تاریخچه کشتی در جهان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 27 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

1-1- تاریخچه کشتی در جهان

بسیاری از کتیبه هایی که از روزگاران قدیم و حدود پنج هزار سال پیش به جایی مانده ثابت می کند که کشتی در میان مصریان و اشوریان رواج بسیار داشته است . در کتیبه هایی ک در دهکدة بنی حسن ، در کنار رود نیل ، از دوران مصر باستان به دست آمده صدها نقاشی از حالات مختلف کشتی گرفتن دیده می شود ، و هر تصویر بیانگر اجرای یک فن خاص کشتی است . در سال 1938 میلادی ، در ویرانه های معبد « کیا فاجه» ( در بین النهرین ، نزدیک بغداد ) در لوح سنگی و برنزی بدست آمد که بر روی آن شکلهای برجسته ای از مبارزة کشتی گیران دیده می شود ، این لوح ها متعلق به سومریان در سه هزار سال پیش از میلاد است .

کشتی در یونان : از بین النهرین و مصر ، فنون کشتی به مناطق دور و نزدیک آسیا و روم و یونان راه پیدا کرد و در هر جا گسترش و تکامل بیشتری یافت . مربیان کشتی در یونان باستان ، مراحل اجرای هر فن کشتی را به صورت چند نقاشی در حالات مختلف بر روی صفحات کاغذ پاپیروس یا پوست نقاشی می کردند و به کمک انهاشاگردان خود را تعلیم می دادند .

با رواج کشتی در یونان ، مسابقات مربوط به آن نیز از سال 704 قبل از میلاد به مواد پنجگانه بازیهای المپیک باستان افزوده شد . کشتی گیران یونانی ، بدن خود را با روغن زیتون چرب می کردند تا به آسانی به جنگ حریف نیفتند و هنگام گیر افتادن همچون ماهی رها شوند و اگر کشتی گیری زمین خورد ذرات خاک به بدن او چسبیده و همین نشانه و مدرکی محکم بر شکست او باشد .

« قوانین اولیة کشتی در یونان باستان ، چنین بود که هرکسی سه بار زمین بخورد مغلوب به حساب آید » ولی در بیشتر کشتیهای باستانی رسم بر این بود که اگر ، هر قسمت از بدن ( بجز کف پاها ) با زمین تماس پیدا کند ، ان کشتی گیر با زنده اعلام شود . از مشهورترین کشتی‌گیران یونان در قرن ششم یونان در قرن ششم پیش از میلاد پهلوانی به نام « میلو » از اهالی «کروتون » بود . « میلو » در شش دورة پیاپی بازیهای المپیک به مقام قهرمانی رسید . و در 32 مسابقة بزرگ ، حریفان خود را شکست داد و پر آوازه ترین کشتی گیر دوران خود بود .

در یونان باستان ، نوعی مسابقه به نام « پانکرانیوم » به معنی باتمام قدرت ، متداول بود که ترکیبی از کشتی و مشت زنی بود و بیشتر به یک نزاع خونین و خطرناک شباهت داشت ، که اغلب به صدمات سنگین بدنی تا حد مرگ می انجامید .

2-1-1- کشتی در مغلوستان :

در مغولستان ، کشتی ورزشی عبادی و سنتی است که همراه با مراسم خاص برگزار می شود و همة پسران باید فنون این ورزش را از سنین کودکی بیاموزند .

3-1-1- کشتی در ژاپن :

در یکی سندها که متعلق به قرن ششم میلادی است ، از کشتی گیر همیشه پیروزمندی به نام ، «سوکون» یاد می شود . در قرن هشتم میلادی ( حدود 1200 سال قبل ) بنا به فرمان « شومو» امپراطور ژاپن ، کشتی گرفتن هم به شمار مراسم مذهبی و عبادی درآمد . در سال 858 میلادی ، دو پسر امپراطور « بونئوکیو » با یکدیگر کشتی گرفتند تا هرکس که پیروز شد ، صاحب تاج و تخت پدر شود .

از سال 1600 میلادی به بعد ، چون حکمرانان محلی ژاپن ، برای دفاع از منافع خود ، کشتی گیران و پهلوانان را با حقوق زیادی استخدام می کردند ، ورزشهای رزمی در ژاپن رواج فراوان یافت ، و جنگجویانی موسوم به « سامورایی » ظهور کردند که در فنون کشتی مهارت بسیار داشتند و علاوه بر این ، شمشیر زن و سوار کار نیز بودند . به این ترتیب ، رفته رفته کشتی در ژاپن به دو شاخه تقسیم شد ، یک شاخه که به طور عمده جنبه زورگری داشت ، به کشتی « سومو» شهرت یافت و شاخة دیگر را که ترکیبی از فنون جنگی و مهارتهای رزمی بود . «جو جیستو » نامیدند .

جودو و کاراته ، ریشه در کشتی رزمی « جو جیستو » دارند .

امروزة کشتی سومر در ژاپن ، به ویژه در نزد پیروان مذهب « شنیتو » بسیار مورد احترام است ، و هر بار که کشتی گیران سومر برای زورآزمائی به میدان می آیند . انبوه مردم در سکوت کامل به تماشای مسابقات آنان می ننشینند . کشتی گیران سومر بای نیرومند شدن خود ، آنقدر غذا می‌خوردند که وزن آنها گاه به 25 کیلو هم می‌رسد . در کشتی سومر هر یک از دو حریف که بتواند دیگری را به زمین بزند یااز روی تشک کشتی به خارج پرتاب کند ،برنده محسوب می‌شود .

4-1-1- کشتی در هندوستان :

در هندوستان یک نوع کشتی پهلوانی که بین حریفان سنگشن وزن و کوه پیکر ، انجام می شود ، طرفداران بسیار دارد ، که به آن « بن جز » می گویند .

5-1-1- کشتی در سوئیس :

در کشور سوئیس ، نوعی کشتی سنتی به نام « شوینگن » متداول است . در این کشتی ، دو حریف لباس مخصوص می پوشند و کمربندهای محکم به کمر می بندند . در این کشتی، گرفتن کمربند حریف و برهم زدن تعادل و سپس بر زمین ردن او اهمیت بسیار دارد و اوج هیجان تماشاگران موقعی است ، که یکی از دو حریف بتواند دیگری را بر سر دست بلند کند و به زمین بکوبد .

6-1-1- کشتی در ایسلند :

در ایسلند کشتی جالبی که کم و بیش کشتی « شوینگن » است رواج دارد . با این تفاوت که حریفان کمربند و براق چرمین به بدن محکم می کنند و با گرقتن این بندها به زور آزمایی می‌پرازند .

7-1-1-کشتی در انگلستان :

در انگلستان ، کشتی سنتی « کورن وال » بیشتر در منطقه ای به همین نام، در جنوب غربی انگلستان طرفدار دارد . هانری ششم پادشاه انگلستان خود از کشتی گیرانی بود که « کورن وال» را به خوبی و با قدرت اجرا می کرد .

تحقیق در مورد روغنهای مصرفی در کشتی ها و قطارها

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

روغنهای مصرفی در کشتی ها و قطارها

بیشتر موتورهای مورد استفاده در بخش حمل و نقل از نوع موتورهای احتراق داخلی هستند. بازده حرارتی بالا و وزن پایین (نسبت به توان تولیدی) از مزایای این موتورها است.موتورهای احتراق داخلی به عنوان محرکه هر ماشینی- از دوچرخه های موتوری (موتورسیکلت های گازی) گرفته تا کشتی های اقیانوس پیما- محسوب می شوند.تاکنون سازمان ها و تشکل های زیادی در زمینه تدوین استانداردها والزامات عملکردی روان کننده های مصرفی در موتورهای احتراق اقدام کرده اند که بیشتر موارد تدوین شده در ارتباط با توانایی ها و پتانسیل های روانکارها در کاهش اصطکاک، مقاومت در مقابل اکسیداسیون، به حداقل رساندن تشکیل رسوبات، جلوگیری از خوردگی و سایش است.بیشتر مشکلات پذیرفته شده در مورد روان کننده های موتور، به از بین رفتن ترکیبات آنها و ورود محصولات حاصل از احتراق به محفظه لنگ موتورها مربوط می شود. تشکیل رسوبات، آلوده شدن، غلیظ شدن، مصرف بالای روغن، گیر کردن رینگ ها، خوردگی و سایش، همه و همه ارتباطی مستقیم با کیفیت روان کننده ها دارد. هدف از ارایه مقاله حاضر، آشنایی با ویژگی روان کننده های مصرفی در موتورهای دریایی (کشتی ها)، وسایل حمل و نقل ریلی (قطارها)، موتورهای ساکن گازسوز و آزمون های مربوط است.

    1- روغن موتورهای دیزلی دریایی برای ارزیابی روان کننده های مصرفی در موتورهای دیزلی دریایی سیستم طبقه بندی استانداردی تعریف نشده و روش های آزمون استاندارد دینامومتری یا آزمون های درخواستی دردست نیست.    سطوح عملکردی این روان کننده ها و فرایند صدور مجوزهای آنها، توسط موتورسازان، هدایت و رهبری می شود. معمولاً موتورسازان لیستی از روان کننده های مجاز برای کاربرد در محصولاتشان را منتشر می کنند. موتورسازان، مصرف کنندگانشان را به استفاده از روان کننده های درج شده در این لیست های مجاز تشویق می کنند. به طور کلی، تولید کنندگان تجهیزات (OEMS) برای صدور تاییدیه برای یک نوع روان کننده، نیازمند انجام آزمون هایی در شرایط و مقیاس واقعی بر روی کشتی ها هستند که حداقل زمان لازم برای انجام آن5 هزار ساعت (یا حدود1 سال) است.     به طور معمول، موتورهای دریایی از سوخت های نامرغوب، با گوگرد بالا(2 تا5 درصد وزنی) و مواد آسفالتی بالا(5 تا10 درصد وزنی) استفاده می کنند. البته کیفیت سوخت های مصرفی در موتورهای دریایی در مناطق مختلف جهان متغیر و متفاوت است. به علت اینکه هزینه سوخت، بخش قابل ملاحظه ای از هزینه های کلی عملکردی کشتی ها را تشکیل می دهد طراحان این نوع موتورها، برای بهینه سازی و کاهش مصرف سوخت آنها اهمیت زیادی قایلند. مالکان کشتی ها، علاقمند به پرداخت کمترین هزینه برای سوخت هستند. این دو مورد، جایگاه و تقاضای بیشتر روغن موتورهای مصرفی در روانکاری موتورهای دریایی را نشان می دهد.

 به طور کلی از دو نوع موتور به عنوان نیروی محرکه کشتی های عظیم الجثه و اقیانوس پیما استفاده می شود که مشخصات آنها در جدول1 نشان داده شده است.      موتورهای دوزمانه، سرعت پایین، کراس هداین نوع موتورها به دو نوع روغن شامل یک نوع روغن برای قسمت بالای سیلندر (روغن سیلندر) و یک نوع روغن برای محفظه لنگ (روغن سیستم)، نیاز دارند. دو شرکت MAN B&W و Suzler بر بازار این نوع موتورها حاکمند و نزدیک به90 درصد از سهم بازار این نوع موتورها، دارای عدد قلیایی کل TBN 70 و درجه گرانروی SAE50 است. عدد قلیایی کل روغن های سیستم یا محفظه لنگ این نوع موتورها نیر50 تا10 و گرانروی آنها SAE50 است.      موتورهای چهار زمانه، سرعت متوسط، ترانک پیستوناین موتورها فقط به یک نوع روغن احتیاج دارند زیرا دارای یک مخزن مشترک (کارتر) برای محفظه لنگ و سیلندر هستند. بازار تولید این نوع

استعداد یابی در کشتی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 22 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

دبیر راهنما : جناب آقای خرسندی

تهیه کننده : امین بنایی مقدم

مرکز پرورش استعدادهای درخشان

مدرسه شهید هاشمی نژاد(2)

کلاس 201 متوسطه

سال تحصیلی 86-87

تاریخچه ........................................................................... 4

کشتی در ایران ................................................................... 5

کشتی و انواع آن ................................................................. 5

تعریف کشتی و فایده آن ........................................................ 6

گارد و حالات مختلف آن ....................................................... 7

نام گذاری گاردهای کشتی فرنگی و آزاد ................................... 8

گاردهای مخالف ، موافق و مختلط ........................................... 8

عوامل موثر در کشتی ......................................................... 10

فنون در کشتی ................................................................... 15

منابع و مآخذ ..................................................................... 21

« تاریخچه »

ورزش کشتی یکی از با سابقه ترین ورزشهایی است که در نزد اقوام و ملتهای گوناگون ، از دوران باستان به شکلهای مختلف برگزار می شده است و تقریبا در هیچ ایل و قبیله و روستا و شهری نیست که این ورزش برای مردم آشنا نباشد .

مبدا کشتی به حیات انسان باز می گردد . از زمانهای بسیار دور ، کشتی چیزی کاملا متفاوت با چیزی که امروزه ما آن را می شناسیم بوده است .

وقتی انسان نخستین دریافت که به کمک قدرت بدنی و زور بازوی خود

می تواند بهتر بر حریفان و حیوانات مهاجم چیره شود ، بیشتر به اهمیت کشتی پی برد .

در آن هنگام کشتی ورزشی نبود که در اوقات بیکاری انجام شود و یا وسیله ای برای استراحت و یا فرار از جامعه باشد ، بلکه وسیله ای برای ادامه بقا بوده است .

به کمک کشتی بود که انسان می توانست از جان خود و خانواده خود محافظت کند و باز هم به خاطر کشتی بود که انسان می توانست غذا بدست آورد . مردان هر خانواده و قبیله ای که زورمندتر از بقیه بودند ، موقعیت و مقام بیشتری نسبت به دیگر خانواده ها و قبایل کسب می کردند و حتی رئیس و فرمانده بقیه می شدند .

قرنها بعد هنگامی که انان توانست به آتش دست یابد ، به زراعت بپردازد ، از فلزات ابزار بسازد و حیوانات را اهلی کند ، کم کم کشتی جنبه های جدیدی به خود گرفت .

از این زمان به بعد ، کشتی تبدیل به یک وسیله سرگرمی شد .

علاوه بر این ، مردان دست به کشتی می زدند تا قدرت خود را بیازمایند و مشخ شود که چه کسی قویتر است .

آسیب دیدگی کشتی گیران

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 28

نتایج یک تحقیق در رابطه با آسیب دیدگی کشتی‌گیران

نتیجه‌ی یک تحقیق نشان داد، مهم ترین علت بروز آسیب دیدگی در میان کشتی گیران به ترتیب 62 درصد خستگی مفرط، 60 درصد آسیب های قبلی، 58 درصد شرایط روحی نامناسب و 56 درصد تمرین و تکنیک غلط و حرکات ورزشی است.

به گزارش ایسنا، در این تحقیق که از سوی علی‌ اکبرنژاد گردآوری شده، آمده است: بررسی نتایج آسیب‌های ورزشی حاکی از آن است که در کل جراحت اندام با 100 درصد شیوع در مقام اول و پس از آن آسیب‌های زخم، ضرب دیدگی وکوفتگی، با 98 درصد شیوع درمقام دوم، آسیب‌های شکستگی 96 درصد سوم و آسیب های کشیدگی و پیچ خوردگی با 90 درصد شیوع درمقام چهارم قرار دارند.

هم‌چنین آسیب در رفتگی با 58 درصد، مینیسک 50 درصد، ترک خوردگی 48 درصد، پارگی عضلات با 26 درصد شیوع در رده‌های بعدی قرار دارند. ضمن این که آسیب دیسک با 20درصد پایین‌ترین درصد شیوع را به خود اختصاص داده است.

به علت درگیر شدن کلیه‌ی اندام‌ها در ورزش کشتی می توان گفت هیچ یک از اعضای بدن مصون از آسیب نخواهند بود و تنوع آسیب‌ها نیز زیاد است. به طوری که در آسیب‌های استخوانی، شکستگی گوش با 86 درصد، دندان با 65 درصد بیشترین و در ترک خوردگی نیز انگشتان دست و ترقوه با 10 درصد بیش‌ترین شیوع را به خود اختصاص داده‌اند.

در آسیب‌های پوستی در جراحت، گردن‌، گوش و انگشتان دست به ترتیب با 98 درصد، 90 درصد، 42 درصد؛ در زخم حفره‌ی دهان، ابرو و گوش با 72 درصد، 68 درصد، 58 درصد؛ در آسیب‌های عضلانی، ضربدیدگی و کوفتگی انگشتان دست گردن و کمر به ترتیب 76 درصد، 62 درصد، 48؛ در کشیدگی عضلانی گردن و ران 48 درصد و در پارگی عضلانی ران با 8 درصد بیش‌ترین شیوع را داشته‌اند.

در آسیب‌های مفصلی، درفتگی انگشتان دست با 36 درصد، آرنج 22 درصد ودر پیچ خوردگی نیز انگشتان دست و مچ پا با 68 درصد و 56 درصد؛ در زمینه زانو هم میزان 10 درصد افراد صرفا پیچ خوردگی داشته و50 درصد افراد دچار آسیب مینیسک شده‌اند که طبعاً همراه با پیچ خوردگی بوده است و در کل می‌توان مقدار آن را 60 درصد قلمداد کرد.

به طورکلی می توان گفت در اندام فوقانی، انگشتان دست بیشترین سهم در آسیب‌های را داشته که علت آن را می‌توان درگیری مستقیم انگشتان برای اجرای کلیه‌ی فنون دانست.

در سر و صورت، گوش بیش‌ترین آسیب را داشته و دیگر عضوها نیز از درصد قابل توجهی برخوردار بوده اند که با تحقیقات دیگر نیز مطابقت دارد. دلیل آنها می تواند برخورد اعضای سر وصورت هنگام اجرای فنونی مثل زیرگیری، مقاومت در مقابل قوس های حریف وغیره باشد.

از نظر فیزیکی قرارگرفتن در قسمت جلوی بدن هنگام گاردگیری و مقابله با حریف است.

در تنه و ستون فقرات گردن و بعد از آن پشت و کمر بیشترین مقدار آسیب دیدگی را داشته که شاید علت آن فشاری باشد که در زمان اجرای فنون مختلف، به خصوص بلند شدند در مواقعی که خم حریف را به صورت شکسته یا زانو زده گرفته و در خیمه حریف گیر کرده باشد.

در اندام تحتانی زانو و پس از آن ران شایع‌ترین عضوهای آسیب دیده می باشد که می تواند علت آن محدود نبودن حرکت مفصل زانو و پیچ خوردن آن هنگام دفاع در مقابل زیرگیری های حریف و یا هنگام چرخش در زمان زیرگیری از حریف مقابل و یا در برخورد مستقیم آن با زمین می تواند باشد.

درزمینه علل بروز آسیب‌ها نیز باید گفت که 84 درصد آسیب‌ها در شرایط تمرین مرتب ومنظم رخ داده است که با نتیجه "احمد زاکانی" 33 درصد و 83 درصد هم‌خوانی داشته و می توان گفت در این سطح از ورزش باید به نقش دیگر عوامل در بروز آسیب‌ها توجه داشت.

در مورد میزان کاهش وزن تنها 32 د رصد از افراد در زمان بروز آسیب‌ها در حال کم کردن وزن و رژیم بوده‌اند.

آمادگی روانی و شرایط روحی مناسب را می توان یکی ازعوامل دانست که در بروز آسیب سهیم است، چرا که 58 درصد از افراد در شرایط روحی نامناسب آسیب دیده‌اند.

عدم حضور مربی نیز نمی تواند به عنوان یک عامل موثر قلمداد شود، چرا که 92 درصد آسیب‌ها در حضور مربی و تنها 8 درصد آسیب‌ها در غیاب مربی واقع شده‌اند.

در این‌باره باید متذکر شد که مربی در اکثر جلسات تمرین حضور دارد و کمتر روزی وجود دارد که مربی در محیط ورزش حضور نداشته باشد.

نتایج حاصله نشان می‌دهد: 62 درصد از آسیب‌ها در شرایط بروز خستگی مفرط واقع شده و 38 درصد آن به بروز خستگی مفرط ارتباطی نداشته‌اند. در نتیجه می توان این عامل را یک عامل موثر دانست و توجه و مراقبت مربیان و ورزشکاران را به این نکته سوق داد که حتی‌الامکان از ادامه‌ی تمرین در شرایط بروزخستگی مفرط احتراز ورزند.

در مورد عامل گرم کردن و برخورداری از امکانات و وسایل وتجهیزات نتایج موید آن است که 90 درصد در شرایط بروزآسیب بدن خود را گرم کرده و 80 درصد از افراد از وسایل و امکانات استاندارد استفاده کرده بودند و در نتیجه این دو عامل را نمی توان عوامل مهمی دراین سطح ورزش در بروز آسیب دانست.

تمرین و تکنیک غلط و انجام حرکات غیر ورزشی را می توان یکی از عوامل موثر در بروزآسیب‌ها دانست. به طوری که 56 درصد آسیب‌ها درنتجیه تمرین و تکنیک غلط یا حرکات غیر ورزشی رخ داده است. هم‌چنین اکثر آسیب‌ها با 74 درصد در شرایط تمرین رخ داده است که این نتیجه با نتایح "احمدزاکانی" مطابقت دارد. در ضمن مراقبت و ارایه راهکارها برای احتراز و کاهش آسیب‌ها در زمان تمرین باید بیشتر باشد.

نهایتا آسیب‌های قبلی را در بروز آسیب‌های ورزشی جدید نباید نادیده گرفت، چرا که 60 درصد آسیب‌ها به دنبال آسیب‌های قبلی به وقوع پیوسته‌اند.

در نهایت می توان عوامل موثر بروز آسیب در این تحقیق را به ترتیب خستگی مفرط با 62 درصد آسیب‌های قبلی 60 درصد و شرایط روحی نامناسب 58 درصد و تمرین و تکنیک غلط و حرکات غیر ورزشی را 56 درصد بیان کرد.

پیشنهادات با توجه به یافته های تحقیق

1- به منظور آماده کردن کامل کشتی گیران در سطح ملی حضور یک مربی کشتی، همچنین روانشناس و پزشک متخصص ضروری است.

2- مربیان کشتی در رشته تخصصی خود لازم است. شایع‌ترین نوع صدمات در اعضای مختلف بدن را شناخته و ضمن جلب توجه و آگاهی کشتی گیران در جهت کاهش و احتراز از آن برنامه مناسبی را برای پیش‌گیری از بروز صدمات اتخاذ کند.

3- به منظور احتراز از اجرای تکنیک‌های غلط واجتناب از حرکات غیرورزشی پیشنهاد می‌شود که مربیان، ورزشکاران را به حضور مستمر، مداوم در کلاس‌های آموزشی و کسب مهارت اجرا و آگاهی‌های فنی و اخلاقی لازم ترغیب کنند.

تحقیق در مورد روغنهای مصرفی در کشتی ها و قطارها (word)

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

روغنهای مصرفی در کشتی ها و قطارها

بیشتر موتورهای مورد استفاده در بخش حمل و نقل از نوع موتورهای احتراق داخلی هستند. بازده حرارتی بالا و وزن پایین (نسبت به توان تولیدی) از مزایای این موتورها است.موتورهای احتراق داخلی به عنوان محرکه هر ماشینی- از دوچرخه های موتوری (موتورسیکلت های گازی) گرفته تا کشتی های اقیانوس پیما- محسوب می شوند.تاکنون سازمان ها و تشکل های زیادی در زمینه تدوین استانداردها والزامات عملکردی روان کننده های مصرفی در موتورهای احتراق اقدام کرده اند که بیشتر موارد تدوین شده در ارتباط با توانایی ها و پتانسیل های روانکارها در کاهش اصطکاک، مقاومت در مقابل اکسیداسیون، به حداقل رساندن تشکیل رسوبات، جلوگیری از خوردگی و سایش است.بیشتر مشکلات پذیرفته شده در مورد روان کننده های موتور، به از بین رفتن ترکیبات آنها و ورود محصولات حاصل از احتراق به محفظه لنگ موتورها مربوط می شود. تشکیل رسوبات، آلوده شدن، غلیظ شدن، مصرف بالای روغن، گیر کردن رینگ ها، خوردگی و سایش، همه و همه ارتباطی مستقیم با کیفیت روان کننده ها دارد. هدف از ارایه مقاله حاضر، آشنایی با ویژگی روان کننده های مصرفی در موتورهای دریایی (کشتی ها)، وسایل حمل و نقل ریلی (قطارها)، موتورهای ساکن گازسوز و آزمون های مربوط است.

    1- روغن موتورهای دیزلی دریایی برای ارزیابی روان کننده های مصرفی در موتورهای دیزلی دریایی سیستم طبقه بندی استانداردی تعریف نشده و روش های آزمون استاندارد دینامومتری یا آزمون های درخواستی دردست نیست.    سطوح عملکردی این روان کننده ها و فرایند صدور مجوزهای آنها، توسط موتورسازان، هدایت و رهبری می شود. معمولاً موتورسازان لیستی از روان کننده های مجاز برای کاربرد در محصولاتشان را منتشر می کنند. موتورسازان، مصرف کنندگانشان را به استفاده از روان کننده های درج شده در این لیست های مجاز تشویق می کنند. به طور کلی، تولید کنندگان تجهیزات (OEMS) برای صدور تاییدیه برای یک نوع روان کننده، نیازمند انجام آزمون هایی در شرایط و مقیاس واقعی بر روی کشتی ها هستند که حداقل زمان لازم برای انجام آن5 هزار ساعت (یا حدود1 سال) است.     به طور معمول، موتورهای دریایی از سوخت های نامرغوب، با گوگرد بالا(2 تا5 درصد وزنی) و مواد آسفالتی بالا(5 تا10 درصد وزنی) استفاده می کنند. البته کیفیت سوخت های مصرفی در موتورهای دریایی در مناطق مختلف جهان متغیر و متفاوت است. به علت اینکه هزینه سوخت، بخش قابل ملاحظه ای از هزینه های کلی عملکردی کشتی ها را تشکیل می دهد طراحان این نوع موتورها، برای بهینه سازی و کاهش مصرف سوخت آنها اهمیت زیادی قایلند. مالکان کشتی ها، علاقمند به پرداخت کمترین هزینه برای سوخت هستند. این دو مورد، جایگاه و تقاضای بیشتر روغن موتورهای مصرفی در روانکاری موتورهای دریایی را نشان می دهد.

 به طور کلی از دو نوع موتور به عنوان نیروی محرکه کشتی های عظیم الجثه و اقیانوس پیما استفاده می شود که مشخصات آنها در جدول1 نشان داده شده است.      موتورهای دوزمانه، سرعت پایین، کراس هداین نوع موتورها به دو نوع روغن شامل یک نوع روغن برای قسمت بالای سیلندر (روغن سیلندر) و یک نوع روغن برای محفظه لنگ (روغن سیستم)، نیاز دارند. دو شرکت MAN B&W و Suzler بر بازار این نوع موتورها حاکمند و نزدیک به90 درصد از سهم بازار این نوع موتورها، دارای عدد قلیایی کل TBN 70 و درجه گرانروی SAE50 است. عدد قلیایی کل روغن های سیستم یا محفظه لنگ این نوع موتورها نیر50 تا10 و گرانروی آنها SAE50 است.      موتورهای چهار زمانه، سرعت متوسط، ترانک پیستوناین موتورها فقط به یک نوع روغن احتیاج دارند زیرا دارای یک مخزن مشترک (کارتر) برای محفظه لنگ و سیلندر هستند. بازار تولید این نوع