پروژه راهسازی ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها 26 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 26

واحد گرگان

عنوان:

پروژه راه‌سازی

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها

استاد:

آقای مهندس گل

دانشجو:

محمدرضا رحیمی

بهار 86

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها

چکیده

انتخاب بهینه مسیرهای مختلف راهی به ویژه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها که به عنوان شریانهای اصلی از دیدگاه کارشناسان نگریسته می‌شوند و علاوه بر این هزینه‌ های هنگفت ناشی از ساخت پروژه‌های راهسازی، این سؤال پراهمیت را که کدام یک از گزینه‌های آزادراه و یا بزرگراه سازی اقتصادی ترند، مطرح می‌کنند. در این مقاله به صورت نظری الگویی را اجزای مربوط به زمان سفر، تصادفات، عوارض و مصرف سوخت ارائه خواهد شد. منافع حاصل از احداث و بهره‌برداری از این دو گزینه (آزاد راه و بزرگراه) به صورت جداگانه در مقایسه با جاده دوخط سنجیده می‌شوند و سپس نتایج به دست آمده از تحلیل منفعت به هزینه (CBA)، بهترین گزینه را از نظر اقتصادی تعیین کنید. برای نیل به این هدف، الگوی فوق به کمک نرم افزار اکسل (Excel) تهیه گردیده است که خروجی‌های آن در قالب یک مثال موردی به طور خلاصه ارائه خواهند شد. بررسی تأخیر در زمان ساخت پروژه‌ها، تغییرات سالیانه رشد ترافیک، تفاوت در هزینه‌های ساخت و مدت اجرای پروژه و نقش آن در اقتصادی بودن طرح از جمله ویژگی‌های این الگوست.

1. مقدمه

شبکه های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده‌ای اتصال دهنده مراکز مختلف بوده و عامل مهم توسعه، تجارت و ارتباط بین کشورهای منطقه و جهان می‌باشند. یک شبکه حمل و نقل جاده‌ای کارآمد می‌باید از مزایای چون ارزانی، روانی، سرعت، امکان رسیدن به موقع و همخوانی با توسعه پایدار برخوردار باشد. گزینه نهایی با توجه به شرایط زمین، توپوگرافی، محدودیت‌های ترافیکی و زیست محیطی انتخاب می‌شود. در صورتی که بتوان ارزش پولی هزینه های مربوط به یک گزینه را تعیین کرد، معیار اصلی در انتخاب آن گزینه می‌تواند اقتصادی بودن باشد. رشد ترافیک همیشه عامل مهمی در ارتقاء کیفیت راهها بوده است. بهبود کیفیت راهها به ویژه راههای اصلی دو خطه به دو صورت امکان‌پذیر است. در حالت اول توسعه راه اصلی موجود به صورت دو سواره‌رو (جدا کردن خطوط رفت و برگشت) در محورهای شریانی خاص و حالت دوم حفظ راه موجود با شرایط فعلی آن و احداث یک آزادراه جدید حداقل چهارخطه است. این مقاله بر آن است تا الگویی برای انتخاب بهینه یکی از حالت های ذکر شده فوق مبنی بر مشخصات فنی و اقتصادی ارائه کند.

2. ادبیات موضوع

محدودیت منابع در دسترس ایجاب می‌کند که انسان برای بهره‌برداری از آنها روش مناسبی انتخاب گرده و از امکانات موجود با برنامه‌ریزی صحیح استفاده بهینه نماید. یکی از مهم‌ترین فرایندهای برنامه ریزی، ارزیابی چند گزینه انتخاب شده و سایر گزینه‌های کنار گذاشته می‌شوند. هر چه ارزش ریالی اجرای طرح ها افزایش یابد اهمیت ارزیابی اقتصادی آنها نیز بیشتر می‌شود. بر حسب تحقیقات وینفری، سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه در پاریس OECD و رایت هزینه های اصلی حمل و نقل در طبقه‌بندی‌های مختلف تقسیم می‌شوند که به طور خلاصه در جدول 1 توضیح داده می‌شود.

جدول 1. رده‌بندی هزینه‌ راهها

طبقه‌بندی

مثال

هزینه برنامه‌ریزی، طراحی و اداری

هزینه مشاوره و نظارت

هزینه تعمیرات و عملکرد

عملیات خاکی، روسازی و حریم راه

هزینه کاربری

هزینه سازه‌ای

روسازی، جاروکشی و روشنایی

هزینه عملکرد وسایل

سوخت لاستیک، استهلاک وسیله

هزینه زمان سفر

وسیله ساعت سفر کرده در واحد زمان

هزینه تصادفات

نرخ تصادفات بر واحد هزینه

هزینه محیطی، اجتماعی

صدا، آلودگی هوا، خسارت لغزندگی جاده

ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف احداث راه همواره برای پروژه‌های مختلف در کشورهای گوناگون اهمیت داشته است. در مطالعه موردی Wisconsin هدف انتخاب چهار گزینه آزادراه، آزادراه ـ بزرگراه نوع 1 و 2 و راه چهار خطه مورد ارزیابی قرار گرفت. افزایش سود اقتصادی در این مطالعه شامل کاهش زمان سفر و هزینه‌های حمل و نقل کاهش تصادفات بوده است. در این مطالعه موردی ارزش زمان 7 دلار در یک ساعت برای وسیله نقلیه شخصی و کاهش تصادفات مبتنی بر مطالعات انجام شده در اداره راههای آمریکا برآورد شده‌اند. نتایج منافع مربوط به خودروها نشان می‌دهند که آزادراه بیشترین منافع را به علت کاهش زمان سفر و کاهش تصادفات درمقایسه با گزینه های دیگر در بر دارد. مقایسه منافع و هزینه ها برای گزینه های مختلف این مطالعه موردی در جدول 2 انجام شده است.

جدول 2. مقایسه نتایج ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف (میلیون دلار)

حالت (الف)

حالت (ب)

حالت (پ)

حالت (ت)

ارزش فعلی خالص کل

846

732

737

481

ارزش فعلی خالص هزینه ها

550

447

334

225

نسبت سود به هزینه‌ها

5/1

6/1

2/2

1/2

سود خالص

296

285

403

256

همان طور که در حدول 2 دیده می‌شود، حالت (پ) با نسبت سود به هزینه بیشتر در اولویت تصمیم‌گیری قرار می‌گیرد.

یک کار تحقیقاتی در کشور هند برای محاسبه زمان، در راهها انجام شده است. ارزش زمان معمولاً پرهزینه‌ترین عامل در تعیین ارزیابی اقتصادی یک پروژه به شمار می‌آید.

در این کار تحقیقاتی، ارزش زمان برای مسافران و خدمه در دو بخش اقتصادی برای شاغلین و افراد بیکار مورد بررسی قرار گرفته است. ارزش زمان سفر برای یک سواری 5/41 و برای یک اتوبوس 9/538 روپیه در ساعت در نظر گرفته شده است.

همچنین برای کامیونت و کامیون این مبالغ 5/67 و 70 روپیه در ساعت محاسبه شده‌اند.

پروژه راهسازیروش جامع ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های ساخت بزرگراه فدرال 16 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

عنوان:

پروژه راهسازی

روش جامع ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های ساخت بزرگراه فدرال

استاد:

مهندس گل

دانشجو:

اسمعیل غفارزاده

شماره دانشجویی: M8144221141

زمستان 86

روش جامع ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های ساخت بزرگراه فدرال

ویلیام اندرسون و لاکشمنان

خلاصه :

پروژه های بزرگراه فدرال محرکهای اقتصادی اصلی برای اقتصاد منطقه است که از طریق مشاغل و درامدهایی که در حین فازهای ساخت انها حاصل میشود . روشهای موجود برای ارزیابی این اثرات اقتصادی محدود به عناوین توانایی انها در تشخیص بین پتانسیل ایجاد درامد انواع پروژه های متفاوت یا عناوین توانایی انها در محاسبه اثرات القایی وغیرمستقیم میباشد. یک روش جدید که تدبیر و طرز عمل بسیار جامعی را فراهم می اورد در اینجا اورده شده است. کلید این روش بهره برداری از اطلاعات راجع به اشتغال پروژه و خریدهای ان در بانک اطلاعاتی فرم 47 مدیریت بزرگراه فدرال است.از ترکیب این داده ها و اطلاعات با دفاتر ورودوخروج ملی این امکان وجود خواهد داشت که اثرات اشتغال مستقیم و غیر مستقیم و القایی ایجاد شود که برای هر دو نوع ساخت و منطقه پروژه اختصاصی هستند. ( نتایج اولیه استفاده از این مدل از زمان ارائه ان در ژانویه سال 2000 قرار خواهد گرفت)

کلمات کلیدی: اثرات اقتصادی-اثرات اشتغال-ساخت بزرگراه-انالیز ورود و خروج

مقدمه:

دولت ایالات متحده بین بیست تا سی میلیارد دلار هر ساله برای پروژه های بزرگراه فدرال اختصاص میدهد.این پروژه ها سه نوع فایده اقتصادی برای منطقه ای که در ان این پروژه ها انجام میشود به ارمغان دارد.اول اینکه در فاز ساخت فایده اقتصادی به صورت درامد مربوط به اشتغال و خرید عاید میشود.نوع دوم مربوت به سود دهی و بازده مربوط به حرکت سریعتر و ارزانتر مردم و کالاهاست که سبب توسعه اشتغال و درامد میشود.نوع سوم مربوط به سود تسهیلاتی است که به مشتریان و مصرف کنندگان برای مسافرت و خرید و مبادله کالا میروند می باشد که تمامی موارد اشاره شده سریعتر و اسانتر اتفاق می افتد.

این مقاله بر نوع اول سود دهی تمرکز کرده است. برای سنجش اثرات اقتصادی فاز ساخت مهم است که سه چیز را در خاطر بسپاریم. اول اینکه انواع پروژه های مختلف اثرات متفاوتی خواهند داشت. بنابراین پروژه ساخت پل با پنج میلیون دلار بودجه لزوماهمین رقم مشابه شغل ایجاد نمی کند که پنج میلیون دلار بازخوردداشته باشد.دوم انکه اثر کلی اشتغال معمولا از تعداد شغلهای ایجاد شده در سایت ساخت تجاوز می کند.شغلهای ایجاد شده با توجه به نیاز پروژه ها جهت ایجاد و تولید مصالح و فولاد و دیگر ورودیهای پروژه ممکن استمعادل باشد یا حتی شغلهای ایجاد شده مستقیما تجاوز نمایند. علاوه بر این هزینه های افزایش بوسیله مردم شاغل در انجا به صورت مستقیم و غیر مستقیم ممکن است شغلهای مهارتی بیشتری را ایجاد نمایند که کالاها و خدماتی را برای مصرف کنندگان ایجاد میکند.سوم انکه ارتباط بین هزینه ها و تولید مشاغل و درامد ممکن در فضاوزمان وحتی در اقلام ساخت تغیر میکند.تفاوتهای موجود در بازار کار در مکان های مختلف وبازدهی در طی زمان حاصل از اثرات افزایش می یابد که با توجه به ایالت پروژه وسال اجرا ممکن است تغییر نماید.ملاحظات بعدی که لزوما اثرات اقتصادی نیستندبصورت منطقه ای افزایش می یابند. برای مثال هزینه های فولاد که در پروژه پل استفاده می شود سودهای غیرمستقیمی را به اقتصاد ایالتی که فولاد در ان تولید می شود می رساند.ر غیر این صورت سودها به مکان دیگری تعلق می گیرد . این موضوع بر بزرگی سود اثری ندارد ولی ممکن است علاقه تصمیم گیرندگان بازار را در سطح ایالت به همراه داشته باشد . سئوال در باره وقوع مکانی عنصر مهمی در کارمان جهت ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های بزرگراه می باشد . ولی بعداً در این مقاله اشاره ای نخواهد شد . در باقیمانده این مقاله روش مدل سازی مطرح خواهد شد که در مرکز دانشگاه بستون برای مطالعات حمل و نقل با همکاری و حمایت مدیریت بزرگراه فدرال اخیراً توسعه یافته است.در بخش بعدی روش مرسومی برای ارزیابی اثرات ااشتغال از طریق مدلسازی ورود و خروج توضیح داده خواهد شد.به دنبال این بحث اینکه چگونه داده های موجود در بانک اطلاعاتیFHWA میتواند برای تکمیل حساب های ورود و خروج ملی به کار برده شود اورده میشود که در نتیجه ان براوردها وتخمین ها دقیق و مفصل می شود.یک مدل موجود که به وسیلهFHWA اخیرا جهت تخمین اثرات اشتغال به کار برده می شود بطور خلاصه مرور می شود. سرانجام ساختار ریاضی یک روش مدل سازی بسیار جامع ارائه می گردد.(نتایج اولیه استفاده از این مدل در زمان ارائه ان در ژانویه2000 در دسترس قرار خواهد گرفت)

نمونه برداری جهت ارزیابی تازگی ماهی 56 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 63

نمونه برداری جهت ارزیابی تازگی ماهی:

نمونه برداری از ماهیان (جهت ارزیابی تازگی آنها)، در محلهای تخلیه صید یا در طی عمده فروشی آنها صورت می گیرد که در جدول یک آورده شده است. همچنین نمونه برداری از ماهی قبل از تخلیه آن در کارگاه (بویژه به عنوان قسمتی از برنامه تضمین ایمنی (HACCP) می تواند بر اساس برنامه نمونه برداری ارائه شده در جدول 2 صورت پذیرد. بدیهی است ارزیابی حسی مورد نیاز باید در محل صورت گرفته و در صورت مشکوک بودن به فساد، ارسال نمونه ها به آزمایشگاه برای آزمایشهای تکمیلی بلامانع است.

جدول 1 : نمونه برداری در محلهای تخلیه صید یا در خلال فروش اولیه

میزان محصول تخلیه شده یا فروشی

(بر حسب تن)

حداقل میزان نمونه برداری

(بر حسب کیلوگرم)

کمتر از 5

8

15- 5

20

40- 15

40

60- 40

60

80- 60

80

100- 80

100

100 و بیشتر

120 یا بیشتر

* در صورتی که وزن محموله به هر میزان بیش از 120 تن باشد، به تعداد نمونه برداری (120)08/0 درصد اضافه می شود.

جدول شماره 2: نمونه برداری جهت ارزیابی تازگی ماهی در سطح کارگاه

تعداد ماهی در هر بهر (N)

تعداد ماهی جهت نمونه برداری (N)

حداکثر میزان مورد قبول خطا (C)

15- 2

2

صفر

25-16

3

صفر

90- 26

5

صفر

150- 91

8

1

500- 151

13

1

1200- 501

20

2

10000- 1201

32

3

35000- 10001

50

5

500000- 35001

80

7

500001 یا بیشتر

125

10

بهره برداری از جدول 2 نیاز به تخمین تعداد ماهی در یک بهر می باشد. این عمل می تواند با توزین 10 ماهی از یک بهر که به طور تصادفی برداشته شده و ارزیابی میانگین وزن یک ماهی صورت گیرد. در این صورت تعداد ماهی در بهر معادل با وزن بهر تقسیم بر میانگین وزن یک ماهی خواهد بود.

2- نمونه برداری جهت انجام آزمایشات میکروب شناسی

جهت کنترل میکروبیولوژیکی ماهی و فرآورده های آن نیاز به اخذ 5 نمونه (5= n) به ازای هر بهر در شرایط بهداشتی و آسپتیک می باشد که خوب است از روش نمونه برداری دو مرحله ای (0=c و 5 = n) ای (2 یا 1= c و 5 = n) استفاده کنیم. جهت توضیح بایستی ذکر کرد که c حداکثر تعداد نتایج مثبت می باشد که می تواند میزان آن از میزان m (حداقل میزان قابل قبول) بیشتر باشد.

3- نمونه برداری از ماهی جهت اندازه گیـری هیستامین

برای این منظور از روش نمونه برداری سه مرحله ای استفاده می شود:

2=C و 9=N

g100mg/10= m

g100/mg20= m

(تعداد نمونه اخذ شده 9 عدد می باشد که نتیجه مربوط به 7 نمونه بایستی کمتر از g100/mg10 و دو نمونه می تواند حداکثر تا g100/mg20 نیز باشد در هر صورت میزان هیستامین در هیچ یک از نمونه ها نبایستی بیش از g100/mg20 گوشت ماهی باشد.)

در مواردی که ماهیان با آنزیم، آماده سازی شده باشند مقادیر m و M تا دو برابر بیشتر مورد قبول می باشد.

4- نمونـه برداری از ماهی جهت آزمایش جیـوه

جهت آزمایش جیوه 5 نمونه از هرگونه ماهی تخلیه شده گرفته می شود. آزمایش آنالیز جیوه با مخلوط کردن 5 نمونه اخذ شده با همدیگر انجام خواهد شد که در این صورت نتیجه حاصله نماینده میانگین میزان جیوه خواهد بود.

ارزیابی اقتصادی مواد اولیه غذایی برای شیر سازی 23 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 25

ارزیابی اقتصادی مواد اولیه غذایی برای شیر سازی :

هزینه مواد اولیه اغلب حدود 50 درصد هزینه کل تولید شیر را در یک کارخانه تولید مواد لبنی در بر می گیرد . صرفه جویی در هزینه خوراک حتی مقدار کمی دلار در هر تن ، باعث صرفه جویی مهمی در طول یک سال در یک شرکت تولید لبنی خواهد شد .

در بسیاری از کارخانه جات تولید مواد لبنی یک نرم افزار برای بالانس کردن سهمیه غذایی استفاده می شود که در آن از تکنیک برنامه ریزی خطی استفاده می شود ، این برنامه جهت شناسایی هزینه یا تعیین قیمت یک خوراک جدید در سهمة غذایی به کار می رود ، اگرچه نیاز به تخصص در نرم افزار بالانس سهمیه وجو دارد و اتخاذ یک تصمیم سریع و درست بدون آن ممکن نیست .

منظور از این راهنمایی که روش های دیگر قیمت گذاری غذاها مختلف را توضیح دهیم . در این خصوص در باره 4 روش که شامل : هزینه تغذیه مواد مغذی ، شاخص ، معادلات همزمان و روش یکسان سازی محصول بحث خواهیم کرد . محاسبات دستی این روش ها در اینجا توضیح داده شده است ، اما یک برگه گسترده که این روشها از آن استفاده می کنند برای تعیین ارزش غذایی در دسترسی از طریق سرویس گسترش شرکت N M S U به وسیله ارتباط با جورج بتورد ، متخصص لبنیات با شماره ( 646 – 6454 ) – ( 505 ).

چه اطلاعاتی لازم است ؟

برای گرفتن یک تصمیم مناسب درباره خری یک خوراک ، اطلاعاتی درباره خوراک لازم است . تجزیه آزمایشگاهی خوراک شامل ماده خشک ، پروتوئین خام ( C P ) و فیبر { مجموع مواد غذایی قابل هضم ، ( TDN ) یا شبکه انرژی برای تولید شیر ( NEL ) } و پیش بینی انرژی مورد نیاز را شامل میشود .

باید به خاطر داشته باشیم که انرژی { مجموع ما غذایی قابل هضم ، ( TDN ) یا شبکه انرژی برای تولید شیر ( NEL ) } در آزمایشگاه اندازه گیری نشده اند اما حجم فیبر حساب شده است .

آزمایشگاه از معادلات متفاوتی برای پیش بینی انرژی از فیبر ، به خصوص برای علوفه ها استفاده می کند . به این دلیل اگر شما علوفه خریداری کنید منبع انرژی پیش بینی شده ای را ملاحظه خواهید کرد . همچنین با استفاده از جداول چاپ نشده مانند ( ماده مغذی مورد نیاز احشام ) در سال 1989 استفاده کنید ، که اغلب حجم ماده مغذی در تنوع تغذیه قابل ملاحظه است . برای شرکتهای لبنیاتی تغذیه بر اساس یک مبنا خشک بحرانی است . بسیاری از خوراک اولیه تولید لبنیات مخصوصا علوفه تازه شامل 50 در صد آب است.

تجزیه آزمایشگاهی ، به طور کلی یک منحنی مخصوص نمایش مواد غذایی بر اساس مواد خشک تهیه می کند ، تمرکز موئاد غذایی مانند : پروتوئین خام ، NET , TDN یا مواد معدنی بر مبنای مواد غذایی خورانده شده تعیین می گردند.

تقسیم مواد خشک بر حسب درصد اجزا تمرکز بر این مبنای خشک را به دست می دهد :

درصد مبنای خشک = درصد مواد خشک / درصد اجزای مبنای خشک

برای مثال : فرض کنید یک ماده غذایی شامل 40% ماده خشک و 8% پروتوئین خام بر مبنای مواد غذایی خورانده شده باشد .

روی یک مبنای خشک 20% = 40 % / 8 %

برای بر گرداندن پوندهای ماد غذایی تغذیه شده به پیوندهای مواد خشک ، ضرب ساده تعداد پیوندهای مواد غذایی تغذیه شده در درصد مواد خشک :

مقدار مواد خشک = درصد مواد خشک × مقدار مواد تغذیه شده

برای مثال چند پیوند مواد خشک در 1000 پوند مواد تغذیه شده از غله در 35 درصد مواد خشک وجود دارد ؟

مقدار ماده خشک 350 = 35 % × 1000

روش هزینه تغذیه با ماده مغذی با ماده مغذی :

این یک روش ساده راحت برای حساب کردن در صد هزینه پروتین ، انرژی فیبر و یا سایر اجزای یک ماده خوراکی می باشد . بیشتر خوراکی ها برای تامین یا انرژی خریداری می شوند . هزینه هر پوند از پروتئین خام و هزینه هر مگاکالری ( MCAL ) از NEL به طور کلی مفید است . در جدل مثال هایی از انواع خوراکی ها و در صد هزینه ماده مغذی وجود دارند .

ارزیابی پدیده ستون کوتاه و شکست آن در زلزله و روشهای مقابله با آن 14 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

ارزیابی پدیده ستون کوتاه و شکست آن در زلزله و روشهای مقابله با آن

چکیده

پدیده ستون کوتاه در طول زلزله‌های گذشته خسارات زیادی را متوجه ساختمانها نموده است این پدیده بعلت قرار گرفتن ساختمان در یک سطح شیبدار و ا محدود شدن ستون و ا دیوار با عناصرغیرسازه ای نظیر دیوارهای آجری و بازشوها و ا دراثر اختلاف سختی در یک تراز معین ( بعلت وجودعواملی نظیر اختلاف تراز طبقه، پله و تیر نیم طبقه ایجاد می‌گردد در ساختمانها قابهای باربر توسط دیوارهایی با مصالح بنایی پرمی شوند. این امر باعث افزایش سختی قاب شده و اگر توزیع سختی بصورت متقارن باشد به بهبود رفتار سازه منج ر می‌گرد د اما درعین حال در بعضی از دهانه ها بخصوص در قسمتهای بیرونی ساختمان، بعلت وجود بازشوها دیوارهای کوتاه درمجاورستونها ایجاد می‌شون د این مسأله باعث کوتاه دن طول موثر ستون و افزایش سختی آن می‌گردد در نتیجه ستون کوتاه به علت سختی بیشتر نیروی زلزله بیشتری را جذب نموده و به خرابی آن منجر می‌گردد پس نیاز به رعایت جزییات اجرایی مناسب جهت مقابله با این نیروی بزرگ و

مخرب الزامی جلوه می‌کن د در این مقاله تأثیر وجود میانقاب کامل و رفتار ستون کوتاه و آثار مخرب آن در زلزله‌های گذشته بررسی شده و روشهای جدید مقابله با پدیده ستون کوتاه ارائه گردیده است.

واژه‌های کلیدی : ستون کوتاه، میانقاب آجری، افزایش سختی، تحلیل خرابی، روشهای مقابله

مقدمه

در ساختمان ها معمولاً برای اینکه داخل ساختمان را از فضای بیرون جدا کنند از دیوارهای با مصالح بنایی استفاده می‌کنند که در داخل قاب قرار می‌گیرند

اگر چه وجود میانقاب باعث افزایش سختی کل سازه می‌شود اما این اثر همواره جنبه مث بت ندارد. این تغییر در سختی سازه باعث تغییرات قابل ملاحظه ای در رفتار آن می‌شود. یک حالت نامناسب، وجود دیوارهای کوتاهی است که تا قسمتی از ارتفاع طبقه ادامه یافته اند. در این صورت قسمتی از ستون که مجاور دیوار است، تقریباً به طور یکپارچه با دیوار عمل ن موده، ارتفاع مؤثر ستون کاهش و سختی آن بسیار افزایش می‌یابد. به تناسب این افزایش سختی، ستون متحمل نیرو‌های شدیدتری می‌شود. در اغلب سازه‌های بتنی ستون ها بعلت ناکارآمدی در شکل پذیری خمش و ضعف مقاومت برش یا خمش در مقاطع بحرانی ( عمدتاً ناشی از کمبود ف ولاد عرضی و یا طول وصله فولاد طولی ) آسیب پذیرترین اعضاء بوده اند. تجربه نشان داده است که یکی از دلایل مهم خرابی سازه‌های دارای میانقاب، پدیده ستون کوتاه می‌باشد. در زلزله‌های گذشته در ساختمان‌های بتنی که دارای ستون هایی با ارتفاع‌های مختلف هستند خسارات وارده به ستون‌های کوتاه تر بیشتر از ستون‌های بلند تر بوده است.

ستون‌های کوتاه بطور وسیعی در ساختمان‌های شهری بوجود می‌آیند. تراز پارکینگ ها، قرارگیری ساختمان در شیب‌های تند، ستون‌های واقع در نیم طبقه ها و ستون‌های حد فاصل پنجره‌های بزرگ از جمله مهمترین محل‌های تشکیل ستون‌های کوتاه هستند. دو نمونه از ساختمان‌های با ستون کوتاه شامل ساختمان هایی که بر روی زمین شیب دار قرار گرفته اند و ساختمان هایی که دارای نیم طبقه می‌باشند در شکل 4 نشان داده شده است.

در شکل 5 پدیده ستون کوتاه در ساختمان‌های با اختلاف تراز مشاهده می‌گردد.

رفتار ضعیف ستون‌های کوتاه بنا به این حقیقت است که در زلزله، یک ستون بلند و یک ستون کوتاه با مقطع عرضی یکسان، با تغییر مکان یکسان Δ حرکتی افقی می‌نمایند.

با این حال، ستون کوتاه در مقایسه با ستون بلند سخت تر است و نیروی زلزله بیشتری جذب می‌نماید، با توجه به رابطه سختی چنانچه طول ستون نصف گردد، سخ تی ستون و در نتیجه جذب نیروی زلزله 8 برابر می‌شود. سختی یک ستون به معنای مقاومت در برابر تغییر شکل می‌باشد. هر چه سختی بیشتر باشد، نیروی بیشتری برای تغییر شکل آن لازم می‌باشد. اگر یک ستون کوتاه به طور مناسب برای چنین نیروی بزرگی نامیده « اثر ستون کوتاه » طراحی نشود، می‌تواند خسارت مهمی را در طول زلزله متحمل شود، این رفتار می‌شود.[ 3] با توجه به ابعاد سطح مقطع ستون و بر حسب ارتفاع بخش ستون کوتاه، مکانیزم‌های گوناگونی برای شکست آن وجود دارد. اگر ارتفاع ستون کوتاه، بسیار کم باشد ( در مقایسه با ابعاد مقطع ستون )، شکست برشی رخ می‌دهد که به ترک‌های قطری و یا خردشدگی شدید بتن منجر می‌گردد