روسازی آسفالت‌های گرم 43 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 45

آسفالت گرم (بتن آسفالتی)

آسفالت گرم یا بتن آسفالتی، ترکیبی از مصالح سنگی مرغوب دانه‌بندی شده و قیر خالص است که بر حسب نوع قیر مصرفی و دانه‌بندی مصالح در درجه حرارت 80 الی 170 درجه سانتیگراد در کارخانه تهیه و در همین درجه حرارت در سطح خیابان پخش و کوبیده می‌شود. در بتن‌های آسفالتی گرم مرغوب حجم فضای خالی با توجه به دانه‌بندی مصالح سنگی بین 8-3 درصد است. کاربرد بتن‌های آسفالتی گرم به قرار زیر است:

قشر اساس آسفالی

قشر آستر آسفالتی

قشر رویه آسفالتی

برای تامین مشخصات فنی قشر اساس آسفالتی از بتن آسفالتی یا انواع آسفالت‌های گرم و برای قشر آستر و رویه تنها از بتن آسفالتی استفاده می‌شود. جزئیات امر باید در مشخصات فنی خصوصی ذکر گردد. در صورت عدم وجود این مشخصات، رعایت مندرجات این بخش الزامی‌است:

1) مصالح سنگی:

مخلوط سنگی شامل مصالح ریزدانه و درشت‌دانه باید رعایت دقیق مندرجات این بخش تهیه و انبار شود. تمام منابع مصالح رودخانه‌ای یا معادن سنگی تعیین شده در مشخصات فنی خصوصی یا منابعی که بعداً توسط پیمانکار پیشنهاد گردد، باید با ویژگی‌های مندرج در مشخصات فنی خصوصی و در غیاب آن، مندرجات این بخش مطابقت کامل داشته باشد. از معادن باید با روش اشتو T-2 نمونه‌برداری به عمل آید. استفاده از این منابع هنگامی مجاز است که موافقت قبلی دستگاه نظارت کسب شده باشد. حتی‌الامکان باید از مصالح یک معدن استفاده شود، مگر اینکه به تایید دستگاه نظارت برای رسیدن به دانه‌بندی موردنظر استفاده از معادن دیگر اجتناب‌ناپذیر باشد. مصالح سنگی ریزدانه و درشت‌دانه باید در کارخانه به صورت جداگانه تهیه و انبار شوند. محل انبار باید کمی بالاتر از اطراف آن باشد تا زهکشی در بستر زیرین انبار به راحتی انجام شود. کاربرد لودر برای انبار کردن و جابجایی مصالح مناسب نیست. مصالح فیلتر بایستی در انبارهای مسقف نگهداری شود تا به هنگام مصرف کاملاً خشک باشد. دانه‌بندی مصالح سنگی برای مخلوط‌های آسفالتی بسته به محل مصرف و ضخامت لایه متفاوت است، این دانه‌بندی بسته به مشخصات باید با یکی از دانه‌بندی‌های مندرج در جدول زیر مطابقت داشته باشد.

جدول دانه‌بندی مخلوط‌های آسفالتی

حداکثر اندازه اسمی (میلیمتر)

5/37

25

19

5/12

5/9

5/9

75/4

75/4

18/1

شماره دانه‌بندی

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

نوع مخلوط آسفالتی

اساس آسفالتی

اساس آسفالتی آستر و رویه

اساس آسفالتی آستر و رویه

آستر و رویه

رویه

رویه

رویه

اساس آسفالتی رویه

رویه

حداقل و حداکثر ضخامت لایه کوبیده شده (م.م)

150-100

100-75

75-50

60-40

40-25

40-25

40-20

40-20

20-5/12

اندازه الک

درصد وزنی رد شده از الک استاندارد (آشتور –M-72)

الک 50 م.م (4 اینچ)

100

الک 5/37 م.م (5/1 اینچ)

100-90

100

الک 25 م.م (1 اینچ)

---

90-100

100

الک 19 م.م (75/0 اینچ)

80-56

---

100-90

100

الک 5/12 م.م (5/0 اینچ)

---

80-56

---

100-90

100

100

الک 5/9 م.م (8/3 اینچ)

---

---

80-54

---

100-90

100-90

100

100

الک 75/4 م.م (شماره 4)

53-23

59-29

45-35

74-44

85-55

50-30

100-75

100-80

100

الک 36/2 م.م (شماره 8)

41/15

45-19

49-23

58-28

67-32

15-5

32-15

100-60

100-95

الک 18/1 م.م (شماره 16)

---

---

---

---

---

---

15-0

80-40

100-85

الک 6/0 م.م (شماره 30)

---

---

---

---

---

---

---

65-20

95-70

الک 3/0 م.م (شماره 50)

16-4

17-5

29-5

21-7

23-7

---

---

40-7

75-45

الک 15/0 م.م (شماره 100)

---

---

---

---

---

---

---

20-3

40-20

الک 075/0 م.م (شماره 200)

6-0

7-1

8-2

10-2

10-2

5-2

3-0

10-2

20-9

رعایت محدودیت‌های زیر در مورد استفاده از جدول فوق الزامی است:

رعایت دانه‌بندی طبقه I دارای بافت درشت و نیمه‌پیوسته و در شمار بتن‌های آسفالتی قرار نمی‌گیرد.

دانه‌بندی‌های طبقه II‌ تا V پیوسته و منظم بوده و برای تهیه بتن آسفالتی مصرف می‌شود.

دانه‌بندی‌های طبقه VI و VII کاملاً باز و گسسته است و مصرف آن محدود به قشر رویه بوده و برای ترافیک سبک مناسب است.

دانه‌بندی طبقه VIII‌ برای اساس و رویه آسفالتی با ترافیک سبک و متوسط است.

دانه‌بندی طبقه XI به عنوان قشر رویه برای ترافیک سبک است و فاقد خصوصیات فنی بتن آسفالتی است.

2) دانه‌بندی اساس آسفالتی و کنترل کیفیت

اساس آسفالتی را می‌توان به صورت بتن آسفالتی یا آسفالت گرم تهیه نمود. در صورت انتخاب نوع بتن آسفالتی کنترل کیفیت و مشخصات مصالح باید با مندرجات این بخش مطابقت نماید. در صورت استفاده از آسفالت گرم رعایت مشخصات مشروح زیر الزامی است:

2-1- مصالح درشت دانه:

مصالح درشت مانده روی الک نمره 4 (7/4 م.م) باید از شکستن و خرد کردن سنگ کوهی یا شن و ماسه رودخانه‌ای توسط سنگ شکن‌های چکشی یا مخروطی بدست آمده باشد و با مشخصات زیر مطابقت نماید:

دانه‌بندی مصالح باید با یکی از دانه‌بندی‌های مندرج در جدول زیر مطابقت نماید:

جدول دانه‌بندی مصالح درشت دانه

حداکثر اندازه اسمی (م.م)

5/37

25

25

19

19

19

19

5/12

5/9

5/9

شماره دانه‌بندی

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

اندازه الک

درصد وزنی رد شده از الک استاندارد

الک 50 م.م (2 اینچ)

100

الک 5/37 م.م (5/1 اینچ)

100-90

100

100

الک 25 م.م (1 اینچ)

55-20

100-90

100-90

100

100

100

الک 19 م.م (4/3 اینچ)

15-0

55-20

---

100-90

100-90

90-100

100

100

الک 5/12 م.م (2/3 اینچ)

---

10-0

60-25

55-20

---

---

100-90

100-90

100

100

الک 5/9 م.م (8/3 اینچ)

5-0

5-0

---

15-0

55-20

45-30

70-40

75-40

100-85

100-90

الک 75/4 م.م (شماره 4)

---

---

10-0

5-0

15-0

25-5

15-0

25-5

30-10

55-20

الک 36/2 م.م (شماره 8)

---

---

5-0

---

5-0

10-0

5-0

10-0

10-0

30-5

الک 18/1 م.م (شماره 16)

---

---

---

---

---

5-0

---

5-0

5-0

10-0

الک 3/0 م.م (شماره 50)

---

---

---

---

---

---

---

---

---

5-0

درصد سایش مصالح درشت دانه به روش لوس‌آنجلس بر اساس آزمایش T-96 آشتو نباید از 45% تجاز نماید.

درصد افت وزنی مصالح به روش 104 با سولفات سدیم پس از پنج نوبت نباید از 12% تجاوز نماید.

ضریب تورق دانه‌ها به روش B.S.65 نباید از 35% تجاوز نماید.

دلایل تخریب روسازی راه 5 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 5

دلایل تخریب روسازی راه

با بیان ساده عریان شدن، شکست پیوند چسبندگی بین سطح مصالح سنگی و قیر می‌باشد. معمولاً عریان شدن از زیر لایه آسفالتی شروع می‌شود و به سمت بالا حرکت می‌کند تا ساختمان روسازی ضعیف شود. زیرا با ترافیک ترکها ظاهر می‌شوند و در مراحل پیشرفته روسازی شروع به خرد شدن می‌کند و عامل اصلی آن آب است.

مکانیزم عمل به این ترتیب است که آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی دست می‌یابد و از آنجایی که سطح مصالح سنگی جاذبه بیشتری نسبت به آب دارند تا به قیر، پیوند چسبندگی شکسته می‌شود.

اتصال قیر و سنگدانه‌ها با نیروی جاذبه بین مولکولهای غیرمشابه که آنها را محکم به هم می‌چسباند حاصل می‌شود. چسبیدن یک ماده به ماده دیگر پدیده‌ای سطحی است. چسبندگی به تماس نزدیک دو ماده و جاذبه دو طرفه سطوح آن بستگی دارد.

چندین تئوری چسبندگی برای تشریح پیوند یا عدم پیوند قیر به کانیهای مصالح سنگی پیشنهاد شده است. براساس عمومی‌ترین تئوری پذیرفته شده، چسبندگی انرژی آزاد روی سطح سنگ که انرژی آزاد روی سطح مایع (قیر یا آب) را جذب می‌کند، به وجود می‌آید. این انرژی آزاد همچنین کشش سطحی نامیده می‌شود. برای امکان نزدیکترین تماس بین قیر و سطح مصالح سنگی، قیر باید توسط گرم شدن، امولسیون نمودن یا مخلوط شدن با حلالهای نفتی به صورت مایع درآید. توانایی قیر مایع شده به ایجاد تماس نزدیک با سطوح مصالح سنگی، قدرت پوشش مصالح نامیده می‌شود. قدرت پوشش قیر به مقدار زیادی با ویسکوزیته آن کنترل می‌شود. اگر همه شرایط یکسان باشد، ویسکوزیته کمتر، قدرت پوشش بالاتر را به همراه دارد. توانایی مصالح سنگی برای تماس کامل با یک مایع، توانایی پوشش شدن نامیده می‌شود.

قیر عملاً جاذبه‌ای برای آب ندارد، از طرف دیگر، بیشتر مصالح جاذبه هم به قیر و هم به آب را دارند. بنابراین اگر یک لایه نازک آب روی سطح مصالح باشد، قیر ممکن است به راحتی ذرات مصالح را بپوشاند، اما به سطح آن نخواهد چسبید، مگر اینکه قیر جانشین لایه نازک آب شود.

قیر همچنین ممکن است ذرات سنگ پوشیده با غبار را بدون چسبیدن به آنها بپوشاند. لایه غبار از تماس قیر با سطح سنگ جلوگیری می‌کند. حتی اگر مصالح سنگی خشک باشند، ذرات غبار ممکن است حفره‌های ریزی در لایه نازک قیر ایجاد نمایند که اجازه می‌دهد آب از آنها بگذرد.

در مورد قیرهای امولسیونی باید اذعان داشت که هر دو نوع قیرهای امولسیونی آنیونیک و کاتیونیک می‌توانند خصوصیات چسبدگی و عمل آوری داشته باشند (با توجه به نوع مصالح). تجربه نشان داده است که امولسیونهای آنیونیک (با بار منفی روی ذرات قیر) بیشتر مناسب استفاده با مصالح سنگی که بارهای سطحی مثبت دارند می‌باشند. بالعکس امولسیونهای کاتیونیک (با بار مثبت روی ذرات قیر) بیشتر مناسب مصالح سنگی که دارای بارهای سطحی منفی هستند می‌باشد. در کاربرد قیرها امولسیونی آنیونیک یا کاتیونیک، ته نشست اولیه ذرات قیر یک واکنش الکتروشیمیایی است، اما پیوند اصلی مقاومت بین لایه نازک قیر و مصالح سنگی بعد از، تبخیر آب امولسیون و آبی که ممکن است روی سطح مصالح سنگی باشد، ایجاد می‌گردد. همچنین بافت سطحی مصالح، پوکی و خصوصیات جذب آنها روی چسبندگی قیر به مصالح سنگی اثر می‌گذارند. مصالح سنگی با سطح صاف به خوبی مصالح سنگی با سطح خشن، لایه نازک قیر را نگه نخواهند داشت. ذرات متخلخل که قیر را جذب می‌کنند بهتر از مصالح سنگی با سطح صاف لایه نازک قیر را نگه خواهند داشت. مصالح سنگی متخلخل قیر بیشتری نسبت به مصالح غیرمتخلخل نیاز دارند.

انواع عریان شدن

عریان شدن زمانی که پیوند بین قیر و مصالح سنگی با آب شکسته شود، اتفاق می‌افتد. به علت کامل خشک نشدن، آب ممکن است روی سطح مصالح یا داخل خلل و فرج سنگدانه‌ها باشد یا ممکن است از منابع دیگری بعد از اجرا آب نفوذ کرده باشد. حداقل به 6 روش به شرح زیر ممکن است پیوند بین قیر و مصالح سنگی شکسته شود:

1- به شکل ذرات ریز و پایدار در آمدن

علت عریان شدن تحت عنوان خود به خود خرد شدن و به شکل ذرات ریز و پایدار درآمدن.

2- تفکیک

جدا شدن قیر از سطح مصالح سنگی توسط لایه نازک آب بدون شکست واضح و قابل دید در لایه نازک قیر است که نهایتاً لایه نازک قیر می‌تواند کاملاً از مصالح سنگی جدا شود.

3- جابجایی

این امر هنگامی است که چسبندگی قیر به سطح مصالح سنگی توسط آب ضعیف شود. در این نوع عریان شدن، آب آزاد از طریق نفوذ در پوشش قیری به سطح سنگدانه‌ها راه می‌یابد. شکست ممکن است از پوشش ناکافی سنگدانه‌ها هنگام مخلوط کردن آسفالت در کارخانه آسفالت یا گسیختگی لایه نازک قیر باشد.

4- گیسختگی لایه نازک

این پدیده نیز یک روش عریان شدن است که در واقع می‌توان آنرا اولین گام در عریان شدن نامید. گسیختگی لایه نازک قیر روی ذرات مصالح سنگی عموماً بعلت اعمال تنشهای ناشی از ترافیکایجاد خرابی در لبه‌ها و گوشه‌های تیز که پوشش قیر در آنها بسیار نازکتر است، اتفاق می‌افتد.

5- فشار آب حفره‌ای

این فشار عاملی برای تشدید عریان شدگی می‌باشد. در مخلوطهای آسفالتی با فضای خالی زائد، آب ممکن است آزادانه از میان فضاهای خالی مرتبط داخلی عبور کند. ترافیک ممکن است درصد فضای خالی روسازی را کاهش داده، مسیرهای عبور بین فضاهای خالی را ببندد و آب را محبوس نماید. به علت جریان ترافیک و عبور مکرر آب، فشار آب حفره‌ای به حدی می‌رسد که عریان شدن قیر از سطح مصالح سنگی را ایجاد می‌نماید.

6- جریان آب هیدرولیکی

این جریان بیشتر از لایه‌های سطحی روسازی‌های آسفالتی و در قسمت زیرین لایه اعمال می‌شود. وقتی که روسازی اشباع باشد، چرخهای وسیله نقلیه آب را به درون روسازی از جلو تایرها فشار می‌دهند و آن را از پشت تایرها به بیرون می‌مکند. این حرکت آب به عریان شدن مصالح سنگی کمک می‌کند. همچنین غبار و ماسه و سنگدانه‌های رها شده در جاده نیز ممکن است با آب باران مخلوط شده و خراشیدگی لایه نازک قیر را تسریع بخشند.

علت عریان شدن

به طور کلی فقط یک علت برای عریان شدن وجود دارد: آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی راه یابد و جانشین قیر به عنوان پوشش مصالح سنگی شود. آب به چند طریق ممکن است به سازه روسازی برسد. از میان آنها می‌توان به آب درون یا روی مصالح سنگی که کاملاً خشک نشده‌اند، زه آب باران از میان شانه‌ها، ترکها یا روسازی متخلخل، آب زیر سطحی (که از نقاط بالاتر فشار هیدرواستاتیکی تولید می‌نماید)، آب موئینه از بستر راه و تبخیر آب از لایه‌های زیرین اشاره نمود. به هر صورت آب به روشهای مختلفی ممکن است به مصالح سنگی برسد.

کاهش عریان شدن یا جلوگیری کردن از آن

برای ساخت روسازی جدید، یا روکش یا بازیافت یک روسازی قدیمی راهنمایی‌های زیر باید برای کاهش احتمال عریان شدن مورد توجه قرار گیرد:

1- برای روسازی‌های جدید تمام آسفالتی از دانه‌بندی پیوسته، خوب متراکم شده، مستقیماً بر روی بستر کاملاً آماده شده استفاده شود. تحقیقات نشان می‌دهد، اگر این روسازی‌ها به طور مناسب و خوب ساخته شوند حتی در بخش ترانشه هیچ آبی زیر این روسازی‌ها جمع نمی‌شود. بنابراین این روسازی‌ها به طور مؤثری در مقابل عریان شدن مقاومت می‌نمایند.

2- ایجاد زهکشی اصولی برای ساختمان روسازی ـ اگر آب آزاد سریعاً دفع شود یا از مخلوط مصالح سنگی و قیر دور نگه داشته شود، عریان شدن ناشی از تشکیل امولسیون، جابجایی، گسیختگی لایه نازک یا جریان آب هیدرولیکی توسعه نمی‌یابد. آب جدا از مخلوط نگه داشته می‌شود که باعث مقاومت عریان شدن بیشتر مصالح سنگی شود.

3- در اکثر حالات از مخلوطهای سنگدانه و قیر با دانه بندی متراکم به جای دانه‌بندی باز برای لایه‌های میانی و اساس استفاده نمائید استفاده از مخلوطهای با دانه‌بندی پیوسته و خوب متراکم شده از ورود آب به لایه‌های روسازی جلوگیری می‌کند. وقتی مخلوطهای اساس با دانه‌بندی باز در تعمیر ترکها استفاده می‌شود تعبیه سیستم مناسب زهکشی جهت جلوگیری از ایجاد فشار آب حفره‌ای و احمال عریان شدن ضروری می‌باشد.

4- اطمینان نمایید که همه لایه‌های روسازی کاملاً متراکم شده‌اند و در لایه‌های با دانه‌بندی پیوسته فضاهای خالی مرتبط برای عبور آب از میان آنها وجود نداشته باشد. روش آزمایش تجربی، «ASTM:D3637 نفوذپذیری مخلوطهای آسفالتی» روشی را برای کنترل نفوذ پذیری روسازیهای متراکم شده در صحرا را در برمی‌گیرد.

5- از مصالح سنگی تازه شکسته شده با مقاومت عریان شدن ضعیف استفاده نکنید. قیر از مصالح سنگی که برای یک هفته یا بیشتر انبار شده‌اند کمتر لخت می‌شود تا نسبت به همان مصالح سنگی که بتازگی شکسته شده‌اند.

6- از مصالح سنگی گرم و خشک استفاده کنید ـ اگر مصالح سنگی دارای سطح خشک باشند به طوری که هیچ رطوبتی بین مصالح سنگی و لایه نازک قیر موجود نباشد، عریان شدن کمتر اتفاق می‌افتد.

7- از مصالح سنگی تمیز استفاده کنید ـ از مصالح سنگی درشت با ذرات رس نظیر غبار که به طور محکم به سطح آنها چسبیده است نباید استفاده شود. حتی اگر قیر به طور کامل سنگدانه را بپوشاند، غبار از چسبیدن قیر به سطح سنگدانه جلوگیری خواهد نمود.

8- از مصالح سنگی با جاذب رطوبتی بالا در صورت در دسترس بودن انتخابهای دیگر استفاده نکنید لازم است مصالح سنگی که بیشترین مقاومت را نسبت به عریان شدن دارا می‌باشند، استفاده گردد. با انجام آزمایش حساسیت آبی مصالح و قیر برگزیده برای پروژه، تعیین نمایید کدام مصالح سنگی برای پروژه بهترین می‌باشد.

9- هنگامی که استفاده از مصالح سنگی جاذب آب اجتناب ناپذیر است، یک ماده ضد عریان شدن را به مقدار مناسب تعیین شده توسط آزمایشهای حساسیت آبی و طرح

اهمیت روسازی راهها 35 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 35

پیشگفتار

راهسازان از زمانهای قدیم برلزوم و اهمیت روسازی راهها واقف بودند و برحسب مورد از انواع آن استفاده می‌کردند. طرح، اجرا و نگهداری روسازی راهها از مهمترین و درعین حال از مشکل ترین قسمتهای راهسازی است و غالب اشکالات بعدی زائیده طرح، اجرا ویا نگهداری غیر اصولی این قسمت پر اهمیت راه می‌باشد.

اگر روسازی راهی بطوراصولی و صحیح طرح، اجرا و نگهداری نشود، راه در برابر عوامل جوی و اثر فرساینده آمد و شد خود روها مقاومت نکرده و بسرعت خراب شده ودرنتیجه موجب ازدست رفتن سرمایه گذاری اولیه می‌شود. علاوه براین، خرابی روسازی باعث افزایش سایرهزینه‌ها از قبیل هزینه مرمت و بهسازی و همچنین افزایش هزینه‌های غیرمستقیمی که بعلت بدی روسازی به استفاده کنندگان از راه تحمیل می‌شود خواهد شد.

درچند دهه اخیر بدنبال پیشرفت‌های قابل ملاحظه ای که درعلم مکانیک خاک، مصالح روسازی، انجام آزمایشات آزمایشگاهی و کارگاهی، مقاومت مصالح و تحلیل سیستم‌های پیچیده روسازی با استفاده ازماشین‌های حسابگر الکترونی بوقوع پیوسته است، لازم است که مهندسین راهساز ضمن اطلاع از شرایط خاص ایران ازآنچه که دراین زمینه‌ها درسایرکشورهای دیگر رخ می‌دهد آگاهی داشته باشد.

مقدمه

دراین مبحث انواع خرابی‌های متداول روسازی‌های آسفالتی و شنی شرح داده شده،و علل بوجود آمدن این خرابی‌ها و نحوه مرمت آنها ذکرگردیده است. بطورکلی انواع مختلف خرابی‌هارامیتوان به دوگروه تقسیم کرد:

الف_ خرابی‌های بنیادی (سازمان)

ب_ خرابی‌های سطحی (وظیفه ای)

خرابی‌های بنیادی وقتی به وقوع می‌پیوندندکه سیستم روسازی بعلت ندانستن قدرت باربری کافی دراثربارهای وارد صدمه دیده ودیگرنتواند بدون افزایش بیشتر خرابی‌ها، بارگذاری بیشتری را تحمل نماید. خرابی‌های سطحی وقتی اتفاق می‌افتندکه بدون آنکه الزاماً سیستم روسازی از نظر سازه ای قدرت باربری خود را از دست داده باشد، بعلت ناهموار شدن بیش ازحد سطح روسازی، بهره برداری ازآن با اشکال صورت گیرد.

تشخیص نوع خرابی (بنیادی _ سطحی) ازنظرانتخاب نوع و نحوة مرمت و بهسازی روسازی دارای اهمیت زیادی میباشد. برای مرمت خرابی‌های بنیادی، سیستم روسازی بایدازنقطه نظرسازه ای تقویت گردد. درحالی که برای مرمت خرابی‌های سطحی، باید با انجام اقدامات لازم سطح رویه صاف و هموارشود.

‌

ترکها

ترکهای موزائیکی (پوست ماری _ سوسماری):

این ترکها بعلت داشتن شباهت به پوست بدن سوسمار،ترکهای سوسماری یا پوست ماری نیز نامیده میشوند. این نوع خرابی با ترک خوردن تمام و یا قسمتی از سطح رویه آسفالتی به شکل تکه‌های نسبتاً کوچک چند ضلعی ظاهر شده و معمولاً با تکراربارگذاری بر وسعت خرابی افزوده میشود.

علت بوجود آمدن ترکهای موزائیکی تغییرشکل بیش ازحد لایه‌های روسازی دراثربارگذاری، ویا خستگی بیش ازحد لایه رویه دراثربارهای وارد به آن است. روسازیهائی که برروی خاکهای با مقاومت کم و با قابلیت تغییرشکل زیاد ساخته میشوند، معمولاً به این صورت ترک می‌خورند. همچنین اگرلایه‌های اساس و زیراساس هم بعلت عدم تراکم کافی مقاومت لازم را نداشته باشد، ممکن است باعث بوجود آمدن تراکهای موزائیکی شود. در مواردی که تراکهای موزائیکی تمام ویا قسمت بزرگی از روسازی را فراگرفته باشد، معمولاً علت آن خستگی بیش ازحد رویه آسفالتی تحت اثر عبور وسائل نقلیه سنگین است.

برای مرمت ترکهای موزائیکی، اگرخرابی موضعی بوده و درسطح به وسعت نسبتاً کمی بوجود آمده باشد، بایدبا استفاده از وصله عمیق اقدام به مرمت قسمت خراب شده روسازی شود. درصورتی که خرابی دروسعت وطول زیادی ازسطح رویه مشاهده شود، علت خرابی کافی نبودن قدرت باربری روسازی است وبرای تقویت آن بایدازیک لایه روکش آسفالتی با ضخامت کافی استفاده شود.

ترکهای برشی (کناری):

ترکهای برشی یاکناری به ترکهائی اطلاق میشودکه به موازات محور طولی راه و به فاصله کمی از لبه روسازی قرارگرفته باشد. ترکهای برشی ممکن است علاوه برترکهای طولی دارای ترکهای عرضی نیز باشند. ترکهای عرضی معمولاً یک یاچند طولی را قطع کرده و به لبه روسازی منتهی می‌شود.

علت بوجودآمدن ترکهای برشی فقدان پایداری واستقامت برشی خاک یامصالح کناره‌ها روسازی است. یک نمونه ازاین خرابی نشان داده شده است. دراین حالت عدم تراکم کافی خاک محل کنده کاری شده و عبور وسایل نقلیه در فاصله کمی ازمحل کنده شده، سبب بوجود آمدن تراکهای برشی گردیده شده است. زیرا خاک محل کنده کاری شده در برابر تغییر شکل جانبی خاک و مصالح کنار روسازی مقاومت نکرده ودرنتیجه تغییر شکل بیش ازحد روسازی سبب ترک خوردن و شکست رویه آسفالتی شده است.

نمونه‌های دیگر این خرابی در مواردی که راه برروی خاکریزهای با شیب شیروانی زیاد و ناپایدار ساخته میشود مشاهده میگردد. ترکهای برشی همچنین در مواردی که شانه‌های راه به طرز صحیح طرح و ساخته نشده اند، و یا روسازی اساساً فاقد شانه باشد نیز بوجود می‌آید.

برای مرمت خرابی ناشی از ترکهای برشی باید قبل از اقدام به تعمیر رویه ترک خورده، مبادرت به رفع علت خرابی یعنی تحکیم خاک و مصالح ناپایدار کناره‌های روسازی شود. اگر علت خرابی عدم تراکم کافی خاک کناره‌های روسازی باشد، باید با متراکم کردن خاک

استفاده از مواد زائد در ساختار روسازی در اندونزی 20 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

استفاده از مواد زائد در ساختار روسازی در اندونزی

B.H. Setiadgi

چکیده

امروزه محققان در اندونزی در حال بررسی ساختاری استفاده مواد زائد در قسمت سازه‌ای روسازی هستند که این عمل مربوط به ناتوانی دولت در حفظ روسازی جهت بهره‌وری مناسب و عدم بودجه کافی می‌باشد. انتظار می‌رود که استفاده از مواد زائد در این نوع سازه‌ها با هزینه تولید کمتر و کیفیت بهتر قادر خواهد بود نیازهای موردنظر را برطرف سازد.

اندونزی منابع مختلف فراوانی از مواد زائد دارد. بنابراین پیش‌بینی می‌شود که از نظر نیاز به مواد زائد در ساختار روسازی مشکلی وجود ندارد. با توجه به نتایج محققان تقریباً همه مواد زائد استفاده شده خصوصیات بهبودی مناسبی را تولید می‌کردند. البته همه آنها بهترین نتایج را ندارند. برای مخلوط قیر، استفاده از خاکستر مرمر بر اساس مطالعات چندین محقق بهترین نتیجه را نشان داد. برای زیر اساس و لایه بستر به ترتیب از تفاله (روباره) نیکل و آهک ـ خاکستر پوسته برنج استفاده می‌شود و باعث می‌شود خواص آنها بطور قابل توجهی بهبود یابد. هرچند که چندین مواد زائد استفاده شده در تحقیقات نتایج غیربهینه‌ای را هنگامی که با مواد روسازی ترکیب می‌شدند، داد. واکنش شیمیایی ایجاد شده در مخلوط بعد از ترکیب شدن مخلوط ترکیبی را حمایت نمی‌کند.

پیش‌زمینه

استفاده از مواد زائد ناشی از اضافات می‌تواند جایگزین مواد موجود در پروژه‌های مهندسی به منظور کاهش هزینه و بهبود خصوصیات مکانیکی سازه‌های کامپوزیت مانند روسازی شود.

در اندونزی بحران اقتصادی برای چندین سال وجود دارد و به دلیل عدم بودجه کافی دولت برای نگهداری همه جاده‌ها با عملکرد مناسب، باعث شده است که اثر بحران در زندگی روزانه تاثیر بگذارد. به علاوه، اثر سیستم حکومتی در اندونزی، استان‌ها را مجبور کرده تا سیستم مدیریت روسازیشان را بهینه کنند. به دلیل اینکه بودجه و اقدامات عملیاتی برای جاده‌های فرعی با مسئولیت استان‌ها است. بنابراین چندین استراتژی به منظور پیشنهادات متناوب جهت نگهداری عملکرد جاده‌ها با هزینه کم شد از قبیل طراحی یک طبقه سازه‌ای برای بهبود پروژه تعیین اولویت یک جاده در نگهداری عادی و دوره‌ای و ماده افزودنی که عملکرد جاده را بهبود بخشد.

تا اینجای کار، افزودنی‌های زیادی در بازار موجود هستند. اگرچه این قبیل افزودنی‌های صنعتی هنوز بسیار گران هستند و تحقیقات کمی در این رابطه و آزمایش نادری از این بابت انجام شده و به ندرت در پروژه‌های راه از آنها استفاده می‌شود. در پنج سال اخیر تحقیقات انجام شده در اندونزی جهت یافت موادی که از مواد زائد جهت استفاده افزودنی‌ در روسازی تشکیل شده باشد، تمایل پیدا کرده است و به این خاطر است که آگاهی‌هایی درباره کاهش مواد زائد از بقایای تولیدات صمعتی یا چرخه طبیعی حاصل شده است.

این مقاله چندین تحقیق مربوط به آنالیز پتانسیلی انواع مختلفی از مواد زائد به عنوان افزودنی در ساختار روسازی را ارائه و سپس آنها را بازبینی می‌کند. مطالب این مقاله از چندین نشریه و پایان‌نامه در مورد استفاده از مواد زائد در ساختار روسازی از اواسط دهه هشتاد تا اواسط سال 2004 برگرفته شده است.

هدف

هدف از این مقاله، معرفی آزمایشات مواد زائد استفاده شده در تحقیقات چندین روسازی در اندونزی است که خود به قسمت‌های مختلفی از قبیل انواع مرسوم زائد استفاده شده، منابع مواد، آنالیز انجام شده و نتایج تحقیقات تقسیم می‌شود.

مواد زائد در اندونزی

استفاده از مواد زائد بستگی به فراوانی آن ماده در منطقه موردنظر دارد. اما منابع عظیمی از مواد زائد در اندونزی وجود دارد که می‌تواند به عنوان افزودنی در ساختار روسازی بکار رود. اگرچه آنها بطور گسترده در استان‌های اندونزی نیستند. مواد اشاره شده در زیر که اغلب آنها به صورت خاکستر هستند، بررسی و تحلیل و نتایج آن در مجلات اندونزی منتشر شده‌اند. مواد وظایف گوناگونی برعهده دارند. شامل پر کننده برای مخلوط قیر، افزودنی قیر، مصالح سنگی ریز و افزودنی برای لایه بستر و زیراساس. توضیحات این مواد بطور کامل با اشکال آن موجود است.

خاکستر نرمه

خاکستر نرمه، معمول‌ترین ماده زائد استفاده شده در جهان است. خاکستر ترمه محصول فرعی ناشی از سوختن یک نوع زغال سنگ (CCBS) می‌باشد. به عنوان مثال تفاله معدنی که بعد از کوبیدن زغال سنگ سوخته باقی می‌ماند. فرض می‌شود که خاکستر نرمه قادر است انرژی را بوسیله کاهش میزان تقاضا برای مواد مرسوم روسازی از قبیل آهک، سیمان و سنگ شکسته نگه دارد، در حالی که موادی که ذکر شده انرژی تولید می‌کنند. مزیت استفاده از این مواد نسبت به دیگر مواد روسازی، صرفه‌جویی در بشکه‌های نفت است.

بنابراین کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای که خطر جوی هستند را به همراه خواهد داشت. در اندونزی این مواد از کارخانه‌هایی که سوخت آنها از سوختن زغال‌سنگ بدست می‌آیند، تهیه شده که 3 کارخانه در سوماترا، 4 کارخانه در جزیره کالیمانتان و 2 کارخانه در جزیره سولاوس قرار دارند. میزان خاکستر نرمه در اندونزی بسیار زیاد است. به عنوان مثال

تحقیق در مورد روسازی راه

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 9 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

مقدمه:

راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.

عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری : از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه های فنی انواع مصالح راه و لایه های مختلف روسازی آن ، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می گردند.

در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه ها و محاسبه های مربوط مورد توجه قرار می گیرد .

روسازی راه

هدف از روسازی : ایجاد یک سطح صاف و هموار که قابلیت تحمل وزن چرخ های وسایل نقلیه را داشته باشد و در طول عمر روسازی در تمام شرایط آب و هوایی پایداری خود را حفط کند .روسازی راه مجموعه ای از یک سری لایه های طراحی شده با مصالح ها بر روی لایه های تحکیم شده زمین طبیعی می باشد . زمین طبیعی در حالت عادی مقاومت و تراکم کافی را ندارد ، در نتیجه لایه های خاکریز با ضخامت های محدود تعریف شده ، پخش و کوبیده می شوند تا به ارتفاع از پیش تعیین شده بستر روساری برسند . تا این قسمت زیر سازی راه گفته می شود و به مجموعه لایه های بعدی روسازی راه گویند.اولین لایه روسازی زیر اساس (Sub base) نامیده می شود . زیر اساس در تمام پروژه ها طراحی و احداث آن اجباری نیست ، در دوحالت از زیر اساس استفاده می کنیم : 1- جاده اصلی باشد2- زیر سازی راه ضعیف باشدمصالح زیر اساس ، شن و ماسه ای نسبتا مرغوب هستند و با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه ممکن است که در چند لایه این کار انجام شود . بعد از لایه زیر اساس ، لایه اساس (Base) را خواهیم داشت . اجرای لایه اساس در تمامی پروژه ها الزامیست. متاسفانه در ایران در بسیاری از پروژه های راهسازی ،زیر اساس که وجودش اجباری نیست ریخته می شود اما اساس که وجودش الزامیست به دلیل پرهزینه بودن حذف می شود.مصالح اساس باز هم شن و ماسه اما با کیفیت بالاست (کاملا مرغوب) . در اینجا هم با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه می تواند لایه اساس در چند لایه اجرا شود . در مورد لایه اساس با توجه به نزدیک بودن به سطح جاده می توانیم این لایه را با مواد خارجی تثبیت کنیم . مواد خارجی مثل : سیمان و یا قیر : (اساس تثبیت شده با سیمان یا اساس تثبیت شده با قیر ) اساس های تثبیت شده مقاومت و دوام بیشتری خواهند داشت . اگر هم تثبیت نکنیم و شن و ماسه خالی باشد به آن اساس دانه ای گوییم . در یک روسازی می توانیم هم لایه اساس دانه ای و هم تثبیت شده داشته باشیم.نهایتا در آخرین لایه ها ، لایه های رویه را خواهیم داشت . لایه های رویه تابعی از میزان تردد در مسیر هستند و هرچه تردد بیشتر باشد رویه قوی تر و با دوام تر باید طراحی شود . به طور مثال در راه های فرعی درجه 3 (روستایی) میزان تردد بسیار کم و ناچیز می باشد ، در نتیجه می توانیم از رویه شنی استفاده کنیم . در راه های درجه 2 یا منطقه ای با تردد بیشتر می توانیم از آسفالت سرد استفاده کنیم و در صورتی که مسیر پر تردد یا جاده اصلی داشته باشیم می توانیم از رویه های بتنی و یا آسفالت گرم استفاده کنیم.در کشور هایی مانند ایران که تولید قیر زیاد و قیمت کمی هم دارد از آسفالت گرم استفاده می کنیم و شاید قریب به اتفاق تمام پروژه های سطح کشور آسفالتی باشد و بر عکس در کشور هایی که سیمان زیاد تولید می شود و ارزانتر خدمت مصرف کننده است رویه های بتنی توجیه پذیرند . رویه های بتنی مانند دال مسلح عمل می کنند ، در سطح کشور و