ترانسفورماتور جرقه و مشعل و سوخت پاش 24 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 30

آموزشکده فنی پسران دارالفنون

عنوان تحقیق:

ترانسفورماتور جرقه و مشعل و سوخت پاش

استاد محترم:

جناب آقای مهندس مصطفی نژاد

تهیه کننده :

حبیب الله غریب

دی ماه 85

فهرست مطالب

عنوان

صفحه

1- خلاصه طرح

3

2- مطالعات اقتصادی

4

2-1- تعریف محصول

4

2-2- موارد مصرف و کاربرد

5

2-3- کالاهای رغیب یا جانشین

5

2-4- قیمت فروش محصول در بازار

5

3- بررسی های فنی

5

3-1- بررسی تکنولوژری های مختلف

5

3-2- بررسی روشهای مختلف تولید محصول

5

3-3- بررسی شیوه های کنترل تولید محصول

5

3-4- مشخصات مواد اولیه

9

3-5- مشخصات ماشین آلات و تجهیزات خط تولید و...

10

3- 6- نقشه استقرار ماشین آلات در خط تولید

16

3-7- مشخصات ماشین آلات و تجهیزات حمل و نقل در ارتباط با تولید

19

3-8- برآورد زیربنا و زمین مورد نیاز

24

3-9- محاسبه میزان برق و آب و سوخت

24

3-10- نیروی انسانی مورد نیاز

26

3-11- پلان کلی کارخانه

27

3-12- نمودار گردش مواد

27

4- بررسی های مالی

29

4-2- برآورد سرمایه در گردش

29

4-3- برآورد کلی سرمایه مورد نیاز

30

4-4- نحوه تامین مالی طرح

30

4-5- محاسبه هزینه استهلاک

30

4-6- محاسبه هزینه های نگهداری و تعمیرات

31

4-7- محاسبه قیمت تمام شده و قیمت فروش

31

1- خلاصه طرح

عنوان محصول

ترانسفورماتورجرقه و مشعل و سوخت پاش

ظرفیت سالیانه

300.000 عدد

تعداد روزکار

270 روز

تعداد شیفت

یک شیفت

مساحت زمین

1848 متر مربع

سطح زیربنا

605مترمربع

سرمایه کل

6/8 میلیار ریال

سرمایه ثابت

8/3 میلیارد ریال

تعداد کارمنان

41 نفر

شکل شماره 1 تصاویر ترانسفورماتور جرقه

2- مطالعات اقتصادی

2-1- تعریف محصول

به طور کلی ترانسفورماتورها وسائلی هستند که انرژی الکتریکی را بر اساس القاء الکترومغناطیسی از یک سیستم با مشخصات معین به سیستمی با مشخصات مورد نظر منتقل می نمایند.

ترانسفورماتورها دارای سیم پیچ اولیه و ثانویه بوده و در صورتی که سیم پیچ اولیه را با ولتاژ متناوب تغذیه نمائیم یک میدان مغناطیسی متناوب ایجاد می شود که در داخل هسته آهنی بسته ای هدایت می شود. این میدان مغناطیسی متناوب در سیم پیچ ثانویه یک ولتاژ القاء می نماید. نسبت ولتاژ ورودی به خروجی با نسبت ولتاژ ورودی به خروجی با نسبت دور سیم پیچ اولیه و ثانویه مشخص می شود.

ترانسفورماتور جرقه ترانسفورماتوری است که سیم پیچ های اولیه و ثانویه آن از نظر الکتریکی از یکدیگر مستقل بوده و با اتصال اولیه آن به شبکه 220 ولت در ثانویه آن ولتاژی برابر 10.000 ولت ایجاد می شود . شکل زیر وضعیت اولیه و ثانویه یک ترانسفورماتور جرقه و مشخصات ورودی و خروجی آن را نشان می دهد.

شکل 1 و 2 نیز تصاویر فنی این ترانسفورماتور را نشان می دهد.

شکل شماره 2 مقطع A-A از ترانس مذکور در شکل شماره 1

2-2- موارد مصرف و کاربرد

از تارنسفورماتور جرقه جهت مشتعل کردن مخلوط گاز، گازوئیل و مازوت در مشعل ها و سوخت پاش ها استفاده می شود. طرز استفاده بدین صورت است که معمولا چندین ثانیه قبل از ورود مخلوط سوخت و هوا مدار ترانسفورماتور وصل شده و ولتاژ بالای ایجاد شده در ثانویه ترانسفورماتور منجر به ایجاد جرقه بین الکترودهای مشعل و سوخت پاش می گردد تا مخلوط قابل احتراق را به محض ورود مشتعل می سازد.

مدت زمان وصل نسبی که عبارتست از نسبت مدت زمان کار به مجموع زمانهای کار و استراحت متعاقب آن و اختصارا با ED یا DC نشان داده می شود 33% می باشد.

2-3- کالاهای رقیب یا جانشین

در حال حاضر رغیب و یا جانشینی برای این محصول وجود ندارد.

2-4- قیمت محصول در بازار

قیمت فروش هر عدد 43760 ریال تعیین گردیده است.

وع pe استاندارد در تلمبه های تزریق سوخت خطی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 5

نوع pe استاندارد در تلمبه های تزریق سوخت خطی:

در میان تکنولوژی تزریق سوخت ماشین دیزلی کلاسیک نیز تلمبه های تزریق سوخت وجود دارد. این طراحی معتبر در ماشینهای دیزلی از زمان 1927 استفاده شده است . پی در پی هر سال آنها تصفیه داشته اند که در مناطق سازگار زیادی در کاربرد دارد تلمبه های تزریق سوخت خطی برای استفاده بر نصب یا برقراری ماشینهای ثابت شده طراحی شده اند .(وسایل تجاری ودستگاه ترکیبی و کشاورزی) .

آنها قادرند که سرعت بالای تولید کننده هر سیلندر بر موتور ماشین دیزلی بین 2 الی 12 سیلندر . هنگامی که در پیوستگی با پروانه ماشین یک تنظیم زمان دستگاه و تنوع کمکی ترکیب کننده استفاده می شود. تلمبه های تزریق سوخت خطی تغییرپذیری قابل ملاحظه ای را بدست می آورند. امروزه در تلمبه های تزریق سوخت خطی تولید کننده های بیشتر برای ماشین ها هستند . قدرت تولید ماشین دیزلی ضرورا به وسیله مقداری تزریق سوخت به سیلندر تعیین می شود.در تلمبه های تزریق سوخت خطی باید به طور صریح با کنتور اندازه گیری شود مقدار تحویل سوخت را ،سازگار با ماشین که این روش را عمل می کند. به عبارتی فرآورده ترکیبی موثر آسان می کند که یک تلمبه ی تزریق سوخت باید سوخت را تحویل دهد. در فشار نیازمند به وسیله ی بسته ی احتراق صریحا در حجم بالا به کار گرفته شده است. به عبارتی به تعادل بین صد در اهرم ماده آلوده کننده می رسد و مصرف سوخت و حجم احتراق در بخش از ماشین دیزلی ، تحویل شروع باید بدون درجه یک حرکت میل لنگ درست باشد.

به عبارتی شروع کنترل تحویل وجبران برای زمان به وسیله ی موج فشار گرفته می شود به راه طولانی فشار بالای تحویل خطی .

استانداردها در تلمبه های تزریق سوخت یک زون سنجی دستگاه را استفاده می کنند.(شکل 3و1).

چیزی که پیشرفت می کند تبدیل شروع تلمبه های تزریق سوخت به عنوان سرعت ماشین افزایش میابد.(بخش سیستمهای کنترل را ببینید برای تلمبه های تزریق سوخت خطی).

در حالت خاص یک بار به سیستم کنترل بستگی دارد که به کار گرفته شده است. بار ماشین دیزلی و سرعت به وسیله ی تغییر حجم سوخت خطی قابل کنترل است. بین استانداردها در تلمبه های تزریق سوخت خطی و کنترل مهره ماسوره 4در تلمبه تزریق سوخت خطی تمایزی وجود دارد.

حالت و سیستم راندن:

تلمبه های تزریق سوخت خطی به ماشین دیزلی وابسته هستند(شکل1) ماشین تلمبه های میل لنگ را به جلوی می برد بر اثر دو ضربه به این ماشین ها ، سرعت تلمبه مثل سرعت میل لنگ یک رو است در اثر چهار ضربه ای به این ماشین ها سرعت تلمبه نیمی از سرعت میل لنگ است به عبارتی سرعت آن مثل سرعت بدنه ی ماشین است.

به عبارتی تولیدکننده ها به فشار تزریق بالا نیازمند هستند . سیستم جلوبر بین ماشین و تلمبه ی تزریق سوخت باید باشد نخست که امکان آن وجود داشته باشد. مقدار معینی از نفت یا روغن درون تلمبه ی تزریق سوخت وجود دارد به عبارتی نرم کردن یا روان کردن یا روغن زدن به بخشهای حرکت(بدنه،غلتک و غیره).

گردش روغنی نرم کننده به جانشین تلمبه تزریق سوخت مرتبط است تا اینکه روغن منتشر شود در هنگامی که ماشین در حال چرخش است.

طراحی و روش عمل:

نوع pe در تلمبه ی تزریق سوخت خطی یک میله درونی دارد که در هم ادغام می کند در تلمبه های آلومینیوم خانگی (شکل2و14)

دیگر از طریق بخش کلاج در زمان سنجی دستگاه یا مستقیما به وسیله ی ماشین جلو می برد. تلمبه های این نوع با در هم ادغام شدن میله واگذارمی کند نوع pe بالای هرچیزی که میله دارد حالت غلتک (13) و یک جای فنر(12) برای هر سیلندر ماشین.

جای فنر شکل می دهند خط حلقه زنجیر مثبت بین غلتک و تلمبه پیستون و شبکه تلمبه (4) شکلی دهد برای حلقه زنجیر مثبت راهنمایی می شود. دوتا از آنها با همدیگر شکل می گیرند در تولید تلمبه و شبکه.

طراحی و تولید تلمبه و شبکه:

در شکل اصلی مونتاژ یک تلمبه و شبکه شامل پیستون تلمبه(شکل9و3) و یک شبکه ی تلمبه (8) شبکه ی تلمبه دار یک الی دو مدخل تا گذرگاه که از گنجایش سوخت منجر می شود (1) به درون سیلندر. در بالای مونتاژ شبکه وتلمبه است . تبدیل سوپاپ یا دریچه (5) با تبدیل سوپاپ مخروطی . کنترل مهره ی ماسوره(3) شکل می گیرد. از ارتباط بین تلمبه پیستون و کنترل جاکلاهی(10).

کنترل جاکلاهی حرکت می دهد به درون تلمبه خانگی زیر کنترل پروانه ماشین به عنوان چیزی که در بخش پروانه برای تلمبه تزریق سوخت طی شرح داده شده بنابراین به عنوان ضامن چرخ یا قفل چرخش مثبت کنترل مهره ماسوره و پیستون مونتاژ می شود به وسیله ی دنده ی زنگی یا اهرم حلقه ای آنها قادر هستند به طور دقیق سرعت تبدیل تلمبه را تنظیم کنند.

ضربه کامل پیستون پایدار است براثر ضربه ، به عبارتی در هر قسمت دیگر وبنابراین حجم تبدیل به وسیله ی چرخش تلمبه پیستون می تواند تغییر کند.

در مجموع شیارها یا خطهای عمودی (در شکل 2و4) . همچنین تلمبه ی پیستون یک کانال مارپیچ دارد(7) که از آن بریده شده است.

کانال ، مارپیچ نشان داده شده به عنوان منحنی حلزونی یا مارپیچ برای تزریق فشارهای بالی یک منحنی حلزونی تنها کافی است مناطقی که فشار بالا را دارند پیستون دور مارپیچ در طرف پیستون دارد. این ویژگی طراحی از بخش تصرف کردن ممانعت نمی کند.

همانطوری که پیستون بلند است مجبور است راه دیگر مخالف دیواره ی سیلندر به وسیله ی فشار تزریق باشد پس سیلندر یکی یا دوتا سوراخ برای فراهم سوخت یا برگشت آن (در شکل4) .

پیستون تلمبه حالت درونی است درون شبکه ی تلمبه که آتشگیری حتمی را در فعالیت فشارهای بالا و سرعت چرخش کم فراهم می کند.

به دلیل حالت دقیقی پیستون تلمبه و شبکه می تواند به عنوان کامل کننده های مونتاژ

شبکه و تلمبه جایگزین شوند .

کیفیت تزریق سوخت وابسته است حجم شبکه تلمبه تزریق بیشتر فشار می آورد ، تغییرات بین 400و1350 میل در آب پخش کن ها که به طراحی تلمبه وابسته است به ارتباط منظمی که در موقعیتهای بدنه تلمبه هستند در مراحل تزریق برنامه زمانی مناسب دارند با توالی آتش ماشینی .

روش عملی مونتاژ پیستون و شبکه (توالی فاز یا شکل ضربه ) :

چرخش بدنه مستقیمأ به حرکت رد و بدل کردن در بخش غلطک و پی در پی به تشابه به عمل رد و بدل کردن در بخش پیستون تلمبه تغییر می کند .

ضربه تبدیل جایی را به وسیله پیستون به سمت جلو آن مرکز راکد فرض شده به وسیله آن عمل حرکت می دهد .

یک کمپرس فنر وظیفه اش را که برگشتن پیستون به مرکز راکد ته نشین شده ) BDC)

است اجرا می کند ، اندازه آن غلطک را در تماس با آن در سرعت بالا نگه می دارد همانطوری که از دست دادن تماس بین غلطک و برخورد پی در پی دو سطح به عقب می آیند. به طور اجتناب نا پذیری خرابی به هر دو جز ترکیبی در جریان اجرا وارد می شود .

کنترل مونتاژ پیستون و شبکه بر طبق اهداف جاری شدن ، مارپیچ عمل می کند .

شکل (9 ) آن هدف مناسب است با نوع PE) ) در تلمبه های تزریق سوخت خطی نوع PE پیستون تنهای تلمبه های تزریق سوخت است .

هنگامی که پیستون تلمبه در مرکز راکد ته نشین شده است (BDC) راه مدخل سیلندر باز است تلمبه پیش تکمیلی سوخت قادر است زیر فشار در میان این راه ها حجمی از سوخت را به اتاق پیستون جاری کند.

در طول تحویل ضربه پیستون تلمبه راه مدخل را می بندد در این حالت پیستون بلند شده و به عنوان حالت اولیه دلالت می کند .

همان طوری که ضربه تحویل ادامه می یابد فشار سوخت افزایش می یابد و سبب می شود که دریچه تبدیل در بالای تولید شبکه و پیستون باز شود.اگر یک حجم دریچه پایداری استفاده شود ( بخش دریچه تحویل ) دریچه تحویل همچنین شامل یک حالت گردشی بلند شده است .

یکباره دریچه تحویل باز می شود و سوخت در طول فشار خطی بالا جاری می شود و برای آب پخش کن در طول ضربه موثر است .

سر انجام آب پخش کن یک حجم دقیق سوخت ماشین را به اتاق احتراق تزریق می کند .

یکباره پیستون تلمبه مارپیچ دوباره در راه مدخل جایگزین میشود و اثرضربه کامل است

از این نقطه سوخت بیشتری تحویل داده می شودبه آب پخش کن ها همان طوری که در طول ضربه باقی می مانند سوخت می تواند فرار کند. در میان شیاری عمودی از پیستون

تحقیق در مورد چرخه سوخت هسته ای چیست

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 3 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

چرخه سوخت هسته ای چیست؟اورانیومی که از زمین استخراج می شود، بلافاصله قابل استفاده در نیروگاههای تولید انرژی نیست. برای آنکه بتوان بیشترین بازده را از اورانیوم به دست آورد، فرآیندهای مختلفی روی سنگ معدن اورانیوم صورت می گیرد تا غلظت ایزوتوپ u-235 که قابل شکافت است، افزایش یابد.چرخه سوخت اورانیوم نسبت به سوخت های رایج دیگر، از جمله ذغال سنگ، نفت و گاز طبیعی، به مراتب پیچیده تر و متمایزتر است. چرخه سوخت اورانیوم را چرخه سوخت هسته ای نیز می گویند. چرخه سوخت هسته ای از دو بخش انتهای جلویی و انتهای عقبی ( front end , Back end ) تشکیل شده است. انتهای جلویی چرخه، مراحلی است که منجر به آماده سازی اورانیوم به عنوان سوخت رآکتور هسته ای می شود و شامل استخراج از معدن، آسیاب کردن، تبدیل، غنی سازی و تولید سوخت است.

اکتشاف و استخراجذخایر طبیعی اورانیوم، سنگ معدن اورانیوم است که براساس مقدار قابل استحصال از معدن محاسبه می شود. با تکنیک ها و روش های زمین شناسی، معدن اورانیوم شناسایی می شود و نمونه هایی از سنگ معدن به آزمایشگاه فرستاده می شود. در آنجا، محلولی از سنگ معدن تهیه می کنند و اورانیوم ته نشین شده را مورد بررسی قرار می دهند تا بفهمند چه مقدار اورانیوم را می توان از آن معدن استخراج کرد و چقدر هزینه می برد.اورانیوم موجود در طبیعت معمولاً از دو ایزوتوپ u-235 و u-238 تشکیل می شود که فراوانی آنها به ترتیب 71/0 درصد و 28/99 درصد است.هنگامی که معدن شناسایی شد، به سه روش می توان اورانیوم را استخراج کرد: استخراج از سطح زمین، استخراج ازمعادن زیرزمینی و تصفیه در معدن. دو روش نخست همانند دیگر روش های استخراج فلزات هستند، ولی در روش سوم که در ایالات متحده استفاده می شود، سنگ معدن در خود معدن تصفیه می شود و اورانیوم بدست می آید. سنگ معدن اورانیوم معمولا از اکسید اورانیوم (u3o8) تشکیل شده است و غلظت آن در سنگ معدن بین 05/0 تا 3/0 درصد تغییر می کند.البته این تنها منبع اورانیوم نیست. اورانیوم در برخی معادن فسفات با منشأ دریایی نیز وجود دارد که البته فراوانی بسیار کمی دارد، به طوری که حداکثر به 200 ذره در میلیون ذره می رسد. از آنجایی که این معادن فسفات مقادیر انبوهی تولید دارند، می توان اورانیوم را با قیمت معولی استحصال کرد.

آسیاب کردنپس از استخراج سنگ معدن، تکه سنگ ها به آسیاب فرستاده می شود تا خوب خرد شده، خرده سنگ هایی که با ابعاد یکسان تولید شود. اورانیوم توسط اسید سولفوریک از دیگر اتم ها جدا می شود، محلول غنی شده از اورانیوم تصفیه می شود و خشک می شود. محصول به دست آمده، کنستانتره جامد اورانیوم است که کیک زرد نامیده می شود.

تبدیل کیک زرد جامد است، ولی مرحله بعد ( غنی سازی ) از تکنولوژی بخصوصی بهره می برد که نیازمند حالت گازی است. بنابراین کنستانتره اکسید اورانیوم جامد طی فرآیندی شیمیایی به هگزافلورایداورانیوم ( UF6 ) تبدیل می شود. UF6 در دمای اتاق جامد است، ولی در دمایی نه چندان بالا به گاز تبدیل می شود.

غنی سازی برای ادامه یک واکنش زنجیره هسته ای در قلب یک رآکتور آب سبک، غلظت طبیعی اورانیوم 235 بسیار اندک است. برای آنکه UF6 به دست آمده در مرحله تبدیل، به عنوان سوخت هسته ای مورد استفاده قرار گیرد، باید ایزوتوپ قابل شکافت آن را غنی کرد. البته سطح غنی سازی بسته به کاربرد سوخت هسته ای متفاوت است. برای یک رآکتور آب سبک، سوختی با 5 درصد اورانیوم 235 مورد نیاز است؛ در حالی که در یک بمب اتمی، سوخت هسته ای باید حداقل 90 درصد غنی شده باشد. غنی سازی با استفاده از یک یا چند روش جداسازی ایزوتوپ های سنگین و سبک صورت می گیرد. در حال حاضر، دو روش رایج برای غنی سازی اورانیوم وجود دارد که عبارتند از انتشار گاز و سنتریفوژ گاز.در روش انتشار گازی ( دیفیوژن )، گاز طبیعی UF6 با فشار بالا از یک سری سدهای انتشاری عبور می کند. این سدها که غشاهای نیمه تراوا هستند، اتمهای سبک تر را با سرعت بیشتری عبور می دهند، در نتیجه UF6235 سریع تر از UF6238 عبور می کند. با تکرار این فرآیند در مراحل مختلف گازی نهایی به دست می آید که غلظت u235 بیشتری دارد. مهم ترین عیب این روش این است که جداسازی ایزوتوپ های سبک در هر مرحله نرخ نسبتاً پایینی دارد، لذا برای رسیدن به سطح غنی سازی مطلوب باید این فرآیند را به دفعات زیادی تکرار کرد که این، خود نیازمند امکانات زیاد و مصرف بالای انرژی الکتریکی است و به دنبال آن هزینه عملیات نیز بسیار افزایش خواهد یافت.در روش سانتریفور گاز، گاز UF6 طبیعی را به مخزن هایی استوایی تزریق می کنند و گاز را با سرعت بسیار زیادی می چرخانند. نیروی گریز از مرکز موجب می شود UF6235 که اندکی از UF6238 سبک تر است، از مولکول سنگین تر جدا شود.این فرآیند در مجموعه ای از مخزن ها صورت می گیرد و در نهایت، اورانیوم با سطح غنی شده مطلوب به دست می آید. هر چند روش سنتریفوژ گازی نیازمند تجهیزات گرانقیمتی است، هزینه انرژی آن نسبت به روش قبلی کمتر است. امروز فناوری های غنی سازی جدیدی نیز توسعه یافته است، که همگی بر پایه استفاده از لیزر پیشرفت کرده اند. این روش ها که روش جداسازی ایزوتوپ با لیزر بخار اتمی (AVLIS) و جداسازی ایزوتوپ با لیزر مولکولی (MLIS) نام دارند، می توانند مواد خام بیشتری رادر هر مرحله غنی کنند و سطح غنی سازی آنها نیز بالاتر است.

ساخت میله های سوختتولید میله سوخت، آخرین مرحله انتهای جلویی در چرخه سوخت هسته ای است. اورانیوم غنی شده که هنوز به شکل UF6 است، باید به پودر دی اکسید اورانیوم (UO2) تبدیل شود تا به عنوان سوخت هسته ای قابل استفاده باشد، پودر UO2 سپس فشرده می شود و به شکل قرص در می آید. قرص های در معرض حرارت با دمای بالا قرار می گیرند تا به قرص های سرامیکی تبدیل شوند. پس از طی چند فرآیند فیزیکی، قرص هایی سرامیکی با ابعاد یکسان حاصل می شود. حال، متناسب با طراحی رآکتور و نوع سوخت مورد نیاز، این قرص های کوچک را در دسته دسته کرده و در لوله ای بخصوص قرار می دهند. این لوله از آلیاژ بخصوصی ساخته شده است که در برابر خوردگی بسیار مقاوم است و در عین حال از رسانایی حرارتی بسیار بالایی برخوردار است. حال میله سوخت آماده شده است و برای استفاده در رآکتور به نیروگاه فرستاده می شود.

انتهای عقبی چرخه سوخت هسته ای: مدیریت زباله های هسته ایدر نیروگاه هسته ای هم مثل دیگر فعالیت های بشری، ضایعاتی تولید می شود که به دلیل حساسیت مضاعف زباله های رادیواکتیو، مدیریت زمان ضایعات باید تحت قوانین و محدودیت های خاصی صورت بگیرد. در هر هشت مگاوات ساعت انرژی الکتریکی تولید شده در نیروگاه هسته ای، 30 گرم زباله رادیواکتیو به وجود می آید. برای تولید همین مقدار برق با استفاده از زغال سنگ پر کیفیت، هشت هزار کیلوگرم دی اکسید کربن تولید می شود که در دما و فشار جو، 3 استخر المپیک را پر می کند. می بینید حجم زباله های رادیواکتیو بسیار کمتر است، ولی خطر آنها به مراتب بیشتر است و مراقبت از آنها به مراتب بیشتر است و مراقبت از آنها ضرورتی تر و دشوارتر. زباله های رادیواکتیو براساس مقدار و نوع ماده رادیواکتیو به 3 گروه تقسیم می شوند:

الف- سطح پایین: لباس حفاظتی، لوازم، تجهیزات و فیلترهایی که حاوی مواد رادیواکتیو با عمر کوتاه هستند. این ها نیازی به پوشش حفاظتی ندارند و معمولاً فشرده شده یا آتش زده می شوند و در چاله های کم عمق دفن شده و انبار می شوند.

ب- سطح متوسط: رزین ها، پس مانده های شیمیایی، پوشش میله سوخت و مواد نیروگاههای برق هسته ای جزو زباله های سطح متوسط طبقه بندی می شوند. اینها عموما عمر کوتاهی دارند، ولی نیاز به پوشش محافظ دارند. این زباله ها را می توان درون بتون قرار داد و در مخزن زباله ها گذاشت.

ج- سطح بالا: همان سوخت مصرف شده راکتورها است و نیاز به پوشش حفاظتی و سردسازی دارند. مراحل مدیریت این ضایعات عبارتند از:

انبارداری موقتیسوخت مصرف شده که از رآکتور خارج می شود، بسیار داغ و رادیواکتیو است و تشعشع و یونهای فراوانی را می تاباند. از این رو باید هم آن را سرد کرد و هم از تابیدن پرتوهای رادیواکتیو آن به محیط جلوگیری کرد. در کتار هر رآکتور، استخرهایی برای انبار کردن سوخت مصف شده وجود دارد. این استخرها، مخزن هایی بتونی مسلح به لایه های فولاد زنگ نزن هستند که 8 متر عمق دارند و پر از آب هستند. آب هم میله های سوخت مصرف شده را خنک می کند و هم به عنوان پوششی حفاظتی در برابر تابش رادیواکتیو عمل می کند. به مرور زمان، شدت گرما و تابش رادیواکتیو کاهش می یابد، به طوری که پس از چهل سال، به یک هزارم مقدار اولیه ( زمانی که از رآکتور خارج شده بود ) می رسد.

بازفرآوری انبارنهایی3 درصد سوخت مصرف شده در یک رآکتور آب سبک را ضایعات بسیار خطرناک رادیواکتیو است. این مواد را می توان با روش های شیمیایی از یکدیگر جدا کرد و اگر شرایط اقتصادی و قوانین حقوقی اجازه دهد، می توان سوخت مصرف شده را برای تهیه سوخت هسته ای جدید بازیافت کرد.کارخانه هایی در فرانسه و انگلستان وجود دارند که مرحله بازفرآوری سوخت نیروگاههای کشورهای اروپای و ژاپن را انجام می دهند. البته این کار در ایالات متحده ممنوع است.رایج ترین شیوه بازفرآوری، purex نام دارد که مخفف عبارت جداسازی اورانیوم و پلوتونیوم است. ابتدا میله های سوختی را از یکدیگر جدا می کنند و در اسید نیتریک حل می کنند؛ سپس با استفاده از مخلوطی از فسفات تری بوتیل و یک حلال هیدرو کربن، اورانیوم و پلوتونیوم مصرف نشده را جدا می کنند و به عنوان سوخت جدید به مراحل تهیه سوخت می فرستند. ضایعات هسته ای سطح بالا را پس از جدا سازی، حرارت می دهند تا به پودر تبدیل شود. پس از فرآیند که آهی کردن خوانده می شود، پودر را به شیشه مخلوط می کنند تا ضایعات را در محفظه ای محبوس کنند. این فرآیند شیشه سازی نام دارد. شیشه مایع برای ذخیره سازی درون محفظه هایی از جنس فولاد ضد زنگ قرار می گیرند و این محفظه ها را در منطقه ای پایدار ( از نظر جغرافیایی ) انبار می کنند. پس از یک هزار سال، شدت تابش های رادیواکتیو ضایعات هسته ای به مقدار طبیعی کاهش پیدا می کند. این نقطه تا به امروز، انتهای چرخه سوخت هسته ای است.

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری 15 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 17

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو

Electronic Fuel Injection

سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .

کاربراتور چیست ؟

کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :

1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه

2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور

3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل

4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام

5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور

6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام

7 . سهولت تعمیر و نگهداری

کاربراتور چگونه کار می کند ؟

عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .

انواع کاربراتور :

کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :

1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند .

2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .

3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .

کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :

محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .

تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .

باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .

کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :

1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .

2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .

دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :

1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .

2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .

معایب عمده و ذاتی کاربراتور :

با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله

1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .

2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط

سوخت پاش الکترونیکی 30 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 24

تاریخچه سوخت پاش الکترونیکی

در اواخر 1950 شرکت کرایسلر تعدادی خودروی انژکتوری با سیستم الکترونیکی تولیدکرد و این طرح را « بندیکس الکتروژکتور » نامید . طرح کرایسلرگسترش زیادی نیافت تا ایتکه اختراعات تازهای در صنعت الکترونیک رخداد و ترانزیستورها و دیودها ، تحولی در مدارهای الکترونیک ایجاد کردند.

در 1968 شرکت فولکس واگن نمونه جالبی از این سیستم را که توسط شرکت بوش ساخته شده بود روی موتورهای خودنصب کرد .

از دهه 70 میلادی به این سو ، کارخانه های خودرو سازی شروع کردند به جایگزینی سیستم سوخت پاش انژکتوری به جای کاربراتوری . دلیل این کار تقاضای خریداران در جوامع گوناگون بود .خریدار خواستار توان بالا مصرف کمتر سوخت گشتاور بهتر ( در دورهای کم و درترافیک ) و کارکرد بی صداتر و نرم تر موتور است وجوامع با توجه به مسئله محیط زیست و آلودگی هوا خواستار خروج گازهایی با آلیندگی کمتر از اگزوز خودروها بودند . سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری تقریباً تمامی این نیازها رابرآورده می سازد . بر اساس اختلاف در روش تعیین مقدار سوخت تزریقی، سیستم EFI به دو گروه عمده تقسیم می شود : در نوع اول که از مدارهای آنالوگ استفاده می کند ، حجم پاشش سوخت بر اساس شارژ و دشارژ خازن تعیین می شود . در نوع دوم که از ریز رایان استفاده می کنند میزان تزریق با توجه به اطلاعات ذخیره شده تعیین می شود . اساس هر دو مدار یکی است و تنها چند تفاوت در برخی موارد ( دقت و دامنه های کنترل ) بین آنها وجود دارد .

EFI چیست ؟

خودروها در دورهای مختلف یکی از دو سیستم زیر را برای تامین مخلوط مناسب هوا – سوخت برای سیلندر ها استفاده می کنند :

کاربراتور

سیستم سوخت پاش الکترونیکی ( EFI )

در هر دو سیستم ، حجم هوای ورودی که با توجه به زاویه دریچه گاز و دور موتور تغییر می کند اندازه گیری شده و هر دو سیستم نسبت صحیحی از سوخت – هوا رابرای سیلندر تهیه می کنند . در گذشته کابراتور به دلایل سادگی ساختار خود به طور گسترده در موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار می گرفت . امروزه باتوجه به خواسته هایی نظیردوداگزوزتمیزتر ، مصرف سوخت کمتر و ... کاربراتور ها باید به تجهیزات دیگری مجهز شوند که در نتیجه سیستم ساده قبلی تا حدودی پیچیده خواهد شد . به همین علت به جای کاربراتور از سیستم سوخت پاش الکترونیکی ( EFI ) استفاده شد که در حالات مختلف رانندگی ، نسبت صحیح هوا – سوخت را از طریق تزیق الکترونیکی سوخت کنترل می کند . امروزه سیستمهای انژکتوری دارای کنترل الکترونیکی بسیار توسعه یافته اند مدل های مختلف سیستم انژکتوری عبارتند از :

SPI(SINGLE POINT INJECTION) :

در این سیستم سوخت توسط یک یا 2 انژکتور در محفظه دریچه گار ( throttle body ) پوشیده می شود .

MPI( Multi point injection ) :

در این سیستم برای هر سیلندر یک انژکتور به کار می رود .

GDI( Gasoline direct injection ) :

در این سیستم سوخت مستقیماً به داخل محفظه احتراق تزریق می شود .

مقایسه سوخت پاش الکترونیکی و کاربراتور

کاربراتور و سوخت پاش الکترونیکی دو وظیفه عمده دارند :

مخلوط کردن سوخت و هوا با نسبتی معین

ارسال مخلوط سوخت – هوا با اندازه گیری دقیق بر حسب شرایط کارکرد موتور

جدول شماره 1 نسبت سوخت و هوا را در شرایط مختلف نشان می دهد .