هندسه ترسیمی 27 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 27

هندسه ترسیمی:

نقطه: کوچکترین جزء هندسی که از برخورد دو خط بوجود می آید.

خط: مکان هندسی مجموعه نقاط را خط می گویند.

نکته1: فصل مشترک دو خط یک نقطه و فصل مشترک دو صفحه یک

خط و فصل مشترک دو فضا یک صفحه است.

روش تقسیم کردن یک پاره خط به چند قسمت مساوی:

ابتدا پاره خط مورد نظر را با طول معلوم ترسیم می کنیم رئوس آنرا با دو حرف A وB مشخص می کنیم از یکی از دو نقطه A یا B خط کمکی با طول و زاویه دلخواه ترسیم می کنیم و روی خط کمکی با استفاده از پرگار که دهانه آنرا به دلخواه باز کرده ایم n قسمت مساوی روی آن جدا می کینم از آخرین تقسیم خطی به سر دیگر پاره خط وصل می کنیم از سایر نقاط روی خط کمکی خطوطی به موازات خط رویی رسم می کنیم بدین ترتیب خط AB به n قسمت مساوی تقسیم می شود.

روش رسم مثلث:

دایره ای به شعاع R رسم می کنیم و دو قطر عمود بر هم آن را رسم می کنیم از محل تقاطع قطر دایره به اندازه شعاع R کمان می زنیم که دایره را در دو نقطه A وB قطع می کند، امتداد همان قطری که از آن به شعاع R رسم کرده ایم نقطه C راس دیگر مثلث است.

روش رسم مربع:

دایره ای به شعاع R ترسیم می کنیم و دو قطر عمود برهم آنرا رسم می کنیم نقاط A , B ,C , D محل تقاطع قطعی ها با محیط دایره است. از نقاط یاد شده به شعاع R قوسی می زنیم این قوسها همدیگر را در نقاط q’ , q , S' , S قطع می کند امتداداین نقاط دایره ما را در نقاط Q , P , N , M قطع می کند که از اتصال این چهار نقطه مربع پدید می آید.

صفحه تصویر:

برای نمایش یک جسم احتیاج به سطحی داریم که به آن صفحه تصویر می گویند. صفحه تصویر سطحی مستقیم است یعنی هموار و بدون پستی و باندی که از لحاظ هندسی طول و عرض محدودی ندارد به عبارت دیگر صفحه نامحدود است و چون نمایش سطح نامحدود برای ما امکان پذیر نیست ، همیشه قسمت محدودی از آنرا که در دسترس است در نظر می گیریم و به شکل زیر نشان می دهیم.

تصویر:

اگر نقطه M (جسم) بین ناظر و صفحه P قرار بگیرد و شعاع مصور از نقطه M بگذرد و صفحه P را در نقطه m قطع کند m تصویر نقطه M روی صفحه P می گوییم. صفحه P تصویر نقطه M است.

تصویرخط روی صفحه تصویر:

تصویر هر خط مستقیم خطی است مستقیم، بنابراین برای پیدا کردن تصویر یک پاره خط روی صفحه کافی است تصاویر دو نقطه A , B را روی صفحه P پیدا کرده و به هم متصل نماییم.

الف: خط با صفحه تصویر موازی است: در این صورت اندازه تصویر یک پاره خط به اندازه خود خط است.AB = ab

ب: خط با صفحه تصویر موازی نیست: در این صورت تصویر آن کوچکتر از خود خط خواهد بود و وضعیت قرارگرفتن آن نسبت به صفحه حالات مختلفی دارد. AB>ab

ج: خط بر صفحه تصویر عمود است: در این حالت تصویر خط AB به صورت نقطه b , a است.

تصویر سطح روی صفحه تصویر:

الف: سطح موازی صفحه تصویر است: در این صورت اندازه تصویر سطحی با اندازه واقعی آن برابر خواهد بود.

ب: سطح با صفحه موازی نیست: وضعیت قرار گرفتن سطح نسبت به صفحه تصویر حالاتی مختلف دارد که اندازه تصویر سطح کوچکتر از اندازه واقعی آن است. ABCD = abcd

ج: سطح عمود بر صفحه تصویر است: تصویر چنین سطحی همواره یک خط می باشد.

تصویر یک جسم:

شکلی است مسطح که از تصویر کردن رئوس ، خط، و سطوح آن جسم بدست می آید.

قرار دادها:

انتخاب صفحات تصویر: صفحات تصویر عبادتند از شش سطح یک مکعب که به آن مکعب تصویر گفته می شود.

سطوح فوقانی و تحتاننی سطوح افقی هستند و سطوح جلو و پشت سطوح قائم و بالاخره سطوح جانبی سطوح نیم رخ هستند.

موقعیت جسم در داخل مکعب تصویر: تصویر باید به شکلی قرار گیرد که سطوح یا صفحات تقارن آن به موازات و یا عمود بر صفحات مکعب تصویر باشد.

مفاهیم اولیه استاندارد میدان آکوستیک 27 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 27

مفاهیم اولیه استاندارد

میدان آکوستیک

کمیت فشار در فراگیره در حالت تعادل در همه نقاط آن یکسان می‌باشد. چنانچه در چنین فراگیره حالت تعادل در یکی از نقاط آن متزلزل شود (به عنوان مثال فشار در یک نقطه بیشتر می‌شود) این حالت ناپایدار در همه جهات در فراگیره منتشر شده به شکل موج پدیدار می‌شود (نظیر افتادن سنگ در آب آرام).

تندی آوا

تندی آوا که به آن سرعت ذرات فراگیره نیز می‌گویند درگیر با فشار آوا و اندازه وابسته به هم می‌باشند. تندی آوا خود وابسته به بسامد و دامنه نوسان ذرات است که مقداری متغیر ولی تکراری است. به این معنی که تندی آوا به سرعت حرکت ذرات فراگیره در حول نقطه حالت تعادلشان گفته می‌شود. هرچه انرژی ساماندهی آوا (یا به بیان دیگر بلندی آوا) بیشتر باشد به همان نسبت نیز تندی و فشار آوا بیشتر می‌شود.

1- انتشار آوا در فضای باز و بسته

چگونگی انتشار آوا در یک فضای باز که دیواری آنرا محدود نکرده باشد تنها بستگی به ساختمان هندسی سرچشمه دارد. از این رو کاهش شدت آوا (انرژی آکوستیکی) که در هر ثانیه از یک مترمربع می‌گذرد،‌با فاصله آن از سرچشمه بستگی پیدا می‌کند و تنها از ابعاد هندسی آن تابع است و به فرکانس بستگی ندارد « تباهی هندسی انتشار آوا » نامیده می‌شود. افزون بر تباهی هندسی آوا کاهش‌های دیگری مانند تباهی در فضا (تباهی هوا – تباهی بخار آب و مه – تباهی باد...) یا تباهی در زمین (تباهی در گل و گیاه...) نیز به شدت آوا در کاهش می‌دهند. از این رو برای پیشگیری از آزاد آوا (نوفه) با بهره گیری از تباهنده‌های نامبرده یا تباهنده‌های ویژه دیگر (مانند دیوارک‌های بازدارنده یا گذراندن سرچشمه در ژرفای زمین) کوشش می‌شود که آزاد نوفه را کاهش دهند.

آوا به شیوه چشمگیری کاهش می‌یابد. زیرا اندازه این بازدارنده‌ها (کوه و تپه) چندین بار بزرگتر از طول موج آواهای بم می‌باشند. از این رو به خوبی می‌توان دریافت که چرا آوای قطاری که از دره‌ها و گودی‌ها می‌گذرد کمتر آزا دهنده است تا قطاری که از دشت و کوه می‌گذرد. همچنین اتاق‌های سمت حیاط خانه‌ها بیش از اتاق‌های سمت خیابان آرامش دارند.

شکل 1: بازدارندگی آوا – Q سرچشمه آوا – B شنونده - h بلندی موثر دیوار φ زاویه سایه

دیوارهای دراز و بلند ساخته شده در مقابل خطوط راه آهن و اتوبان هایی که از برابر خانه‌ها و دهات می‌گذرند اثر بازدارنده آوا را از مناطق مسکونی دارا می‌باشند.

نوفه

همچنانچه در اسیلوگرام آوائی به جای خطوط مشخص،‌نوار ناموزونی ملاحظه می‌شود آن آوا دیگر دارای اجزاء مشخص و هارمونیک نیست و در شکل وجود خطوط مشخص هم دیگر این خطوط دارای رابطه ای با یکدیگر و نغمه اصلی نمی باشند و به همین جهت این آوا را که خالی از لطافت و دلپذیری است نوفه می‌نامیم.

جدول مقایسه تراز بلندی آوا :

برای مقایسه و درک بهتر رابطه احساس شنوایی و تراز بلندی آوای محیط و توجه به جدول زیرین می‌تواند راهنمای بسیار مناسبی باشد.

سرچشمه آوا

تراز آوا

احساس آوا

هواپیسمای ملخی در 5متری

130 (C) dB

غیرقابل تحمل

a

پتک کمپرسی در 1متری

120(C) dB

غیرقابل تحمل

پرچ کاری دیگ بخار

110(C) dB

غیرقابل تحمل

بوق اتومبیل در 5متری

100(C) dB

خیلی بلند

b

کامیون در 5متری

90 (C) dB

خیلی بلند

رادیو (بلند)

80 (B) dB

خیلی بلند

گفتگو در یک متری

70 (B) dB

بلند

c

اتومبیل سواری در 10متری

60 (B) dB

بلند

جوی آب آرام

50 (A) dB

آهسته

d

ناحیه مسکونی (بدون ترافیک)

40 (A) dB

آهسته

باغ آرام

30 (A) dB

خیلی آهسته

تیک تیک ساعت (مچی)

20 (A) dB

خیلی آهسته

زمزمه

10 (A) dB

غیرقابل شنیدن

آرامش کامل

0 (A) dB

غیرقابل شنیدن

a: نوفه ترافیک هوائی b: نوفه صنایع c: نوفه ترافیک زمینی

d: نوفه محیط مسکونی

مصالح سنگی و چوبی 27 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 27

مصالح سنگی

هنوز تئوری کاملی برای اختلاف در تشکیلات ساختمانی سنگ ها داده نشده است. سنگ ها عهده دار ترکیب پوشش پوسته کره زمین بوده اند. تعییر حالت سنگ ها که دینامیک نامیده می شود قسمتی از شیمی پوشش است. توسعه شیمی تجزیه ای و ساختار مصنوعی بی اندازه در رشد سنگ شناسی موثر بوده است. نزدیک شدن شیمی- فیزیک به یکدیگر به تشخیص سنگها وانتهاب ورده بندی آنها کمک می‌کند.

موارد علمی فوق باعث شده است کمتر ساختمان معاصر به علت عدم شناخت مصالح سنگی خراب شود. مقاومت وسائیدگی سنگ وساختمان میکروسکوپی مخصوص ومطالعه سیمای سنگها کمک زیادی برای احداث جاده و ساختمان می‌باشد.

مصالح سنگی که در ساختمان ها و راه ها بکار برده می شود مثل، شن و ماسه رودخانه سنگ معدن و گاهی سرباره های کوره بلند ذوب آهن وصخره های طبیعی‎؛ به صورت توده های بزرگ در طبیعت و به وفور وجود دارند که تحت تاثیر عوامل جوی به صورت ریز و قلوه و شن و ماسه تبدیل شده اند. قبل از پراکندگی انتخاب در پس ستون و سد و موج شکن باید از نظر مقاومت در برابر فشار و یخ بندان وسایش اطلاعات دقیقی بدست آورد.

زمین شناسان صخره های طبیعی را به سه طبقه آذرین-رسوبی-متامورفیک(دگرگونه) تقسیم کرده اند. تا امروز 400 هزار نوع سنگ دسته بندی شده اند.

سنگها از نظر مقاومت نسبت به یخ بندان به ده درجه (10-20-25-35-50-100-150-200-300-500) در جه تقسیم می شود. درجه 500 از همه مقاومتر است و قبل از مصرف هر سنگ مساله مقاومت در مقابل یخ بندان محلی کنترل می شود. سنگها از نظر مقاومت به گروههای( 4-7-10-15-25-35-50-100-150-200-300-400-500) kg/cm2 تقسیم شده اند.

سنگهای آذرین

این سنگها به صورت کریستال از سرد شدن توده مذاب آتشفشانها (ماگما) بوجود آمده اند و به سه گروه اسیدی، نیم اسیدی روشن 66%-55% سیلیس و آذرین بازی تیره رنگ که کوارتز آزاد و 55% سیلیس دارند تقسیم می شود. این سنگها مقاومت کلی بالایی دارند.

سنگهای رسوبی

این سنگها از رسوب ذرات حاصل از تجزیه صخره های مانده ازدریاها واقیانوس ها و بقایای معدنی موجودات دریایی یا از کریستالیزه شدن مواد معدنی محلول مذاب بدست می آینداغلب مقاومت ضعیفی دارند.

سنگهای رسوبی با توجه به موادی که دارند به سه گروه تقسیم می شوند:

1-سنگها آهکی( مثل گچ، سنگ آهک، دولومیت وغیره)

2-سنگهای سیلیسی (ماسه سنگ، سنگ چخماق وغیره)

3-سنگهای رسی(سنگهای رسی و شیل)

بدیهی است هر یک از این سه ردیف با هم مثلا 1و2 ماسه آهکی تشکیل می‌دهند.

سنگهای دگرگونی

از دگرگونی سنگهای آذرین یا رسوبی تحت عوامل جوی، حرارتهای زیاد، فشار،بافت اصلی رسوبی یا آذرین متفاوت تشکیل شده اند وعموما بافت کریستالی دارند.مقاومت ا غلب آنها بالاست.

1-سرباره ها؛ به عنوان مواد راهسازی مصرف دارد و در ایران به سیمان اضافه می کنند ومشابه مواد سنگهای آذرین هستند. بافت آنها از حالت شیشه ای تا لانه زنبوری متفاوت است.

مواد سرباره درمقایسه با مواد طبیعی یکنواخت ومناسب تر است. بطور کلی سرباره های کوره بلند آهن و حاصل از ذوب مس و قلع را نیز میتوان در عملیات راهسازی استفاده کرد.

در راهسازی ساختمان داخلی سنگ از نظر زمین شناسی مورد نظر نبوده و مشخصات فیزیکی و طبقه مربوطه مهم است. در این کار از سرباره ها، سنگهای مصنوعی مختلفی درست می کنند که مصرف راهسازی و سیمان سازی دارد.

مدلسازی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک جاده ای 27 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 29

مدلسازی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک جاده ای

1-محمد هادی الماسی2-محمد علی صحرایی3-یونس باقری

1-دانشجوی کارشناسی ارشد واحد علوم وتحقیقات تهران(عضوباشگاه پژوهشگران جوان)

2-دانشجوی کارشناسی دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرگان(عضوباشگاه پژوهشگران جوان)

3- دانشجوی کارشناسی دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرگان

چکیده :

بر اساس تفکیک فرایندی اجزای اصلی ایمنی جاده ( خطر و نتیجه ) ، و 5 متغیر ( سرعت و تصادفات )که بر این اجزا تاثیر گذار هستند و همچنین به وسیله ی معیارهای ایمنی ترافیک تحت تاثیر رار می گیرند ، مدلی برای ارزیابی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک ارائه می شود. رابطه ی بین معیارها ، متغیرها و اجزا به صورت ضرایب مدلسازی می شود. توجه اصلی بر احتمالات بنا شده تا آمارهای تاریخی ، اگر چه برای بدست آوردن مقادیر ضرایب عملا" به آمار نیاز می باشد . از این مدل به طور کلی می توان برای اصلاح بینش ها در مکانیزم بین مقایسه های ایمنی ترافیک و اثرات ایمنی آنها استفاده کرد. به طور تخصصی تر ، با توضیح شاخص اثر ، بر اساس ضرایب می توان از آن برای آنالیز مقایسه ای انواع مختلف معیارها استفاده کرد . این شاخص را می توان برای تخمین اثرات مطلق سیستم های پیشرفته کمک راننده (ADAS) مرتبط با معیارهای حاصل از اثرات مطلق معیارهای زیر ساختی جایگزینی ( در مورد اثر ایمنی ) به کاربرد.

کلمات کلیدی:

ضریب ایمنی ترافیک-برآورد ایمنی ترافیک- سیستم های پیشرفته کمک راننده-(ADAS)بازسازی و بهسازی زیر ساختها

1-مقدمه :

ترافیک جاده ای ، نتیجه ی واکنش بین انسانها ، وسایل نقلیه و زیر ساخت جاده وزیر نظر نظم و قانون ترافیکی می باشد . دی این فرآیند ، انسان عامل کلیدی و اصلی به حساب می آید .تقریبا" اکثر تصادفات جاده ای به علت اشتباه انسان رخ می دهد. معیارهای رویا رویی با تصادفات ترافیکی ، به صورت زیر طبقه بندی می شود : 1- قانون ونظم 2- تغییر رفتار رانندگی به وسیله تاکید واجبار، اطلاعات ( دولت – فعالیتها را کنترل می کند ) ، آموزش و دستورالعمل رانندگی 3- معیارهای مربوط به وسیله نقلیه ، شامل اجزای تاثیر پذیر مثل ساختار ماشین ، محدودیت یا محدوده ی سر ، کمر بندها و کیسه ی هوا ، و اجزای فعال مثل کیفیت تایرها، کنترل ثابت الکترونیک (ESC) ، قفل نشدن ترمز (ABS) و سیستم به اصطلاح پیشرفته ی کمک راننده (ADAS) 4- معیارهای مربوط به زیر ساخت فیزیکی جاده .

تاثیر قوانین ترافیکی ( متعلق به درجه ی1 ) تا حدود زیادی بستگی به معیارهای درجه 2 دارد . به ویژه تاکید و اجبارو اطلاعات نیاز به تلاشهای مداوم دارند تاتاثیر آنها دوام بیشتری یابد. این مقاله به معیارهای زیر ساخت ( همه موادرشماره 4 ) و معیارهایADAS ( بخشی از طبقه بندی 3 ) می پردازد. برای اندازه گیری مکانیزمهای بین معیارهای ایمنی ترافیک و تاثیر ایمنی آنها مدلی در نظر گرفته شده است . بر اساس اینمدلبرای آنالیز مقایسه ای ADAS و معیارهای زیر ساخت از دیدگاه اهداف ایمنی ترافیک ، روشی پیشنهاد شده است . برای طراحی مجوز زیر ساخت و تکمیل ADAS شاید بتوان از طریق اصلاح توضیحات ونادیده گرفتن ماهیت محیط اطراف جاده ، ایمنی ترافیک را اصلاح کنیم . به هر حال طرح زیر ساختی و ADAS در مجموع ماهیتی متفاوت ودرنتیجه مکانیزمی متفاوت از تاثیر رفتار رانندگی دارند. علاوه بر این ، از آنجا که که ADAS با نفوذ بازاریابی محدود نستبا" جدید می باشدارزیابی ایمنی معیارهای زیر ساختی نسبت به تکمیل ADAS پیشرفته تر می باشد. درنتیجه دسترسی به داده های أماری تاریخی در مورد اثر ADAS کار مشکلی است. به علت تفاوتهایی که در دسترسی به داده ها وجوددارد . در مجموع روشهای متفاوتی برای مطالعه اجرای ایمنی در سطوح کوچک ( مثل : بخشی از یک جاده یا یک بخش میانی ) دونوع معیار مورد استفاده قرار می گیرد. اثر ایمنی معیارهای زیر ساخت جاده بر اساس اطلاعات حاصل از تصادفات تاریخی ، مدلهای آماری بر اساس أنالیز حوادث قبل ( مثل : خطی ، دو جملهای منفی و پوآسون )

و مطالعات قبل و بعد از مطالعه یاتحقیق ، یا قضاوت متخصصانه ( مثل : تکنیکهای برخورد ترافیکی ) برآورد می شود.

به هر حال در مورد همه روشهای موجودمی توان بحث کرد. برای انجام تحقیقی دقیق در مورد اثر ایمنی ADAS می توان از معیارهای برخورد جایگزینی مثل زمان برخورد ، زمان آسیب، زمان تخطی، میزان کاهش سرعت ، نسبت مسافت توقف ،استفاده کرد. اما همین روشها نیز موردبحث قرار می گیرند چون بین پارامترهای مورد مطالعه و اثر ایمنی یعنی تغییر فرکانس تصادف وشدت ، رابطه منطقی و تئوری وجودندارد. در مدلهای فرضی شبیه سازی شده ی ترافیک کنونی که مربوط به تغییر رفتار می باشد عموما " ویژگی ساده ومبهمی دیده می شود. در این مقاله در بخش 2 مدلی را نشان می دهد که موضوع ارزیابی ایمنی ترافیک رادر روشی متفاوت مورد بررسی قرار می دهد. ایمنی ترافیک از دیدگاه تکنیکی مورد بررسی و أنالیز قرار می گیرد و توجه اصلی آن متوجه ی احتمالات می باشد تاآمارهای تاریخی ، فرآیند بین معیار و اثر به چندین مرحله تقسیم می شود که روی هم رفته زنجیره ای را تشکیل می دهند.دراین مدل ،ایمنی ترافیک موردنظر بوسیله ی متغیرهای تصادفی خطر تصادف ونتیجه ی تصادف تعیین می شود. در عوض اینها توسط 5 متغیر اصلی تکنیکی که فصل مشترکی ندارد یا بسیار ضعیف است تحت تاثیر قرار می گیرد : سرعت ، تفاوت سرعتی ، برخوردبین حالتهای

فضاهای نمایشگاهی 27 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 27

مقدمه

اصولا فضاهای نمایشگاهی یکی از دستاوردهای دوران مدرن است. شاید پیش از انقلاب صنعتی، فضای نمایشگاهی به معنای امروزین آن هرگز وجود نداشت. به واقع تولید انبوه کالاهای صنعتی، خدمات نوین و دستاوردهای روزمره تکنولوژیکی نیازمند عرصهها و فضاهای جدیدی برای نمایش آن به عموم بود که تا پیش از انقلاب صنعتی وجود چنین فضاهایی بیمعنی مینمود.

در خصوص فضاهای نمایشگاهی به نظر می رسد در ابتدا دو مفهوم فضا ونمایش باید تعریف شوند تعریف فضا امری نسبی است و در جوامع مختلف می تواند متفاوت باشد . مفهوم نمایش ( Exhibit ) نیز بر طبق فرهنگ لغت آکسفورد عبارت است از نشان دادن چیزی در یک مکان عمومی برای مردم ، برای لذت بردن آنها و یا برای اطلاع رسانی و آگاه کردن آنها. فضای نمایشگاهی در حقیقت جایی است که در آن نمایش نوآوری، خلاقیت، تکنولوژی و فناوری جدید، تجارت و رقابت نقش عمدهای بازی میکند. بنابراین میتوان چنین نتیجه گرفت که تبعیت معماری فضاهای نمایشگاهی از تکنولوژی و همسویی آن با محصولات جدید از 150 سال پیش تاکنون بصورت مستمر ادامه داشته است.

با دیدن عنوان "معماری و فضای نمایشگاهی"، به یاد بناهایی همچون: "کریستال پالاس"، "مرکز پمپیدو" ,"برج ایفل" و ... میافتیم. برج ایفل به عنوان نماد نمایشگاه جهانی پاریس در سال 1889 سمبل تکنولوژی و پرچمدار مرتفعترین بنای روزگار خود بود.

نمایشگاه سال 1889 ، پاریس:

سا ختمان نمایشگاهها به اوج اعتلای خود می رسد:

نمایشگاهها سال 1889 پاریس نتیجه پیشرفتی را که از مدت ها پیش در دفن سا ختمان با ساختن نمایشگاهها آغاز گشته بود مشخص می دارد با ساختن این نمایشگاه مهندسینی بزرگ مانند ایفل به رفعت قدرت خود رسیدند افکار و ابتکارات تازه در فن سا ختمان همراه با پیشرفت صنعت ، اثری در خشان و تاثیری فرا وان به این نمایشگاه داد. تالار ماشین، طویل اما ساده و بی تکلف نمایشگاه سال 1855 تالار عظیم دایره ای شکل که به سال 1867(کران) و (ایفل) سا ختند و دو تالاری که به سال 1878 با محاسبات ( دودیون) سا ختشان میسر شد ، همه قدم هائی برای پیشرفت بودند که به اوج اعتلای خود در قصر ماشین سال 1889 رسید .

مرکز نمایشگاه سال 1889 برج ایفل بود، که ایفل و مهندسین آن را در زمان کوتاه هفده ماه ، در کنار رود سن بر پا داشتند ، بنا های این نمایشگاه در پشت برج ایفل قرار داشتند و این نمایشگاه دوشا خه داشت ؛ در یک شا خه هنر های زیبا و در شا خه دیگر هنر های دستی به معرض تماشا گذاشته شده بود ند و این دوشاخه با قسمتی که به اشیاء متفرقه ا ختصاص یافته بود به یکدیگر مرتبط می شد توده عظیم فلزی تالار ماشین در پشت این بناها قرار داشت و تمام نمایشگاه را تحت الشعاع قرار می داد.

نوعی جرثقیل متحرک ، در میان تالار ماشین سا خته شده بود که تما شا چیان رادر طول این تالار عظیم گردش می داد تا به تماشای تمام ماشین های مو جود در این تالار ( که بیشتر آن ها مشغول کار بودند ) موفق آیند برخی از روز ها تا صد تماشاچی با استفاده از این جرثقیل به تماشای تالار موفق می آمدند برای آخرین بار صنعت به اعجایی رسید که در روز تولدش پیش بینی شد ذکر این نکته بی مناسبت نیست که چهار سال بعد در نمایشگاه جهانی شیکا گو با مقایسه با این تالار چنین مو فقیتی بدست نیامد اما پیشرفتی که بین سالهای 1878و1889 صورت گر فت چنان عظیم بود که تماشا چیان از دیدار دلیری سا ختمان تالار ماشین و بر ج ایفل از راستی به هیجان می آمدند .

مجسمه ساز « ریموند دوشان –ویلن »(1918و1876) که به هنگام دیدار این نمایشگاه سیزده ساله بود خاطرات خود را چنین می نویسد « هنر سا ختمان آهنی چنان طولانی نادیده گر فته شده که مردم برای شنا خت و در ک ارزش کاری به قدرت و دلیری تالار ماشین آماده نبودند من هنوز به خوبی سوارشدن بر جرثقیل متحرک را بیاد می آورم که در روشنی خیره کننده این تالار حرکت می کرد وقتی این جرثقیل می چرخید چشم سیاهی میرفت و شخص در پیش پای خود انبوهی از دایره و هرم و مکعب می دید و صدای سوت و هل هله تما شا چیان تالار را پر می کرد .

ابعاد بی سا بقه

مهندس تالار ماشین ( که عملاً « قصر ماشین » نا میده شد. )«کتانسن» و معمار آن «دوتر» بود ابعاد این تالار از اعداد هر سا ختمان دیگری که قبل از آن سا خته شده بود پیشی گرفت و بزرگترین طاقی که تا به حال سا خته شده بود طاقی ایستگاه راه آهن ( سنت پانکراس ) در لندن بود که دهانه ای به طول 73 متر و