روش های مرمت و نگهداری راههای آسفالت شده ، پل ها و وسایل کنترل ترافیک 16 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

بسمه تعالی

موضوع تحقیق:

روش های مرمت و نگهداری

راههای آسفالت شده ، پل ها و وسایل کنترل ترافیک

ارائه دهندگان :

پیام مبصر

حامد محمدی

جابر رحیمی

استاد راهنما:

مهندس فلاح

دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرگان خرداد 86

بطور کلی انواع خرابی ها به دو دسته تقسیم می شوند.

الف) خرابی های بنیادی

ب) خرابی های سطحی

خرابی های بنیادی به علت عدم قدرت باربری کافی بستر راه و صدمه های وارد شده اتفاق می افتد.

خرابی های سطحی به علت ناهمواری زیاد سطح جاده ، بهره برداری از مسیر راه را با اشکال مواجه می کند

تشخیص نوع خرابی راه بسیار مهم است چرا که عمل مرمت و بهسازی راه بر اساس تشخیص نوع خرابی انجام می شود

ترکها:

ترکهای موزائیکی (پوست ماری – سوسماری)

این نوع ترک ها که در تکه های نسبتا کوچک چند ضلعی ظاهر می شوند به دلیل شبیه بودن به پشت سوسمار به این نام خوانده می شود و با تکرار بارگذاری وسعت آنها افزایش می یابد

عوامل بوجود آورنده این ترکها عبارت اند از:

1)تغییر شکل بیش از حد لایه ها در اثر بارگذاری

2) خستگی بیش از حد لایه ها

روش مرمت : اگر ترک خوردگی موضعی باشد با استفاده از وصله عمیق آن را تعمیرمی کنیم. اگر ترک خوردگی منطقه وسیعی را پوشانده باشد برای تقویت آن باید از یک لایه روکش آسفالتی با ضخامت مناسب استفاده کرد

وصله سطحی

انجام وصله سطحی شامل مراحل زیر است

الف) خط کشی و بریدن قسمت خراب شده روسازی به صورت شکل های منظم هندسی بطوری که خطوط برش حداقل حدود 30سانتی متر در تمام نقاط از خرابی ها فاصله داشته و ضمنا سطح برش به صورت قائم و عمود بر سطح رو سازی باشد.

ب) تمیز کردن قسمت بریده شده از آب و مواد شل و کنده شده با استفاده از جارو و یا هوای فشرده

ج) قیرپاشی سطح داخلی قسمت بریده شده شامل کف و دیواره ها

د) پر کردن محل گودی با مخلوط بتن آسفالتی

ه) کوبیدن و متراکم کردن مخلوط به طوری که سطح نهایی به دست آمده همسطح روسازی قسمت های مجاور شود.

وصله عمقی

مراحل این روش نظیر آنچه که در مورد وصله سطحی شرح داده شده است با این تفاوت که علاوه بر بریدن و برداشتن سطح رویه ی آسفالتی قسمتی و یا تمام مصالح لایه اساس و زیراساس هم برداشته می شود ضمنا در این حالت قیر پاشی تنها به سطح دیواره ها محدود می شود .

ترک برشی:

به ترک هاییی گفته می شود که به موازات محور طولی راه و به فاصله کمی از لبه رو سازی قرار گرفته باشند . این ترک ها ممکن است علاوه بر ترک های طولی دارای ترکهای عرضی نبز باشند . علت وجود این ترکها مقاومت برشی پایین خاک یا مصالح روسازی است .

این نوع ترکها در راههایی که در خاکریز های با شیب شیروانی زیاد و ناپایدار ساخته شده اند مشاهده می شوند .

روش مرمت : پس از رفع علت خرابی با برداشتن قسمت های ناپایدار روسازی و پرکردن آن با بتن آسفالتی گرم ، سطح قسمتهای خراب شده و نشت کرده ی روسازی عملیات تعمیر انجام می شود.

ترک انقباضی :

این ترک ها بر اثر تغییر حجم و جمع شدن رویه آسفالتی در اثر افت دمای محیط بوجود می آیند این ترک ها معمولا عرضی هستند و گاهی هم به شکل مجموعه ای از ترک ها قطعات بزرگی را تشکیل می دهند تفاوت ظاهری این ترک ها با ترکهای موزاییکی این است که ترک های انقباضی سطح رویه را به قطعات بزرگتری تقسیم می کنند و همچنین گوشه های این قطعات تیزتر است و علت بوجود آمدن این نوع ترک ها به کار بردن قیری است که برای آب و هوای منطقه مورد نظر سفت می باشد

روش مرمت:برای مرمت این نوع خرابی باید ابتدا ترک ها با قیر یا قیر حاوی ماسه ریز دانه و سنگدانه (بسته به نسبت گشادی ترک) پرشود و سپس در صورت لزوم با استفاده از یک لایه نازک روسازی ، روکش شود.

تر کهای بین دو خط:

این نوع ترک ها در حقیقت همان درزهای طولی بین خطوط راه هستند که به علت اجرای نادرست رویه آسفالتی درزهای آن باز شده اند ورود آب در این ترک ها باعث تشدید خرابی و باز تر شدن ترک ها می شود

علت وجود این ترکها ، اجرای غیر همزمان رویه آسفالتی خطوط مجاور یکدیگر است . زیرا پس از پخش و کوبیدن آسفالت خط اول و سپس خط مجاور آن درزی بین دو خط بوجود می آید که باعث خرابی در آینده می شود. همچنین این نوع خرابی بین خط کناری و شانه آسفالتی راه ممکن است بوجود آید . جهت اجتناب از این خرابی ها باید حتی المقدور سعی شود با بکار بردن مقدار کافی ماشین های پخش آسفالت، مصالح تمام عرض راه بطور همزمان پخش و کوبیده شود.

جهت مرمت ترک بین دو خط باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریزدانه و گرد سنگ پر شود تا جلوی ورود آب به داخل ترک گرفته شود .

ترک های انعکاسی :

ترک های انعکاسی به ترک هایی اطلاق می شود که در سطح روکش آسفالتی و در محل هایی که ترک هایی در سطح روسازی قدیمی وجود داشته پدید آمده باشد . این ترک ها در حقیقت انعکاس ترک های لایه زیرین در لایه روکش آسفالتی است . این ترک ها معمولا در سطح روکش آسفالتی که بر روی روسازی آسفالتی یا ترک های عریض تر و مرمت نشده ساخته می شوند نیز پدید می آیند .

علت بوجود آمدن ترک های انعکاسی حرکات افقی و قائم لایه واقع در زیر روکش آسفالتی است .

این حرکات در اثر تغییرات رطوبت و درجه حرارت در مصالح روسازی و هچنین در اثر عبور وسایل نقلیه سنگین به وقوع می پیوندد .

برای مرمت ترک های انعکاسی باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریز دانه و گرد سنگ پر شوند .

ترک های هلالی (لغزشی):

ترک های هلالی معولا در مسیر حرکت چرخ های وسایل نقلیه به علت وارد شدن نیروهای شدید افقی (ترمز کردن) در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید .

علت تشکیل شدن این ترک ها فقدان چسبندگی کافی بین لایه رویه ی آسفالتی و لایه زیر آن است . وجود موادی از قبیل گرد و خاک ، روغن های نفتی یا آب که ممکن است به علت عدم دقت روی سطح راه قبل از اجرای رویه آسفالتی وجود داشته باشد ، می تواند منجر به به وجود آمدن این ترک ها شود. عدم بکار بردن اندود سطحی بین لایه آستر و لایه رویه ی آسفالتی نیز می تواند سبب بوجود آمدن ترک های هلالی شکل شود.

مناسب ترین نحوه مرمت این نوع خرابی ، کندن قسمت خراب شده و استفاده از بتن آسفالتی گرم برای انجام وصله سطحی است.

تغییر شکل های سطح رویه:

نشست محل کنده کاری شده:

این خرابی به نشستی که در محل کنده کاری شده ی روسازی به منظور عبور آب و گاز یا کابل تلفن و امثال آن بوجود آمده اطلاق می شود. علت این خرابی فقدان تراکم کافی مصالح به کار رفته برای پرکردن مجدد محل کنده شده است .

برای جلوگیری از بوجود آمدن این خرابی باید ابتدا محل کنده کاری شده بلافاصله پس از اتمام عملیات با مصالح مناسب پر شده و به خوبی متراکم شود و سپس روسازی آن با استفاده ار بتن آسفالتی گرم انجام شود باید توجه داشت که ضخامت رویه آسفالتی محل مرمت شده نباید به هیچ وجه از ضخامت رویه قسمت های مجاور آن کمتر باشد .

برای مرمت محل نشست کرده باید قسمت خراب شده با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شده و به خوبی متراکم شود . ضخامت لایه بتن آسفالتی بکار رفته باید به اندازه ای باشد که پس از متراکم کردن آن سطحش قدری از سطح بقیه روسازی بالاتر باشد .

روکش آسفالتی

روکش کردن بطور کلی برای دو منظور مختلف انجام می شود .

الف) رفع ناهمواری های سطح روسازی که به علت ترک خوردن ، تغییر شکل دادن ، خرد شدن و غیره بوجود می آید

ب) افزایش قدرت باربری روسازی

معولا مساله ای که در طرح روکش ها مطرح است تعیین مشخصات فنی مصالح روکش و تعیین ضخامت آن است در مواردی که روکش فقط به منظور رفع ناهمواری های سطح یک روسازی انجام می شود ضخامت روکش کم است و حتی ممکن است به نازکی 1.5 تا 2 سانتی متر نیز برسد از طرف دیگر در مواردی که هدف از انجام روکش افزایش قدرت باربری روسازی است ضخامت روکش باید با در نظر گرفتن عوامل موثر از قبیل شرایط سیستم روسازی موجود ،میزان آمد و شد وسایل نقلیه ، شرایط جوی منطقه و مقاومت خاک بستر به طور صحیح و اصولی طرح شود.

موج:

این خرابی به صورت موجی در جهت حرکت وسایل نقلیه در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید . روسازی های آسفالتی که مصالح رویه آنها به طرز صحیح ، طرح و انتخاب نشده اند و در نتیجه دارای استقامت برشی کافی نیستند ، به این صورت در می آیند . موج

روش طراحی اصلاح شده برای آسفالت مخلوط گرم روش اندونزیایی اصلاح شده برای طراحی آسفالت 16 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

روش طراحی اصلاح شده برای آسفالت مخلوط گرم

روش اندونزیایی اصلاح شده برای طراحی آسفالت

چکیده

در گذشته مسیرهای پوشیده با بتن آسفالتی در جاده‌های اندونزی به طور کلی از شکستگی پیش از موقع توسط شکاف و ترک خوردگی آسیب دیده است. در مقابل، سطوح آسفالت جاده ساخته شده با مشخصات فعلی به طور معمول توسط تغییر شکل پلاستیک پیش از موعد دچار شکستگی و نقص می‌شوند. فشرده‌سازی مخلوط با ترکیب تحت ترافیک سنگین، جاهای خالی (خلاء) را در ترکیب تا نقطه‌ای کاهش می‌دهد که ملات قیر و سنگدانه خیلی ریز، فشارهای ترافیک تحمیل شده بیشتر را حمل می‌کند.

اطلاعات برای تایید اینکه این باید مورد انتظار باشد. اگر VIM زیر 3 درصد افت کند، نشان داده شده‌اند. یک روش ترکیب شرح داده شده که طراحی مارشال را با فشردگی برای امتناع تکمیل می‌کند. معیار طراحی ترکیب از فساد پلاستیک برای مطلوب‌سازی دوام ترکیب را نشان می‌دهد.

مقدمه

در اندونزی روش قدیمی اصلاح یک مسیر زمین ساخت نوع تلفورد است. زمانی که میزان‌های ترافیک به قدر کافی برای تایید اصلاح بیشتر بالا بود، تلفورد معمولاً با استفاده از نفوذ زیرسازی جاده (ماکادام یا آسفالت) پوشانده شده بود. به هر حال کیفیت جاده ضعیف که به طور شدید سرعت وسیله نقلیه را محدود کرده، ضعیف بود و جاده‌ها نیاز به تعمیر مکرر داشتند. در سال 1970 و اوایل 1980، بخش بزرگی از جاده‌های شلوغ Java با بتن آسفالت پوشانده نشده بود. کیفیت جاده در حدود وسیعی اصلاح نشده بود، اما AC اغلب به طور پیش از موعد توسط شکاف یا روش ریش شدن دچار نقص و شکست می‌شد. این واضح بود که انعطاف‌پذیری و دوام ترکیب‌ها به ویژگی‌های اصلاح شده و جدید نیاز داشت که در اوایل سال 1980 توسعه یافته بود.

ورقه غلطک خورده داغ (Hot Rolled Sheet (HRS)) یک نوع آسفالت غلطک خورده در بریتانیا و جنوب آفریقا بکار رفته که معرفی نشده بود. متاسفانه نیازمند به این نوع ترکیب برای داشتن یک درجه‌بندی فاصله به قدر کافی تاکید نشده بود. از این رو، اکثر آسفالت تولید شده با این ویژگی واقعاً AC خوب با یک محتوای قیر بالا بود. یک ویژگی جدید برای ترکیبات AC همچنین معرفی شده بود. این شامل نیاز به یک محتوای حداقل محکم کننده عالی برای اصلاح و ترکیب بود.

به طور متوالی اختلافات دیگری برای ویژگی‌ها وجود دارد، اما نیاز به محتوای بالا باقی مانده است، در حالی که ترک خوردگی پیش از موعد (زودهنگام) در حد زیادی حذف نشده، یک نوع متفاوت شکستگی زود هنگام از طریق تغییر شکل پلاستیک حالا به طور سنگیت در جاده‌های شلوغ و پر رفت و آمد شایع است. این شکل شکستگی رد چرخ بزرگ سبب شده توسط جریان مواد سطحی به طرف حاشیه مسیرهای چرخ ایجاد می‌شود.

این به طور واقعی جدی‌تر از شکستگی است، زیرا آسفالت بدفرم شده می‌توان توسعه اولیه‌تر زبری بالا و خط تصادفات افزایش یافته را حاصل آورد. همچنین این به طور مکرر حالتی است که لایه تغییر شکل یافته باید حذف شود. قبل از اینکه یک سطح جدید قرار گیرد. متاسفانه هیچ یک از این طرح‌های اولیه، مشکل اساسی را ارائه نداده است که به منظور حمل محتویات بالای قیری باشد. مخلوط باید خلاءهای کافی را در سنگدانه‌های معدنی (VMA) بعد از خرید و فروش غیرقانونی برای تطبیق قیر و اجازه حفظ خلاءهای کافی در مخلوط برای مطمئن شدن از این است که مخلوط از طریق تغییر شکل پلاستیکی شکست نخورد، داشته باشد. بدون شک مساله توسط یک شدت در حال افزایش بار ترافیک شدیدتر شده است.

پیشرفت به طرف یک روش موثر طراحی آسفالت

عملکرد سطوح آسفالت در اندونزی موضوع تحقیق توسط موسسه اندونزیایی مهندسی جاده و آزمایشگاه تحقیقی حمل و نقل از سال 1998 شده است. در 1993، IRE و TRL گزارشاتی را منتشر کردند که در آن عملکرد یک دسته وسیع HRS و ترکیبات AC ارزیابی شده بود. یک رابطه واضح بین فقدان یا کمبود VIM و وقوع تغییر شکل پلاستیک نشان داده شده بود. در نتیجه این، بیان شده بود که مرحله طراحی ترکیب باید شامل «تراکم برای امتناع» جهت مطمئن شدن از اینکه VIM نمی‌توانست با یک ارزش زیر یک میزان بحرانی کاهش یابد، شود. در این مقاله نشان داده شده که این توصیه یک توصیه منطقی باقی می‌ماند. به هرحال، بدون مراقبت اضافی در روش طراحی، مساله ترک خوردگی پیش از موقع ضرورتاً جلوگیری نخواهد شد. این مهم بود.

بنابراین برای بررسی حالت‌های شکستگی که در سطح آسفالت در محیط‌های گرمسیری رخ می‌دهد. بنابراین یک روش طراحی مناسب می‌توانست برقرار گردد.

ترک خوردگی در سطوح آسفالت

ترک‌ها توسط فشارها یا کشش‌هایی سبب شده‌اند که می‌تواند توسط بار ترافیک، اثرات محیطی یا ترکیبی از این دو ایجاد شود. بزرگترین فشارهای کششی توسط خمیدگی جاده سبب نشده‌اند که در نزدیک انتهای یک لایه آسفالت رخ می‌دهند. این فشارها، در شکل 1 نشان داده شده‌اند. فشارها کشش‌زای کوچکتر اما مهم همچنین در بالای آسفالت رخ می‌دهد. در جلو، پشت و کنار بار چرخ همانند سنگفرش به طور زودگذر انحراف ایجاد می‌گردد. به علاوه، نیروهای اصطکاک، ترمز و فرمان می‌تواند همچنین موجب فشارها در سطح شود. تغییرات روزانه و فصلی دریا همچنین موجب فشارهای کشش‌پذیر در سطح آسفالت می‌شود. اینها در اندونزی کمتر از کشورهای دور از مناطق گرمسیری مهم هستند.

تئوری خستگی کلاسیک فرض می‌کند که ترک‌ها در ته لایه آسفالت شروع می‌شود، جایی که کشش‌ها با بیشترین خمیدگی رخ می‌دهند. به هرحال، مراکز از سطوح جاده ترک خورده، استفاده کرده که نشان داده که اکثریت گسترده ترک‌ها در بالای آسفالت شروع می‌گردد. این حالت شکستگی در بسیاری کشورهای دیگر مشاهده شده است. این نشان داده

غذاهای بسته بندی و سرد شده با زمان ماندگاری طولانی 43ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 58

6954

مواد غذایی ـ غذاهای بسته بندی و سرد شده با زمان ماندگاری طولانی ـ آئین کار بهداشتی

چاپ اول

آشنایی با مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران

مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران به موجب قانون، تنها مرجع رسمی کشور است که عهده دار وظیفه تعیین، تدوین و نشر استانداردهای ملی (رسمی) میباشد.

تدوین استاندارد در رشته های مختلف توسط کمیسیون های فنی مرکب از کارشناسان مؤسسه، صاحبنظران مراکز و مؤسسات علمی، پژوهشی، تولیدی واقتصادی آگاه ومرتبط با موضوع صورت میگیرد. سعی بر این است که استانداردهای ملی، در جهت مطلوبیت ها و مصالح ملی وبا توجه به شرایط تولیدی، فنی و فن آوری حاصل از مشارکت آگاهانه و منصفانه صاحبان حق و نفع شامل: تولیدکنندگان ،مصرف کنندگان، بازرگانان، مراکز علمی و تخصصی و نهادها و سازمانهای دولتی باشد.پیش نویس استانداردهای ملی جهت نظرخواهی برای مراجع ذینفع واعضای کمیسیون های فنی مربـوط ارسال میشود و پس از دریـافت نظـرات وپیشنهادهـا در کـمیته ملـی مرتبـط بـا آن رشته طرح ودر صورت تصویب به عنوان استاندارد ملی (رسمی) چاپ و منتشر می شود.

پیش نویس استانداردهایی که توسط مؤسسات و سازمانهای علاقمند و ذیصلاح و با رعایت ضوابط تعیین شده تهیه می شود نیز پس از طرح و بـررسی در کمیته ملی مربوط و در صورت تصویب، به عنوان استاندارد ملی چاپ ومنتشرمی گردد. بدین ترتیب استانداردهایی ملی تلقی می شود که بر اساس مفاد مندرج در استاندارد ملی شماره ((5)) تدوین و در کمیته ملی مربوط که توسط مؤسسه تشکیل میگردد به تصویب رسیده باشد.

مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران از اعضای اصلی سازمان بین المللی استاندارد میباشد که در تدوین استانداردهای ملی ضمن تـوجه به شرایط کلی ونیازمندیهای خاص کشور، از آخرین پیشرفتهای علمی، فنی و صنعتی جهان و استانداردهـای بین المـللی استفـاده می نماید.

مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران می تواند با رعایت موازین پیش بینی شده در قانون به منظور حمایت از مصرف کنندگان، حفظ سلامت و ایمنی فردی وعمومی، حصول اطمینان از کیفیت محصولات و ملاحظات زیست محیطی و اقتصادی، اجرای بعضی از استانداردها را با تصویب شورای عالی استاندارد اجباری نماید. مؤسسه می تواند به منظور حفظ بازارهای بین المللی برای محصولات کشور، اجرای استاندارد کالاهای صادراتی و درجه بندی آنرا اجباری نماید.

همچـنین بمنظـور اطـمینان بخـشیدن به استفاده کنندگـان از خـدمات سازمانها و مؤسسات فعال در زمینه مشاوره، آموزش، بازرسی، ممیزی و گواهی کنندکان سیستم های مدیریت کیفیت ومدیریت زیست محیطی، آزمایشگاهها و کالیبره کنندگان وسایل سنجش، مؤسسه استاندارد اینگونه سازمانها و مؤسسات را بر اساس ضوابط نظام تأیید صلاحیت ایران مورد ارزیابی قرار داده و در صورت احراز شرایط لازم، گواهینامه تأیید صلاحیت به آنها اعطا نموده و بر عملکرد آنها نظارت می نماید. ترویج سیستم بین المللی یکاها ، کالیبراسیون وسایل سنجش تعیین عیار فلزات گرانبها و انجام تحقیقات کاربردی برای ارتقای سطح استانداردهای ملی از دیگر وظایف این مؤسسه می باشد.

کمیسیون استاندارد" غذاهای بسته بندی و سرد شده با زمان ماندگاری طولانی - آئین کار بهداشتی »

رئیس

سمت یا نمایندگی

مهتدی نیا، جواد( دکترای تغذیه و علوم غذایی)

دانشگاه علوم پزشکی تبریز

اعضاء :

اسماعیل زاده ، غلامرضا( فوق لیسانس صنایع غذایی)

موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران

پور اکبریان نیاز ، امیر مسعود( دکترای پزشکی)

واحد تولیدی پارلاق صنعت

حصاری ، جواد( فوق لیسانس صنایع غذایی)

دانشگاه تبریز

دیانت ، نگار( لیسانس علوم تغذیه)

واحد تولیدی صدر موسوی

زندوکیلی ، فاطمه( فوق لیسانس علوم بهداشتی در تغذیه)

موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران

شکرالهی ، فتانه( فوق لیسانس صنایع غذایی)

موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران

قربانپور ، هوشنگ ( دکترای دامپزشکی)

معاونت غذا و دارو, استان آذربایجان شرقی

مبین ، هایده( فوق لیسانس میکروبیولوژی)

دانشگاه آزاد اسلامی تبریز

دبیر

سالک زمانی ، مریم (فوق لیسانس علوم تغذیه )

اداره کل استاندارد و تحقیقات صنعتی استان آذربایجان شرقی

فهرست مندرجات صفحه

پیش گفتار ب

مقدمه پ و ت

هدف 1

دامنه کاربرد 1

مراجع الزامی 2

اصطلاحات و تعاریف 3

تولید اولیه 7

ساختمان و تاسیسات : طراحی و تسهیلات 8

کنترل عملیات 15

ساختمان و تاسیسات : نگهداری و بهسازی 32

بهداشت فردی 35

ترابری 37

اطلاعات مربوط به محصول و آگاهی مصرف کننده 38

آموزش افراد دست اندر کار مواد غذایی 39

پیوست الف-هردل ها(اطلاعاتی) 41

پیش گفتار

تحقیق در مورد تغییرات قلبی تنفسی ایجاد شده بوسیله تمرینات ورزشی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 6

تغییرات قلبی تنفسی ایجاد شده بوسیله تمرینات ورزشی

تغییرات قلبی تنفسی که توسط تمرین حاصل می شود، شامل آنهایی است که بیشتر روی دستگاه انتقال اکسیژن اثر می گذارند. انتقال اکسیژن مشتمل بر عوامل بسیاری در سطح گردش خون، تنفس و بافتها بوده که همگی برای یک هدف خاص و آنهم تحویل اکسیژن به عضلات فعال با یکدیگر همکاری می کنند. البته به شرح پاره ای از تغییرات قابل ارائه در شرایط استراحت و سپس به تغییرات اساسی هنگام تمرینات زیر حداکثر و حداکثر شدت اشاره خواهد شد.

تغییرات قلبی تنفسی هنگام استراحت

پنج تغییر عمده حاصل از تمرین بدنی که در موقع استراحت بارز است عبارتند از:

تغییرات اندازه قلب

کاهش ضربان قلب

افزایش حجم ضربه ای

افزایش حجم خون و هموگلوبین

تغییرات در عضلات مختلط

تغییرات اندازه قلب

نخستین تغییری که جهت هماهنگی با فعالیت ورزشی ایجاد می شود. افزایش اندازة قلب است. هیپرتروفی ایجاد شده خفیف است و می توان آن را به دو نوع مختلف تقسیم نمود.

الف- در ورزشهای ایزوتونیک و در ورزشکاران استقامتی مانند دوندگان و شناگران استقامت، ورزش اثری مشابه افزایش حجم خون داشته، باعث افزایش حجم دیاستولیک بطن چپ می گردد. که این اثر سبب افزایش قابلیت حجم ضربه ای می شود. پس این گروه با بزرگی حفرة بطن و ضخامت طبیعی دیوارة بطنی مشخص می شوند. تغییرات شبیه بطن چپ، در بطن راست هم به شکل خفیف تر ایجاد می گردد.

ب- در ورزشهای ایزوتونیک مانند کار با وزنه در ئرزشکاران غیر استقامتی، یعنی آنهایی که درگیر انواع فعالیتهای پر مقاومت یا هم طول مثل کشتی و پرتاب وزنه هستند ورزش اثری مشابه افزایش فشار داشته و باعث افزایش ضخامت دیواره ای با یک حجم طبیعی حفرة بطنی می شود. بنابراین گرچه مقدار حجیم شدن قلب، در این ورزشکاران شبیه ورزشکاران استقامتی است، قابلیت حجم ضربه ای آنها اختلافی با همردیفان غیر ورزشکارشان ندارد.

حجم قلب افراد غیر ورزشکار پس از چند ماه تمرین بدنی به مقدار قابل ملاحظه ای افزایش می یابد اما این واقعیت که حجم قلب همیشه پس از تمرین اضافه نمی شود احتمالاً نشانگر آن است که برنامه تمرین مورد استفاده باید، شدید و سنگین بوده و احتمالاً برای مدتی طولانی و بعضاً حتی تا سالها ادامه یابد تا اینکه تغییر فاحشی درذ آن رخ دهد. از طرفی این شکل هیپرتروفی به سرعت با قطع فعالیت از بین می رود و به میزان زیادی طی 3 هفته بعد از قطع فعالیت بازگشت می کند.

هیپرتروفی قلب ثانویه به فعالیت بدنی، فیزیولوژی قلب را بر هم نمی زند و یک شکل بی نظیر هیرتروفی که در آن عمل قلب، میزان کروناری و تراکم مویرگی یا افزایش یافته است ایجاد می کند که این بر خلاف اشکال غیر طبیعی هیپرتروفی قلب در تنگی آئورت، فشار خون بالا و … می باشد.

کاهش ضربان قلب

برادی کاری (ضربان قلب کمتر از 60 عدد در دقیقه) در زمان استراحت، در نتیجه تمرین حاصل می شود که اغلب بین 60-40 عدد در دقیقه می باشد. کندی ضربان قلب حاصل از ورزش، در اثر ترمین شدید، طی زمان طولانی (شاید سالها) ایجاد گشته، مقداری کندی آن با سطح آمادگی بدنی رابطه مستقیم دارد. و در هر دو گروه ورزشکاران استقامتی و غیر استقامتی بطور یکسان ایجاد می شود. علت این برادی کاری به دو جز تقسیم می گردد:

الف- کاهش فعالیت پایه ای مولد دهلیزی (گروه S.A) که می تواند ناشی از افزایش مقدار استیل کولین که پس از تمرینات ورزشی در بافت دهلیزی دیده می شود و یا کاهش حساسیت بافت قلبی نسبت به کاتکول آمینها که آن هم متعاقب تمرین حاصل می گردد باشد.

ب- افزایش نفوذ پاراسمپاتیکی بر مولد در نتیجة کاهش فعالیت سمپاتیک. به بیان دیگر کاهش فعالیت دستگاه عصبی سمپاتیک به عنوان تغییر اصلی که در نتیجة تمرینات ورزشی ایجاد می شود، موجب افزایش نسبی تأثیر پاراسمپاتیک – که در درجه دوم اهمیت قرار دارد – می گردد.

افزایش حجم ضربه ای

که احتمالاً نیاز به برنامه تمرینی شدید و بلندمدت دارد و بیشتر در قهرمانان استقامتی مشاهده می شود. همانطور که قبلاً اشاره گردید، این قهرمانان دارای حفره بطنی بزرگ شده ای هستند که امکان می دهد تا بطن ها در هنگام دیاستول قلبی از خون بیشتری پر شده درنتیجه به حجم ضربه ای بیشتری منتهی گردد. عامل کمک کنددة دیگر ازدیاد انقباض پذیری عظله قلب است که به علت افزایش فعالیت ATpase در عظله قلب و یا در دسترس بودن کلسیم خارج سلولی تسهیل شده بو.ده که منجر به تسهیل عمل متقابل روی عناصرل انقباضی می گردد.

4- تغییرات در حجم خون و مقدار هموگلوبین

تمرین سبب افزایش مجموع حجم خون و کل مقدار هموگلوبین می گردد، اما معمولاً تراکم هموگلوبین تغییر نمی کند و یا اندکی کاهش می یابد.

5- تغییرات در دانسیتة مویرگی و حجیم شدن عظله مخطط

بررسی روش‌های اندازه‌گیری یون کلرید در بتن‌های سخت شده و انتخاب روش بهینه و تهیه دستورالعمل آن 15 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

بررسی روش‌های اندازه‌گیری یون کلرید در بتن‌های سخت شده و انتخاب روش بهینه و تهیه دستورالعمل آن

یکی از عوامل خوردگی بتن در محیط‌های خورنده به ویژه در سواحل خلیج فارس و دریای عمان، یون کلرید است. در سال‌های اخیر تعداد زیادی از سازه‌های بتنی در کشورهای مختلف دنیا از جمله نقاطی از کشور ایران دچار آسیب‌دیدگی با خرابی زودرس ناشی از خوردگی کلریدی شده است. از آنجائی‌که کلرید از طریق اجزای تشکیل‌دهنده بتن نظیر آب، سیمان، سنگدانه، مواد افزودنی و همچنین آبهای نفوذی (املاح محلول در آنها)  به داخل بتن راه می‌یابد و حداکثر مجاز یون کلرید 4/0 درصد وزنی سیمان در بتن مسلح ساخته شده با سیمان پرتلند معمولی تعیین شده است، لذا لازم است مقادیر یون کلرید موجود در بتن برای شناخت وضعیت بتن از نظر مقاومت در برابر خوردگی، نگهداری و تعمیر به طور دقیق اندازه‌گیری شود و در زمینه انجام عملیات پیشگیری و تقویت احتمالی اقدامات مؤثر صورت گیرد. با استفاده از روش‌های مختلف آزمایشگاهی ( تیترومتری، گراویمتری و دستگاهی)، یون کلرید در نمونه‌های سیمان و ملات حاوی مقادیر مشخص و مختلف کلرید سدیم، اندازه‌گیری می‌شود. با توجه به نتایج به دست آمده، بهینه روش، انتخاب شده و دستورالعمل روش آزمایش استاندارد تعیین یون کلرید در بتن‌های سخت شده تهیه می‌گردد.

بررسی کاربرد مواد پلیمری در صنعت ساخت و ساز ایران و ارائه راهکارها

با وجود اینکه در چند دهه اخیر کاربرد پلیمر در صنعت ساختمان در کشورهای صنعتی با تحولات چشمگیری همراه بوده‌است، ولی متأسفانه در کشور ما تا به امروز تحقیقات و بهره‌برداری از علوم و تجربیات به‌دست آمده در دیگر کشورها در حال طی کردن مراحل اولیه است.

با توجه به نیازهای جدید صنعت ساختمان، لازم است هر چه سریع‌تر مطالعاتی جهت تعیین قابلیت‌ها و نیاز‌ها در کشور و ارائه راهکارهایی جهت استفاده بهینه از پلیمرها در ساخت و ساز کشور صورت گیرد.

در بخش اول این پروژه، به‌منظور آشنایی کلی خواننده با پلیمرها اطلاعات مفیدی ارائه گردیده‌است. این اطلاعات شامل دسته‌بندی پلیمرها و آشنایی با انواع مهم آنها و خواص عمومی هر کدام می‌باشد. در ادامه، کاربردهای مهم پلیمرها در صنعت ساختمان پس از تعریف یک کد طبقه‌بندی کاربردی از مصارف پلیمرها در ساختمان ارائه گردیده‌است.

پیامهای آموزشی جهت آشنایی همگان با مصالح استاندارد

امروزه در ساخت و سازهای متداول به کیفیت مصالح ساختمانی در روشهای اصولی اجرا کمتر توجه می‌شود و اغلب طراحان و مجریان فرض را بر استاندارد بودن مصالح ساختمانی می‌گذارند. حاصل این امر، در صورت استفاده از مصالح با کیفیت پایین‌تر از استاندارد، آسیب‌پذیر شدن و کاهش دوام و طول عمر مفید ساختمانها می‌باشد. با توجه به کمبود مسکن در کشور، لازم است راهکارهایی برای تضمین دوام و حفظ کارایی ساختمان اندیشیده شود. استفاده از مصالح با کیفیت استاندارد یکی از راه‌حل‌ها می‌باشد. جهت تحقق یافتن این امر مهم، لازم است اهمیت استفاده از مصالح و استاندارد بصورت پیامهای آموزشی به سازندگان و دست‌اندرکاران صنعت ساختمان و مسکن گوشزد شود و فرهنگ استفاده از مصالح استاندارد در سطح ملی اشاعه گردد.

 بررسی تولید آجر سبک  با استفاده از سنگ آهک

یکی از مواد افزودنی معدنی که برای سبک‌سازی آجر رسی استفاده می‌شود، پودر سنگ آهک است. سنگ آهک در کوره در دمای بالا به دی‌اکسید کربن و اکسید کلسیم تبدیل می‌شود که دی‌اکسید کربن حاصله از دودکش کوره خارج شده و آجر سبک می‌گردد. در این پروژه تحقیقاتی استفاده از گل سنگ حاصل از برش و پرداخت سنگهای آهکی در کارخانه‌های سنگبری برای سبک‌سازی آجر مورد استفاده قرار می‌گیرد. نسبت بهینه سنگ آهک، دانه‌بندی مناسب، دمای پخت لازم به کمک آزمایشهای مورد نیاز تعیین می‌گردد.

 تدوین روش ماشینی برای اندود گچ و خاک و سفیدکاری در دیواره‌های ساختمانی

انجام عملیات سفیدکاری با گچ و یا گچ و خاک برای دیوارهای ساختمانی به صورت ماشینی از اهداف اصلی پروژه مطرح شده است. با عنایت به زمان گیرش گچ، زمان ساخت و اتصال ملات گچ و یا گچ و خاک یا مشکلات عدیده‌ای مواجه می‌باشد. در این پروژه با بررسی مواد مضاف مختلف، زمان گیرش گچ تحت کنترل مصرف‌کننده قرار گرفته است. با ساخت پمپ مخصوص انتقال ملات گچ به ماله بنایی نیز عملی گردیده است. با انجام عملیات اجرایی، راندمان اجرایی سفیدکاری با ماشین نیز به میزان قابل ملاحظه‌ای افزایش یافته است.

آجر سبک با استفاده از مواد پلیمری

از آنجا که آجر معمولی وزن زیادی دارد باعث سنگین شدن ساختمان و در نتیجه آسیب‌پذیری آن در برابر نیروهای زلزله می‌شود. با کاهش چگالی آجر علاوه بر سبک کردن، خصوصیات عایق حرارتی آن نیز بهبود می‌یابد. برای سبک کردن آجر می‌توان از مواد افزودنی تخلخل‌زا نظیر فوم پلی‌استایرن استفاده نمود. در این پروژه انتخاب نوع مواد پلیمری مناسب، دانه‌بندی، تعیین نسبت و چگونگی اختلاط، شرایط بهینه تولید و دمای پخت مورد بررسی قرار گرفت. تولید آزمایشی آجرهای سبک پلیمری در کارخانه آجر ماشینی موفقیت‌آمیز بود.

 ارائه رهنمود جهت استفاده بهینه از ضایعات ساختمانی 

بالاخره روی عمر ساختمانها به پایان می‌رسدک خواه به دست انسان و خواه بر اثر وقوع سوانحک از تخریب ساختمانها مقادیر زیادی آوار به دست می‌آید. جنس این آوارها از جنس همان مصالحی است که در ساخت و سازهای متداول مورد استفاده قرار می‌گیرد. شیوه متداول برای رفع آوارهای ساختمانی انتقال آنها به بیرون شهر است، در جاهایی که از طرف شهرداری معین می‌گردد. معمولاٌ استفاده از مصالح بازیافتی و مستقل در فرهنگ ما پذیرفته نیست. لذا هنگام تخریب ساختمانهاک به سالم بیرون آوردن مصالح توجهی نشده و با پتک و کلنگ آنها را نابود می‌کنند و به صورت درهم برای دفع می‌فرستند. با توجه به مطالب فوق و به منظور بررسی روشهای تخریب، چگونگی استفاده از آوارها در تولید و مصالح و کاهش پیامدهای زیست محیطی آوارهاک این تحقیق به عمل آمده است. در این تحقیق چگونگی تخریب هشت ساختمان و آوارهای حاصل از آنها مورد بررسی قرار گرفته و با توجه به تجربیات سایر کشورها در هر مورد رهنمودهایی ارائه شده است.