تحقیق در مورد بررسی صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 18

بررسی صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور

توانمندی‌ها و قابلیت‌های کشور در تعمیر و نگهداری هواپیما

سال‌ها است توانمندی‌ها و دستاوردهای کشور در صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما مورد بی‌توجهی مسئولین قرار گرفته است، البته اخیراً تحولات دلگرم‌کننده‌ای در این زمینه رخ داده است که نوید دستاوردهای بزرگی برای آینده کشور را میدهد.

بازار جهانی خدمات تعمیرات و نگهداری هواپیماهای تجاری به اندازه بازار فروش هواپیماهای تجاری، ارزشمند و گسترده می‌باشد. طبق گزارش یک تیم مشترک از شرکت‌های Back Aviation Solution/Team SAI حجم بازار خدمات تعمیرات و نگهداری هواپیما در سال 2003، برابر 1/36 میلیارد دلار محاسبه شده است که 5/10 میلیارد دلار مربوط به بخش تعمیرات و نگهداری موتور، 2/8 میلیارد دلار سهم خدمات سرویس و نگهداری هواپیما در خط پرواز، 7/10 میلیارد دلار سهم تعمیرات سنگین (اورهال) و اصلاحات فنی و همچنین 7/6 میلیارد دلار سهم بخش تعمیرات قطعات و متعلقات شده است. طبق پیش‌بینی این شرکت ارزش بازار فوق در سال 2014 به 1/49 میلیارد دلار خواهد رسید. اما بررسی شرکت مشاوره‌ای Aero strategy ارزش بازار این بخش را در سال 2003 معادل 7/35 میلیارد دلار محاسبه کرده است و دورنمای آن را در سال 2013 برابر 60 میلیارد دلار برآورد نموده است. این شرکت سهم بخش تعمیرات موتور را 4/12 میلیارد دلار، سهم سرویس و تعمیرات در خط پرواز را 8/7 میلیارد دلار و سهم تعمیرات سنگین و اصلاحات فنی را 8 میلیارد دلار، سهم تعمیرات قطعات و متعلقات را 5/7 میلیارد دلار در سال 2003 محاسبه کرده است. طبق برآوردهای دیگر هزینه تعمیر و نگهداری یک هواپیما در دوران عمرش چندین برابر (2تا3 برابر) قیمت اولیه هواپیما است.

رقمهای فوق به خوبی نشان‌دهنده حجم فوق‌العاده‌ای است که شرکت‌های حمل و نقل هوایی هزینه نموده و صنایع مهندسی خدمات تعمیرات و نگهداری می‌توانند کسب نمایند. اهمیت و ارزش تعمیرات نگهداری به گونه‌ای است که از پارامترهای مهم و کلیدی در انتخاب و بهره‌برداری هواپیماها در خطوط هوایی دنیا می‌باشد. صنعت هوایی کشور در طول سال‌های دفاع مقدس تجربیات ارزندهای در این زمینه کسب نموده است. همچنین سرمایهگذاریهای صنعتی گستردهای توسط ارگان‌های مختلف در زمینة طراحی، ساخت، مونتاژ، تعمیر و نگهداری هواپیماهای مختلف صورت پذیرفته است. در ادامه توانمندی‌ها و قابلیت‌های کشور در تعمیر و نگهداری هواپیما مورد اشاره قرار گرفته است.

الف- هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران

هما از سابقهای طولانی در تعمیر و نگهداری برخوردار است و توانسته است هواپیماهای بوئینگ 727 و 737 و فوکر 100 را تعمیرات اساسی نماید. هم اکنون انجام تعمیرات سنگین هواپیماهای بدنه باریک در هما نهادینه شده است. این شرکت، در سال 1381 اقدام به تعمیر اساسی دو فروند هواپیمای ایرباس نمود که از هر حیث قابل توجه و موجب افتخار است. در طول این تعمیرات، سیستمهای ناوبری ACASII نیز همزمان روی این هواپیما نصب گردید. ترخیص هواپیما پس از اولین آزمایش پرواز نشان از کیفیت بالا در تعمیرات انجام گرفته میباشد. این درحالی است که کل هزینة ارزی این تعمیر کمتر از 500 هزار دلار میباشد. دستورالعملهای تعمیراتی این هواپیما نیز برای اولین بار، بجای خرید از کشور، توسط بخش مهندسی واحد تعمیرات اساسی هواپیمای هما نوشته و تهیه گردید که از این بابت نیز حدود یکصد و پنجاه هزار دلار صرفهجویی ارزی نصیب شرکت و کشور گردیده است.

در این شرکت، چکهای هواپیماهای ایرباس در سطوح A ، B ، C و D انجام می‌شود. قابل ذکر است که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران اورهال هواپیماهای بویینگ 727 شرکت هواپیمایی آسمان را نیز انجام می‌دهد.

ب- شرکت صنایع هواپیمایی ایران (صها)

شرکت صنایع هواپیمایی ایران (صها)، با بیش از 30 سال سابقه در فناوری پیشرفته هوانوردی و دارابودن گواهینامة ایزو 9002 در ایران، جزو معدود مراکز تعمیرات در جهان است که به طور همزمان تعمیرات اساسی و بازرسی‌ها و آرایش‌های فنی 9 نوع هواپیما و 20 نوع

نکاتی که در تعمیر مانیتور باید توجه داشت

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

نکاتی که در تعمیر مانیتور باید توجه داشت

در تعمیر مانیتورها اصول کل برای تعمیرات تقریباً یکسان می باشد به جز دو یا سه مدل که کمی با بقیه متفاوت می باشد :

شایع ترین ایرادی که به تعمیرات می آید ایراد No Power می باشد .

مواقعی که مانیتور No Power است :

1- اولین کار گرفتن ولتاژ تغذیه 15V روی دیود D951

2-اگر ولتاژ 15V را 7-8V دیدی که ترانزیستور Q706 سوخته

3-اگر ولتاژ 15V را داشتیم ممکن است :

الف-IC401 معیوب باشد .

ب-IC302 خراب باشد .

4-اگر ولتاژ -15V صفر بود پس تغذیه خراب است .

اگر می خواهیم مطمئن شویم که IC302 خراب است یا سالم یک روش وجود دارد که :

* پین P702 که از Main به CPT وصل می شود را آزاد می کنیم . اگر مانیتور به حالت چشمکزن سبز و نارنجی درآمد مطمئن می شویم که IC302 خراب است .

* گاهی ممکن است ولتاژ 15V صفر باشد . که در این حالت :

1-اولین کار چک کردن فیوز می باشد .

2-اگر فیوز سالم بود ترانزیستور Q901 را تست می کنیم که به احتمال زیاد معیوب می‌باشد .

3-نکته مهم در رابطه با تغذیه اگر Q901 خراب باشد حتماً IC901 را خراب می کند (می‌سوزاند) یعنی اینکه Q901 به تنهایی خراب نمی شود .

4-ممکن است D900 (پل دیود) خراب باشد .

* روشی برای چک کردن پل دیود که خیلی مهم است و ما زود تر به نتیجه می رسیم اینکه پایه مخفی D900 را آزاد می کنیم و دو سر ولتمتر را به پایه اول و آخر می گیریم که حدوداً باید بالای 8/0 را نشان دهد در غیر این صورت اگر پایین 8/0 را نشاندهد پل دیود معیوب است .

* یکی دیگر از راهها که بتوان بفهمید پل دیود خراب است اینکه در مدار وقتی پل دیود خراب باشد مانیتور دچار سوزاندن فیوز می شود و در مانیتور امکان ندارد که پل دیود خراب باشد ولی فیوز سالم باشد .

ایراد دیگری که وجود دارد NoRaster می باشد . یعنی اینکه روشن می شود ولی رستر نداریم

مواقعی که مانیتور NoRaster است :

1-ممکن است IC701 معیوب باشد - این در صورتی امکان دارد که NoRaster با ولتاژهای صحیح مانیتور باشد .

2-ممکن است Main برد ترک داشته باشد .

3-ممکن است ZD902 خراب باشد .

4-ممکن است R809 خراب باشد .

5-اگر مانیتور NoRaster بود ما ولتاژ 40V را روی دیود D721 اندازه می گیریم اگر ولتاژ 40V بود ما Raster نداشتیم به احتمال خیلی زیاد لامپ تصویر معیوب باشد . در غیر این صورت ممکن است حتی F.B.T هم خراب باشد .

* در مواقعی هنگام تولید : اپراتوری که وظیفه مونتاژ اتصالات به عهدة اوست فراموش می کند که P701 (یا سیم یوک) را وصل کند در این مواقع مانیتور No Power می شود یعنی اینکه :

1-Q706 می سوزد

2-ممکن است C744,Q719 بسوزد .

مواقعی که مانیتور No Video است یعنی اینکه تصویر نداریم ولی رستر وجود دارد

No Video :

1-اکثر مواقعی که مانیتور No Video است ایراد از برد R.G.B (C.P.T) می باشد که به احتمال خیلی زیاد از IC303 می باشد .

2-ممکن است که در Main برد قطعه ای خوب قلع نگرفته باشد .

نکاتی که در تعمیر مانیتور باید توجه داشت 20 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

نکاتی که در تعمیر مانیتور باید توجه داشت

در تعمیر مانیتورها اصول کل برای تعمیرات تقریباً یکسان می باشد به جز دو یا سه مدل که کمی با بقیه متفاوت می باشد :

شایع ترین ایرادی که به تعمیرات می آید ایراد No Power می باشد .

مواقعی که مانیتور No Power است :

1- اولین کار گرفتن ولتاژ تغذیه 15V روی دیود D951

2-اگر ولتاژ 15V را 7-8V دیدی که ترانزیستور Q706 سوخته

3-اگر ولتاژ 15V را داشتیم ممکن است :

الف-IC401 معیوب باشد .

ب-IC302 خراب باشد .

4-اگر ولتاژ -15V صفر بود پس تغذیه خراب است .

اگر می خواهیم مطمئن شویم که IC302 خراب است یا سالم یک روش وجود دارد که :

* پین P702 که از Main به CPT وصل می شود را آزاد می کنیم . اگر مانیتور به حالت چشمکزن سبز و نارنجی درآمد مطمئن می شویم که IC302 خراب است .

* گاهی ممکن است ولتاژ 15V صفر باشد . که در این حالت :

1-اولین کار چک کردن فیوز می باشد .

2-اگر فیوز سالم بود ترانزیستور Q901 را تست می کنیم که به احتمال زیاد معیوب می‌باشد .

3-نکته مهم در رابطه با تغذیه اگر Q901 خراب باشد حتماً IC901 را خراب می کند (می‌سوزاند) یعنی اینکه Q901 به تنهایی خراب نمی شود .

4-ممکن است D900 (پل دیود) خراب باشد .

* روشی برای چک کردن پل دیود که خیلی مهم است و ما زود تر به نتیجه می رسیم اینکه پایه مخفی D900 را آزاد می کنیم و دو سر ولتمتر را به پایه اول و آخر می گیریم که حدوداً باید بالای 8/0 را نشان دهد در غیر این صورت اگر پایین 8/0 را نشاندهد پل دیود معیوب است .

* یکی دیگر از راهها که بتوان بفهمید پل دیود خراب است اینکه در مدار وقتی پل دیود خراب باشد مانیتور دچار سوزاندن فیوز می شود و در مانیتور امکان ندارد که پل دیود خراب باشد ولی فیوز سالم باشد .

ایراد دیگری که وجود دارد NoRaster می باشد . یعنی اینکه روشن می شود ولی رستر نداریم

مواقعی که مانیتور NoRaster است :

1-ممکن است IC701 معیوب باشد - این در صورتی امکان دارد که NoRaster با ولتاژهای صحیح مانیتور باشد .

2-ممکن است Main برد ترک داشته باشد .

3-ممکن است ZD902 خراب باشد .

4-ممکن است R809 خراب باشد .

5-اگر مانیتور NoRaster بود ما ولتاژ 40V را روی دیود D721 اندازه می گیریم اگر ولتاژ 40V بود ما Raster نداشتیم به احتمال خیلی زیاد لامپ تصویر معیوب باشد . در غیر این صورت ممکن است حتی F.B.T هم خراب باشد .

* در مواقعی هنگام تولید : اپراتوری که وظیفه مونتاژ اتصالات به عهدة اوست فراموش می کند که P701 (یا سیم یوک) را وصل کند در این مواقع مانیتور No Power می شود یعنی اینکه :

1-Q706 می سوزد

2-ممکن است C744,Q719 بسوزد .

مواقعی که مانیتور No Video است یعنی اینکه تصویر نداریم ولی رستر وجود دارد

No Video :

1-اکثر مواقعی که مانیتور No Video است ایراد از برد R.G.B (C.P.T) می باشد که به احتمال خیلی زیاد از IC303 می باشد .

2-ممکن است که در Main برد قطعه ای خوب قلع نگرفته باشد .

تحقیق در مورد تعمیر ونگه داری سازه ها

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 10 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

تعمیر ونگه داری سازه ها

یکی ازمراحل فرایند ترمیم و نگهداری سازه ها، تشخیص و ارزیابی محل وابعاد خرابی و ترک خوردگی قبل از تعمیر و اصلاح آن می با شد . لیکن زمانی که خرابی سازه کوچک بوده و یا در درون سیستم قرار دارد ، تشخیص و مکان یابی آن با چشم غیر مسلح غیر ممکن بوده و می بایست از روشها و ابزار الات خاصی بهره گرفت. یک روش سودمند و دقیق برای ارزیابی غیر مخرب سازه ها، کنترل ارتعا شی(VIBRATION MONITORING ) است . این روش بر این عقیده بنا نهاده شده ا ست که وقوع خرابی دریک سیستم سازه ای ،منجر به تغییر در خواص وپاسخ دینامیکی ان سازه خواهد شد .

این تحقیق به منظور بررسی پاسخ یک عضو معیوب بتن آرمه به تحریک دینامیکی و به دنبال آن شناسایی و مکان یابی عیوب و خرابی احتمالی در آن ا ست. مطالعه به صورت عددی بوده و نرم افزار اجزاء محدود (COSMOS/M ) با قا بلییت هایی از جمله آ نالیز مودال و تصادفی در حوزه فرکانس بکار گرفته شده است .مدل بررسی شده یک تیر کنسولی بوده و خرابیهای شبیه سازی شده نیز به صورت ترک منفرد عرضی ،بوسیله جدایش ما بین المانهای بتن ایجاد شده است .

نمونه جهت تحلیل در حوزه فرکانس ،توسط یک بار منفرد با مشخصات نویز سفید و در موقعیت انتهای ازاد تحریک شده و در این حالت پاسخ سیستم ،در نقاطی به فواصل یکسان در طول نمونه برداشت گردیده است . از این تحلیل ها نتیجه میشود که بررسی پاسخ شتاب عضو برای مکان یابی خرابی، نسبت به پاسخهای تغییر مکان و سرعت مناسب تر است ، زیرا در فرکانسهای بالاتر دامنه آن بیشتر می باشد. همچنین در محل ترکها روند طبیعی پاسخ شتاب به تحریک سازه تغییر یافته وامکان شناسایی این محل مقدور می باشد.

پیدایش ترک در ساختمان

  نشست پی بر اثر عواملی همچون رطوبت و فشارهای وارده از طبقات ، بی مقاومتی خاک و عملکردهای آن پیش می آید . همچنین نوع مصالح مصرفی و اجرای غیرفنی ، سبب نشستهای پی می شود . در مجموع ، بر اثر حرکات زمین ، اسکلت بنا حرکت می کند و شکستهای مختلف که شامل ترکهای عمیق و یا معمولی و در مواردی به شکل مویی است ، نمایان می شود.

موقعیت ترک :

ترکهای عمیق : این ترکها گاهی به طور دائمی به وجود می آید و دلیل آن نشست مرتب پی است که در این صورت ، بودن ساکنان در ساختمان خطرناک است.

ترکهای ثابت : معمولا پس از نشست پی ، تحرک ساختمان کم می شود. این پدیده بر اثر قطع رطوبت و فشرده شدن سطح زیر پیش می اید. در نتیجه ، شکست و افت دیوارها و اسکلت بنا نیز متوقف ، و حالت ترک ثابت می شود.

موی ترکهای معمولی : این ترکها در اثر افتهای کوچک در اسکلت بنا و به واسطه نیروها و در مواردی به علت نوع مصالح اندود به وجود می ایند. رطوبت ، انقباض و انبساط حاصله در مقابل خشک شدن سطوح مرطوب ، باعث ایجاد ترکهای مویی می شود.

حالتهای ترک :

ترک را به شکلهای مختلف می توان آزمایش کرد. نوع خطرناک و بدون خطر آنها را به شکلهای زیر می توان شناسایی کرد:

الف) بند دوقسمت دیوار را که بر اثر ترکهای عمیق از یکدیگر جدا شده اند ، با گچ دستی طوری کف کش می کنیم که ملات فقط دو قسمت جدا شده را پوشش دهد ؛ یعنی در ترکها نفوذ نکند

پس از خودگیری و خشک شدن ملات گچ ، چنانچه از دیوار جدا شود ، اسکلت در حال نشست و افت کامل است که باید در مورد آن با احتیاط رفتار کرد.

ب) در موارد ذکر شده در بالا ، می توان روی ترک دو قسمت جدا شده دیوار را نوار کاغذی از جنس کاهی نازک به ابعاد 30*3 سانتیمتر به شکل ضربدر (*) با پونز نصب کرد. چنانچه کاغذ پاره شود ، شکست و نشست در ساختمان بسیار خطرناک می باشد. در این صورت ، ساختمان باید از سکنه خالی شود.

ج) در نشستهای خطرناک ، کلاف پنجره بر اثر نیروی فشار ، اهرم و دفرمه می شود . به علت بالا بودن ضریب شکنندگی ، شیشه پنجره ها ترک می خورند و می شکنند.

د) در افتهای مداوم پی و مواقع سکوت ، صداهای "تک تک " که حاصل ترک مصالح و بویژه اجرکاری است ، شنیده می شود.

روش تعمیر ترکها :

همانطور که گفتیم ، بر اثر نشست ، ترکهایی به وجود می آید که برخی از آنها مویین و ریز هسنتد . با خالی کردن اطراف آنها و با " کشته کشی " و کشیدن پنبه آب روی سطوح ترکهای مویین آنها گرفته و آماده نقاشی می شوند.

ترکهای نیمه عمیق :

بر اثر حرکت پذیری سقف توفال که از انقباض و انبساط رطوبت و حرارت حاصل می شوند . ترکهایی به وجود می آید . این ترکها را با نوک کاردک و ماله خالی می کنیم و پس از " آماده کشی " و پرداخت کشته و پنبه زنی ، ترکها را می گیریم و آماده نقاشی میکنیم.

ترکهای عمیق :

تحقیق در مورد بررسی صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور (word)

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 18

بررسی صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور

توانمندی‌ها و قابلیت‌های کشور در تعمیر و نگهداری هواپیما

سال‌ها است توانمندی‌ها و دستاوردهای کشور در صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما مورد بی‌توجهی مسئولین قرار گرفته است، البته اخیراً تحولات دلگرم‌کننده‌ای در این زمینه رخ داده است که نوید دستاوردهای بزرگی برای آینده کشور را میدهد.

بازار جهانی خدمات تعمیرات و نگهداری هواپیماهای تجاری به اندازه بازار فروش هواپیماهای تجاری، ارزشمند و گسترده می‌باشد. طبق گزارش یک تیم مشترک از شرکت‌های Back Aviation Solution/Team SAI حجم بازار خدمات تعمیرات و نگهداری هواپیما در سال 2003، برابر 1/36 میلیارد دلار محاسبه شده است که 5/10 میلیارد دلار مربوط به بخش تعمیرات و نگهداری موتور، 2/8 میلیارد دلار سهم خدمات سرویس و نگهداری هواپیما در خط پرواز، 7/10 میلیارد دلار سهم تعمیرات سنگین (اورهال) و اصلاحات فنی و همچنین 7/6 میلیارد دلار سهم بخش تعمیرات قطعات و متعلقات شده است. طبق پیش‌بینی این شرکت ارزش بازار فوق در سال 2014 به 1/49 میلیارد دلار خواهد رسید. اما بررسی شرکت مشاوره‌ای Aero strategy ارزش بازار این بخش را در سال 2003 معادل 7/35 میلیارد دلار محاسبه کرده است و دورنمای آن را در سال 2013 برابر 60 میلیارد دلار برآورد نموده است. این شرکت سهم بخش تعمیرات موتور را 4/12 میلیارد دلار، سهم سرویس و تعمیرات در خط پرواز را 8/7 میلیارد دلار و سهم تعمیرات سنگین و اصلاحات فنی را 8 میلیارد دلار، سهم تعمیرات قطعات و متعلقات را 5/7 میلیارد دلار در سال 2003 محاسبه کرده است. طبق برآوردهای دیگر هزینه تعمیر و نگهداری یک هواپیما در دوران عمرش چندین برابر (2تا3 برابر) قیمت اولیه هواپیما است.

رقمهای فوق به خوبی نشان‌دهنده حجم فوق‌العاده‌ای است که شرکت‌های حمل و نقل هوایی هزینه نموده و صنایع مهندسی خدمات تعمیرات و نگهداری می‌توانند کسب نمایند. اهمیت و ارزش تعمیرات نگهداری به گونه‌ای است که از پارامترهای مهم و کلیدی در انتخاب و بهره‌برداری هواپیماها در خطوط هوایی دنیا می‌باشد. صنعت هوایی کشور در طول سال‌های دفاع مقدس تجربیات ارزندهای در این زمینه کسب نموده است. همچنین سرمایهگذاریهای صنعتی گستردهای توسط ارگان‌های مختلف در زمینة طراحی، ساخت، مونتاژ، تعمیر و نگهداری هواپیماهای مختلف صورت پذیرفته است. در ادامه توانمندی‌ها و قابلیت‌های کشور در تعمیر و نگهداری هواپیما مورد اشاره قرار گرفته است.

الف- هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران

هما از سابقهای طولانی در تعمیر و نگهداری برخوردار است و توانسته است هواپیماهای بوئینگ 727 و 737 و فوکر 100 را تعمیرات اساسی نماید. هم اکنون انجام تعمیرات سنگین هواپیماهای بدنه باریک در هما نهادینه شده است. این شرکت، در سال 1381 اقدام به تعمیر اساسی دو فروند هواپیمای ایرباس نمود که از هر حیث قابل توجه و موجب افتخار است. در طول این تعمیرات، سیستمهای ناوبری ACASII نیز همزمان روی این هواپیما نصب گردید. ترخیص هواپیما پس از اولین آزمایش پرواز نشان از کیفیت بالا در تعمیرات انجام گرفته میباشد. این درحالی است که کل هزینة ارزی این تعمیر کمتر از 500 هزار دلار میباشد. دستورالعملهای تعمیراتی این هواپیما نیز برای اولین بار، بجای خرید از کشور، توسط بخش مهندسی واحد تعمیرات اساسی هواپیمای هما نوشته و تهیه گردید که از این بابت نیز حدود یکصد و پنجاه هزار دلار صرفهجویی ارزی نصیب شرکت و کشور گردیده است.

در این شرکت، چکهای هواپیماهای ایرباس در سطوح A ، B ، C و D انجام می‌شود. قابل ذکر است که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران اورهال هواپیماهای بویینگ 727 شرکت هواپیمایی آسمان را نیز انجام می‌دهد.

ب- شرکت صنایع هواپیمایی ایران (صها)

شرکت صنایع هواپیمایی ایران (صها)، با بیش از 30 سال سابقه در فناوری پیشرفته هوانوردی و دارابودن گواهینامة ایزو 9002 در ایران، جزو معدود مراکز تعمیرات در جهان است که به طور همزمان تعمیرات اساسی و بازرسی‌ها و آرایش‌های فنی 9 نوع هواپیما و 20 نوع