روش های طراحی و تولید صنعتی 75 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 75

پیش گفتار

ورود تکنولوژی جدید و اصولا نوآوری چون همواره با سنت توام است ، همیشه یکی از مسائل بحث انگیز در کشورهای در حال توسعه بوده است. سنت ها ریشه در اعماق وجود مردمان داردو همیشه نوآوری با مقاومت ذاتی روبه رو می شود، چرا که آن را سببب تخریب پیشینه فرهنگی خود تصور می کنند و مغایر با زیر ساخت های فرهنگی خود می دانند.

هدف ساختمان سازی باید تامین زیبایی ، پایداری و آسایش باشد. چون پیروی کامل از ترکیب فضاهای معماری سنتی به سبب تحولات جدید در صنعت ساختمان ،مانند تراکم زیاد و رشد عمودی آن در شهرها ،دیگر امکان پذیر نیست ، لذا پافشاری بر کاربرد مصالح سنتی و مقاومت در برابر نواوری در این زمینه تنها یک تعصب خشک به شمار می اید . عقل و منطق حکم می کند که نواوری و تکنولوژی را در خدمت احیای فرهنگ اصیل به کار گیریم و به جای هدر دادن فضا ها و پافشاری بر روش های سنتی یا تقلید بدون دلیل از روش های بیگانه و تخریب فرهنگ ملی ،سعی کنیم از هر مصالحی با توجه به کار بری ،هزینه سرعت اجراو رعایت سایر مشخصات فنی به موقع و به نحو احسن استفاده بریم .بدین ترتیب می توان بسیاری از مشکلات ساخت و ساز ، نظیر سستی و عمر کم ساختمان ها و اتلاف انرژی و هزینه های بالا ی مسکن ، را برطرف کرد و ضمن بهره گیری از فن اوری و حفظ فرهنگ سنتی ، به دوام ، آسایش و زیبایی در ساختمان دست یافت.

بسم الله الرحمن الرحیم

روش های طراحی و تولید صنعتی

استاد : مهندس شادیفر

دانشجویان :

رضوان اصغری

محمد خیر ابادی

زمستان 1386

تاریخچه پیدایش تیغه های غیر باربر

تا قبل از قرن نوزدهم ، ساختمان های بلند محدود به معابر،مساجد ، اهرام ، قلعه ها و برج ها بود که ارتفاعشان از سی متر تجاوز نمی کرد. مصالح به کار رفته در این گونه بنا ها اغلب آجر و خشت و ساگ و ساروج بود. سقف ها را بیشتر قوس و طاق تشکیل می داد به قسمی که مصالح تحت تنش فشاری قرار گیرند تا کششی.در مواردی هم که ناگزیر سقف صافی ایجاد می شد ، از الوارهای چوبی در دهانه های کوچک استفاده می کردند.

در سال 1855 پس از ان که هنری بیمر انگلیسی نخستین روش تولید فولاد در حجم زیاد را ارائه کردع کم کم فولاد به عنوان یکی از مستحکم ترین مصالح ساختمانی پدیدار شد و به موازات ظهور فولاد در سال های 1890 به بعد ، بتن یکی از مصالح سازه ای رواج یافت.

ان گاه با پیدایش انقلاب صنعتی که با رشد سریع جمعیت و شهر نشینی همراه شد ، مرحله گذر از رادیو باربر ( خارجی و داخلی ) به اسکلت بنا پیش امد و همراه با رشد عمودی ساختمان ها ، سازه ها ی بلند و آسمان خراش ها ظاهر شدندد که در انها مقومت در برابر نیروهای ثقلی ناشی از وزن و نیرو های جانبی ناشی از زلزله کلا به عهده اسکلت بنا ( قالب های فلزی یا بتنی ) بود و دیوار ها نقش جدا کننده داخلی یا خارجی و عمو ما غیر باربر را داشتند.

تعریف و تقسیم بندی تیغه ها(Partitons)

تیغه ها بنا به تعریف پانل های جداکننده ای هستند که باربر نیستند و تنها وزن خود را تحمل می کنندو معمولا ضخامتشان بین 4 تا 15 سانتی متر است.

تیغه ها چنانچه بین قسمت داخل و خارج بنا قرار گرند ودر واقع در قسمت پیرامونی بنا واقع شوند ، « تیغه خارجی » نامیده می شوند . این نوع تیغه ها از طرف خارج در معرض آفتاب ، باد، باران، و برف قرار دارند و چون نگهدارنده نمای ساختمان نیز پوشش مناسب با مصالح نما مو رد توجه ویژه قرار گرند.

تیغه های واقع در قسمت داخلی ساختمان « تیغه داخلی » نامیده می شوند . این نوع به تیغه ها به دو دسته « فرعی » و « اصلی » تقسیم می شوند . تیغه های فرعی بین فضاها ی یک آپارتمان ( یا واحد مسکونی ) قرار دارند، تیغه های اصلی از نظر انتقال حرارت و صوت بیش از تیغه های فرعی اهمیت دارند.

تیغه های جداکننده فضاهای داخلی یک آپارتمان یا واحد مسکونی ( تیغه های فرعی داخلی)را نیز از نظر کاربرد می توان به دودسته حایل بین فضای خشک یا حایل بین دو فضای خشک و تر ( مثلا بین حمام و اتاق خواب ) تقسیم بندی کرد.

در دیوارهای غیر باربر داخلی و خارجی ویژگی های حرارتی و صوتی مصالح اهمیت می یابد و به همین دلیل اغلب کاربرد مصالح تو خالی در این مورد ترجیح داده می شود.

تیغه ها رامی توان ار دید دیگری به دو دسته قابل جابه جایی و غیر قابل جابه جایی ( ثابت ) تقسیم بندی کرد ، که در حالت اول ، کاربری آن در قسمت پارتیشن بندی اداری یا سالن های چند منظوره نمایشگاهی است که مصالح تیغه با بازیافت ( با حداقل پرت ) از قسمتی به قسمت دیگر منتقل می شود .

تیغه ها را می توان با توجه به مشخصات فنی انها به چندین نوع دسته بندی کرد، ولی از نظر سازه ای تقسیم بندی تیغه ها به دخالت در تشکیل قاب میانی در جه دوم ( قاب میان پر) و نحوه اتصال تیغه به قاب اصلی و باربر به ویژه در مناطق زلزله خیز یا عدم دخالت ان از اهمیت خاصی برخوردار است.

بررسی تیغه ها از نظر مقاومت در برابر نیروی زلزله

اگر تیغه های جدا کننده غیر سازه ای به صورت صلب به یک قاب سازه ای ساختمان متصل شده باشند ، هنگام وقوع زلزله به تبعیت از تغییر شکل قاب ، تغییر شکل می دهد . در بخی مورد بهبود رفتار سازه به جای دیوارهای مجوف از دیوارهای توپر با تکیه گاه کامل در هر طبقه استفاده می شود . این دیوارها که قاب بند یا میان قاب نامیده می شوند ، به خوبی با قاب های خمشی ساختمان کار می کنند و تا حد زیادی سبب جذب انرژی زمین لرزه می شوند . حال اگر تحمل تغییر

روش های مرمت و نگهداری راههای آسفالت شده ، پل ها و وسایل کنترل ترافیک 16 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

بسمه تعالی

موضوع تحقیق:

روش های مرمت و نگهداری

راههای آسفالت شده ، پل ها و وسایل کنترل ترافیک

ارائه دهندگان :

پیام مبصر

حامد محمدی

جابر رحیمی

استاد راهنما:

مهندس فلاح

دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرگان خرداد 86

بطور کلی انواع خرابی ها به دو دسته تقسیم می شوند.

الف) خرابی های بنیادی

ب) خرابی های سطحی

خرابی های بنیادی به علت عدم قدرت باربری کافی بستر راه و صدمه های وارد شده اتفاق می افتد.

خرابی های سطحی به علت ناهمواری زیاد سطح جاده ، بهره برداری از مسیر راه را با اشکال مواجه می کند

تشخیص نوع خرابی راه بسیار مهم است چرا که عمل مرمت و بهسازی راه بر اساس تشخیص نوع خرابی انجام می شود

ترکها:

ترکهای موزائیکی (پوست ماری – سوسماری)

این نوع ترک ها که در تکه های نسبتا کوچک چند ضلعی ظاهر می شوند به دلیل شبیه بودن به پشت سوسمار به این نام خوانده می شود و با تکرار بارگذاری وسعت آنها افزایش می یابد

عوامل بوجود آورنده این ترکها عبارت اند از:

1)تغییر شکل بیش از حد لایه ها در اثر بارگذاری

2) خستگی بیش از حد لایه ها

روش مرمت : اگر ترک خوردگی موضعی باشد با استفاده از وصله عمیق آن را تعمیرمی کنیم. اگر ترک خوردگی منطقه وسیعی را پوشانده باشد برای تقویت آن باید از یک لایه روکش آسفالتی با ضخامت مناسب استفاده کرد

وصله سطحی

انجام وصله سطحی شامل مراحل زیر است

الف) خط کشی و بریدن قسمت خراب شده روسازی به صورت شکل های منظم هندسی بطوری که خطوط برش حداقل حدود 30سانتی متر در تمام نقاط از خرابی ها فاصله داشته و ضمنا سطح برش به صورت قائم و عمود بر سطح رو سازی باشد.

ب) تمیز کردن قسمت بریده شده از آب و مواد شل و کنده شده با استفاده از جارو و یا هوای فشرده

ج) قیرپاشی سطح داخلی قسمت بریده شده شامل کف و دیواره ها

د) پر کردن محل گودی با مخلوط بتن آسفالتی

ه) کوبیدن و متراکم کردن مخلوط به طوری که سطح نهایی به دست آمده همسطح روسازی قسمت های مجاور شود.

وصله عمقی

مراحل این روش نظیر آنچه که در مورد وصله سطحی شرح داده شده است با این تفاوت که علاوه بر بریدن و برداشتن سطح رویه ی آسفالتی قسمتی و یا تمام مصالح لایه اساس و زیراساس هم برداشته می شود ضمنا در این حالت قیر پاشی تنها به سطح دیواره ها محدود می شود .

ترک برشی:

به ترک هاییی گفته می شود که به موازات محور طولی راه و به فاصله کمی از لبه رو سازی قرار گرفته باشند . این ترک ها ممکن است علاوه بر ترک های طولی دارای ترکهای عرضی نبز باشند . علت وجود این ترکها مقاومت برشی پایین خاک یا مصالح روسازی است .

این نوع ترکها در راههایی که در خاکریز های با شیب شیروانی زیاد و ناپایدار ساخته شده اند مشاهده می شوند .

روش مرمت : پس از رفع علت خرابی با برداشتن قسمت های ناپایدار روسازی و پرکردن آن با بتن آسفالتی گرم ، سطح قسمتهای خراب شده و نشت کرده ی روسازی عملیات تعمیر انجام می شود.

ترک انقباضی :

این ترک ها بر اثر تغییر حجم و جمع شدن رویه آسفالتی در اثر افت دمای محیط بوجود می آیند این ترک ها معمولا عرضی هستند و گاهی هم به شکل مجموعه ای از ترک ها قطعات بزرگی را تشکیل می دهند تفاوت ظاهری این ترک ها با ترکهای موزاییکی این است که ترک های انقباضی سطح رویه را به قطعات بزرگتری تقسیم می کنند و همچنین گوشه های این قطعات تیزتر است و علت بوجود آمدن این نوع ترک ها به کار بردن قیری است که برای آب و هوای منطقه مورد نظر سفت می باشد

روش مرمت:برای مرمت این نوع خرابی باید ابتدا ترک ها با قیر یا قیر حاوی ماسه ریز دانه و سنگدانه (بسته به نسبت گشادی ترک) پرشود و سپس در صورت لزوم با استفاده از یک لایه نازک روسازی ، روکش شود.

تر کهای بین دو خط:

این نوع ترک ها در حقیقت همان درزهای طولی بین خطوط راه هستند که به علت اجرای نادرست رویه آسفالتی درزهای آن باز شده اند ورود آب در این ترک ها باعث تشدید خرابی و باز تر شدن ترک ها می شود

علت وجود این ترکها ، اجرای غیر همزمان رویه آسفالتی خطوط مجاور یکدیگر است . زیرا پس از پخش و کوبیدن آسفالت خط اول و سپس خط مجاور آن درزی بین دو خط بوجود می آید که باعث خرابی در آینده می شود. همچنین این نوع خرابی بین خط کناری و شانه آسفالتی راه ممکن است بوجود آید . جهت اجتناب از این خرابی ها باید حتی المقدور سعی شود با بکار بردن مقدار کافی ماشین های پخش آسفالت، مصالح تمام عرض راه بطور همزمان پخش و کوبیده شود.

جهت مرمت ترک بین دو خط باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریزدانه و گرد سنگ پر شود تا جلوی ورود آب به داخل ترک گرفته شود .

ترک های انعکاسی :

ترک های انعکاسی به ترک هایی اطلاق می شود که در سطح روکش آسفالتی و در محل هایی که ترک هایی در سطح روسازی قدیمی وجود داشته پدید آمده باشد . این ترک ها در حقیقت انعکاس ترک های لایه زیرین در لایه روکش آسفالتی است . این ترک ها معمولا در سطح روکش آسفالتی که بر روی روسازی آسفالتی یا ترک های عریض تر و مرمت نشده ساخته می شوند نیز پدید می آیند .

علت بوجود آمدن ترک های انعکاسی حرکات افقی و قائم لایه واقع در زیر روکش آسفالتی است .

این حرکات در اثر تغییرات رطوبت و درجه حرارت در مصالح روسازی و هچنین در اثر عبور وسایل نقلیه سنگین به وقوع می پیوندد .

برای مرمت ترک های انعکاسی باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریز دانه و گرد سنگ پر شوند .

ترک های هلالی (لغزشی):

ترک های هلالی معولا در مسیر حرکت چرخ های وسایل نقلیه به علت وارد شدن نیروهای شدید افقی (ترمز کردن) در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید .

علت تشکیل شدن این ترک ها فقدان چسبندگی کافی بین لایه رویه ی آسفالتی و لایه زیر آن است . وجود موادی از قبیل گرد و خاک ، روغن های نفتی یا آب که ممکن است به علت عدم دقت روی سطح راه قبل از اجرای رویه آسفالتی وجود داشته باشد ، می تواند منجر به به وجود آمدن این ترک ها شود. عدم بکار بردن اندود سطحی بین لایه آستر و لایه رویه ی آسفالتی نیز می تواند سبب بوجود آمدن ترک های هلالی شکل شود.

مناسب ترین نحوه مرمت این نوع خرابی ، کندن قسمت خراب شده و استفاده از بتن آسفالتی گرم برای انجام وصله سطحی است.

تغییر شکل های سطح رویه:

نشست محل کنده کاری شده:

این خرابی به نشستی که در محل کنده کاری شده ی روسازی به منظور عبور آب و گاز یا کابل تلفن و امثال آن بوجود آمده اطلاق می شود. علت این خرابی فقدان تراکم کافی مصالح به کار رفته برای پرکردن مجدد محل کنده شده است .

برای جلوگیری از بوجود آمدن این خرابی باید ابتدا محل کنده کاری شده بلافاصله پس از اتمام عملیات با مصالح مناسب پر شده و به خوبی متراکم شود و سپس روسازی آن با استفاده ار بتن آسفالتی گرم انجام شود باید توجه داشت که ضخامت رویه آسفالتی محل مرمت شده نباید به هیچ وجه از ضخامت رویه قسمت های مجاور آن کمتر باشد .

برای مرمت محل نشست کرده باید قسمت خراب شده با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شده و به خوبی متراکم شود . ضخامت لایه بتن آسفالتی بکار رفته باید به اندازه ای باشد که پس از متراکم کردن آن سطحش قدری از سطح بقیه روسازی بالاتر باشد .

روکش آسفالتی

روکش کردن بطور کلی برای دو منظور مختلف انجام می شود .

الف) رفع ناهمواری های سطح روسازی که به علت ترک خوردن ، تغییر شکل دادن ، خرد شدن و غیره بوجود می آید

ب) افزایش قدرت باربری روسازی

معولا مساله ای که در طرح روکش ها مطرح است تعیین مشخصات فنی مصالح روکش و تعیین ضخامت آن است در مواردی که روکش فقط به منظور رفع ناهمواری های سطح یک روسازی انجام می شود ضخامت روکش کم است و حتی ممکن است به نازکی 1.5 تا 2 سانتی متر نیز برسد از طرف دیگر در مواردی که هدف از انجام روکش افزایش قدرت باربری روسازی است ضخامت روکش باید با در نظر گرفتن عوامل موثر از قبیل شرایط سیستم روسازی موجود ،میزان آمد و شد وسایل نقلیه ، شرایط جوی منطقه و مقاومت خاک بستر به طور صحیح و اصولی طرح شود.

موج:

این خرابی به صورت موجی در جهت حرکت وسایل نقلیه در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید . روسازی های آسفالتی که مصالح رویه آنها به طرز صحیح ، طرح و انتخاب نشده اند و در نتیجه دارای استقامت برشی کافی نیستند ، به این صورت در می آیند . موج

روش کراس 25 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 25

روش کراس

1. بدست آوردن ضرایب سختی

تذکر:

ضریب سختی اصلاح شده:

الف) عنصر، به تکیه‌گاه مفصلی کناری متصل باشد:

ب) عنصر، تقارن محوری داشته باشد:

ج) عنصر، تقارن مرکزی داشته باشد:

2. بدست آوردن ضرایب پخش:

تذکر:

الف)‌ ضریب پخش عضوی که به تکیه‌گاه گیردار متصل است:

ب)‌ ضریب پخش عضوی که به تکیه‌گاه مفصلی متصل است:

3. اگر روی عضوی بار داشتیم، fix ممان را به صورت دو سر گیردار می‌یابیم.

اگر کنسول داشته باشیم، لنگر کنسول را در آن گره اعمال می‌کنیم.

4. جدول را می‌کشیم.

5. اگر عضوی اصلاح داشت، فقط یک بار از سر عضو انتقال انجام می‌گیرد و بازگشت ندارد.

اگر D به اندازه 2 سانتیمتر نشست کند، به روش کراس تحلیل کنید.

2. مطلوب است تحلیل سیستم داده به روش کراس:

3) مطلوب است تحلیل قاب زیر به روش پخش لنگر:

(تکیه‌گاه e، 2 سانتیمتر نشت کرده و θe=0.03red)

حل:

حالت الف (بدون انتقال)

روش کانی 26 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 26

روش کانی

مقدمه

یکی دیگر از روشهای تقریبات متوالی که برای تحلیل سازه‌ها به کار می رود، روش کانی می‌باشد که توسط مهندس آلمانی، گاسپار کانی، تدوین شده است.

روش کانی نسبت به روش توزیع لنگر کراس دارای مزایای زیر می‌باشد:

1. در مورد سازه‌های فاقد انتقال گره‌ها، مسئله فقط شامل تکرار یک عمل ساده می‌باشد که در مسیر دلخواه از یک گره دیگر پیش می‌رود. این موضوع نه تنها سبب صرفه‌جویی زیاد در وقت می‌شود، بلکه چون همواره یک نوع عمل ساده تکرار می‌گردد، احتمال به وجود آمدن خطای محاسباتی بسیارکم است.

2. با استفاده از این روش تحلیل قابهای مستطیلی و منظم (بدون اعضای مورب و شیبدار) که دارای انتقال گره‌ها می‌باشد، مستقیماً و بدون استفاده از اصل آثار قوا صورت می‌گیرد.

3. روش کانی دارای مزیت «حذف خودبه‌خود خطاها» می‌باشدو بدین ترتیب که خطاهای محاسباتی مخفی شده، ضمن ادامه محاسبات، خود به خود سرشکن می شود.

4. اگر تغییراتی در ابعاد اعضا یا بارگذاری آنها لازم شود، احتیاجی به تجدید عملیات انجام شده نیست، بلکه پس از اینکه تغییرات مربوطه در شمای محاسباتی نشان داده شد، حل مسئله به سادگی ادامه می یابد و محاسبات جدید همیشه جزء تکمیلی محاسبات قبل است.

صرف‌نظر از مزایای فوق، روش کانی از لحاظ فلسفه با روش کراس متفاوت است. روش کراس یک روش رهاسازی است که در آن گره‌هایی که در ابتدای محاسبات در مقابل دوران گیردار شده بودند، به تدریج رها می شوند تا به وضعیت متعادل و مطلوب برسند. در صورتی که روش کانی روش تکرار می‌باشد و تحلیل سازه با روش کانی در واقع حل معادلات شیب ـ افت به روش تکرار می‌باشد. در واقع کار اصلی آقای کانی این بود که معادلات شیب ـ افت را طوری تنظیم نماید که بتوان آن را با استفاده از روش تکرار حل نمود.

تحلیل تیرهای سراسری با استفاده از روش کانی

در یک تیر سراسری انتقال گره‌ها وجود ندارد، درنتیجه جزء مربوط به دوران عضو مساوی صفر است. بنابراین روابط (12-4 و 12-6) به صورت زیر نوشته می شوند:

(12-23)

(معادله شیب افت)

(12-24)

ملاحظه می شود هرگاه و (اجزای دوران گره‌ها) تعیین گردند، لنگرهای نهایی قابل محاسبه خواهند بود. مقادیر و از رابطه (12-12) که برای این مورد می‌باشد، به صورت زیر خلاصه می‌شود:

(12-25) (جزء دوران)

ضریب دوران و لنگر مقاوم گره با استفاده از روابط 12-12- الف و 12- 8- الف قابل محاسبه‌اند که در اینجا مجدداً آنها را ذکر می نماییم.

(12-26) (ضریب دوران)

(12-27) (لنگر مقاوم گره)

در صورتی که اعضای تیر سراسری، دارای ممان اینرسی ثابت باشند، مقادیر Cik و Cki در روابط فوق مساوی 5/0 خواهد شد و روابط فوق به صورت زیر ساده خواهند شد:

(12-28)

(معادلات شیب افت)

(12-29)

(12-30) (جزء دوران)

(12-31) (K سختی نسبی اعضا می‌باشد) (ضریب دوران)

(12-32) (لنگر مقاوم گره)

با توجه به معادلات فوق، روش گام به گام برای تحلیل تیرهای سراسری با ممان اینرسی ثابت با استفاده از روش کانی به شرح زیر است:

گام 1. برای بارگذاری داده شده، لنگرهای گیرداری () محاسبه شده و در انتهای اعضای مربوطه نوشته می شود. لنگرهای مقاوم در هر گره از جمع جبری لنگرهای گیرداری مربوط به آن گره به دست آمده و در مرکز گره‌ها نوشته می شود.

(12-32- تکراری)

گام2. ضرایل دوران از پخش عدد در هر گره به نسبت سختی‌های در اعضای متصل به آن گره به دست می‌آید:

(12-31- تکراری)

پس از درج ضرایب دوران به دست آمده فوق در شمای محاسباتی، کنترل می نماییم که مجموع ضرایب دوران حول هر گره برابر باشد.

گام 3. مقدار اجزاء دوران از تکرار عمل زیر و پیشرفت از یک گره به گره دیگر در مسیر دلخواه تا رسیدن به دقت کافی به دست می‌آید:

(12-30- تکراری)

در دور اول، مقادیر اجزاء دوران مساوی صفر فرض می‌شود و در دوره‌های بعدی، مقادیر محاسبه شده اجزاء دوران در رابطه قرار داده می‌شود و روش آنقدر ادامه می‌یابد تا اینکه اختلاف سیکلهای متوالی در حد تقریب مطلوب باشد.

گام 4. لنگرهای انتهایی اعضا از جمع لنگرهای گیرداری و اجزای دوران دو سر عضو طبق رابطه زیر به دست می‌آید:

(12-28- تکراری)

یعنی لنگر هر انتهای عضو برابر است با مجموعه لنگر گیرداری به علاوه 2 برابر جزء دوران همان انتها به علاوه جزء دوران انتهای دور.

مثال12-3

مطلوب است تحلیل تیر سراسری شکل 12-6 با استفاده از روش کانی

روش طراحی اصلاح شده برای آسفالت مخلوط گرم روش اندونزیایی اصلاح شده برای طراحی آسفالت 16 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

روش طراحی اصلاح شده برای آسفالت مخلوط گرم

روش اندونزیایی اصلاح شده برای طراحی آسفالت

چکیده

در گذشته مسیرهای پوشیده با بتن آسفالتی در جاده‌های اندونزی به طور کلی از شکستگی پیش از موقع توسط شکاف و ترک خوردگی آسیب دیده است. در مقابل، سطوح آسفالت جاده ساخته شده با مشخصات فعلی به طور معمول توسط تغییر شکل پلاستیک پیش از موعد دچار شکستگی و نقص می‌شوند. فشرده‌سازی مخلوط با ترکیب تحت ترافیک سنگین، جاهای خالی (خلاء) را در ترکیب تا نقطه‌ای کاهش می‌دهد که ملات قیر و سنگدانه خیلی ریز، فشارهای ترافیک تحمیل شده بیشتر را حمل می‌کند.

اطلاعات برای تایید اینکه این باید مورد انتظار باشد. اگر VIM زیر 3 درصد افت کند، نشان داده شده‌اند. یک روش ترکیب شرح داده شده که طراحی مارشال را با فشردگی برای امتناع تکمیل می‌کند. معیار طراحی ترکیب از فساد پلاستیک برای مطلوب‌سازی دوام ترکیب را نشان می‌دهد.

مقدمه

در اندونزی روش قدیمی اصلاح یک مسیر زمین ساخت نوع تلفورد است. زمانی که میزان‌های ترافیک به قدر کافی برای تایید اصلاح بیشتر بالا بود، تلفورد معمولاً با استفاده از نفوذ زیرسازی جاده (ماکادام یا آسفالت) پوشانده شده بود. به هر حال کیفیت جاده ضعیف که به طور شدید سرعت وسیله نقلیه را محدود کرده، ضعیف بود و جاده‌ها نیاز به تعمیر مکرر داشتند. در سال 1970 و اوایل 1980، بخش بزرگی از جاده‌های شلوغ Java با بتن آسفالت پوشانده نشده بود. کیفیت جاده در حدود وسیعی اصلاح نشده بود، اما AC اغلب به طور پیش از موعد توسط شکاف یا روش ریش شدن دچار نقص و شکست می‌شد. این واضح بود که انعطاف‌پذیری و دوام ترکیب‌ها به ویژگی‌های اصلاح شده و جدید نیاز داشت که در اوایل سال 1980 توسعه یافته بود.

ورقه غلطک خورده داغ (Hot Rolled Sheet (HRS)) یک نوع آسفالت غلطک خورده در بریتانیا و جنوب آفریقا بکار رفته که معرفی نشده بود. متاسفانه نیازمند به این نوع ترکیب برای داشتن یک درجه‌بندی فاصله به قدر کافی تاکید نشده بود. از این رو، اکثر آسفالت تولید شده با این ویژگی واقعاً AC خوب با یک محتوای قیر بالا بود. یک ویژگی جدید برای ترکیبات AC همچنین معرفی شده بود. این شامل نیاز به یک محتوای حداقل محکم کننده عالی برای اصلاح و ترکیب بود.

به طور متوالی اختلافات دیگری برای ویژگی‌ها وجود دارد، اما نیاز به محتوای بالا باقی مانده است، در حالی که ترک خوردگی پیش از موعد (زودهنگام) در حد زیادی حذف نشده، یک نوع متفاوت شکستگی زود هنگام از طریق تغییر شکل پلاستیک حالا به طور سنگیت در جاده‌های شلوغ و پر رفت و آمد شایع است. این شکل شکستگی رد چرخ بزرگ سبب شده توسط جریان مواد سطحی به طرف حاشیه مسیرهای چرخ ایجاد می‌شود.

این به طور واقعی جدی‌تر از شکستگی است، زیرا آسفالت بدفرم شده می‌توان توسعه اولیه‌تر زبری بالا و خط تصادفات افزایش یافته را حاصل آورد. همچنین این به طور مکرر حالتی است که لایه تغییر شکل یافته باید حذف شود. قبل از اینکه یک سطح جدید قرار گیرد. متاسفانه هیچ یک از این طرح‌های اولیه، مشکل اساسی را ارائه نداده است که به منظور حمل محتویات بالای قیری باشد. مخلوط باید خلاءهای کافی را در سنگدانه‌های معدنی (VMA) بعد از خرید و فروش غیرقانونی برای تطبیق قیر و اجازه حفظ خلاءهای کافی در مخلوط برای مطمئن شدن از این است که مخلوط از طریق تغییر شکل پلاستیکی شکست نخورد، داشته باشد. بدون شک مساله توسط یک شدت در حال افزایش بار ترافیک شدیدتر شده است.

پیشرفت به طرف یک روش موثر طراحی آسفالت

عملکرد سطوح آسفالت در اندونزی موضوع تحقیق توسط موسسه اندونزیایی مهندسی جاده و آزمایشگاه تحقیقی حمل و نقل از سال 1998 شده است. در 1993، IRE و TRL گزارشاتی را منتشر کردند که در آن عملکرد یک دسته وسیع HRS و ترکیبات AC ارزیابی شده بود. یک رابطه واضح بین فقدان یا کمبود VIM و وقوع تغییر شکل پلاستیک نشان داده شده بود. در نتیجه این، بیان شده بود که مرحله طراحی ترکیب باید شامل «تراکم برای امتناع» جهت مطمئن شدن از اینکه VIM نمی‌توانست با یک ارزش زیر یک میزان بحرانی کاهش یابد، شود. در این مقاله نشان داده شده که این توصیه یک توصیه منطقی باقی می‌ماند. به هرحال، بدون مراقبت اضافی در روش طراحی، مساله ترک خوردگی پیش از موقع ضرورتاً جلوگیری نخواهد شد. این مهم بود.

بنابراین برای بررسی حالت‌های شکستگی که در سطح آسفالت در محیط‌های گرمسیری رخ می‌دهد. بنابراین یک روش طراحی مناسب می‌توانست برقرار گردد.

ترک خوردگی در سطوح آسفالت

ترک‌ها توسط فشارها یا کشش‌هایی سبب شده‌اند که می‌تواند توسط بار ترافیک، اثرات محیطی یا ترکیبی از این دو ایجاد شود. بزرگترین فشارهای کششی توسط خمیدگی جاده سبب نشده‌اند که در نزدیک انتهای یک لایه آسفالت رخ می‌دهند. این فشارها، در شکل 1 نشان داده شده‌اند. فشارها کشش‌زای کوچکتر اما مهم همچنین در بالای آسفالت رخ می‌دهد. در جلو، پشت و کنار بار چرخ همانند سنگفرش به طور زودگذر انحراف ایجاد می‌گردد. به علاوه، نیروهای اصطکاک، ترمز و فرمان می‌تواند همچنین موجب فشارها در سطح شود. تغییرات روزانه و فصلی دریا همچنین موجب فشارهای کشش‌پذیر در سطح آسفالت می‌شود. اینها در اندونزی کمتر از کشورهای دور از مناطق گرمسیری مهم هستند.

تئوری خستگی کلاسیک فرض می‌کند که ترک‌ها در ته لایه آسفالت شروع می‌شود، جایی که کشش‌ها با بیشترین خمیدگی رخ می‌دهند. به هرحال، مراکز از سطوح جاده ترک خورده، استفاده کرده که نشان داده که اکثریت گسترده ترک‌ها در بالای آسفالت شروع می‌گردد. این حالت شکستگی در بسیاری کشورهای دیگر مشاهده شده است. این نشان داده