سویچینگ و روشهای کاهش آن اثرات مخرب تداخل امواج الکترومغناطیسی در منابع تغذیه 12 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

سویچینگ و روشهای کاهش آن اثرات مخرب تداخل امواج الکترومغناطیسی در منابع تغذیه

پدیده انتشار امواج الکترو مغناطیسی و منابع تولید آن مبدلهای قدرت سوئیچینگ بدلیل مزیتهای زیادی که دارند، محبوبیت زیادی پیدا کرده اند و به عنوان جزء اصلی هر نوع دستگاهی که نیاز به تغذیه دارد، بکار می روند. اما با وجود این همه مزیت، یک عیب اساسی نیز در این منابع تغذیه سوئیچینگ وجود دارد و آن تولید نویز با فرکانس بالا است که بدلیل کلیدزنی سریع رگولاتورهای مبدل قدرت با توانهای فوق العاده زیاد، بوجود می آید. در بیشتر کاربردها، ضروری است که نویز را در خارج از منبع تغدیه فیلتر کنند و از انتشار آن با استفاده ازپرده های فلزی محافظی که روی دستگاه کشیده می شود، جلوگیری کنند.

منبع تولید امواج الکترومغناطیسی، تغییرات سریع میدانهای الکتریکی یا مغناطیسی است. منابع مهم تولید تداخل امواج الکترومغناطیسی، موتورهای الکتریکی (خصوصاً موتورهای با جاروبک و همچنین تکفاز)، رله ها و کلیدهایی که با سرعت زیاد جریان الکتریکی را قطع و وصل می کنند، می باشند. منابع تغذیه سوئیچینگ نیز بدلیل عملکرد کلیدزنی آنها، یکی از منابع مهم بوجود آورندة تداخل امواج الکترومغناطیسی محسوب می شوند. در این منابع تغذیه سوئیچینگ، امواج الکترومغناطیسی بر اثر کلیدزنی سریع ترانزیستور و قطع و وصل سریع جریان ایجاد می شود. همچنین تلفات کلید زنی در زمان روشن کردن و یا خاموش کردن ترانزیستور ها نیز یکی از دلایل ایجاد امواج الکترومغناطیسی است، که در هوا منتشر شده و از آنجایی که دارای هارمونیک های با فرکانس بالایی هستند، بعنوان امواج الکترومغناطیسی مخرب عمل می کنند و روی سیستمهای مخابراتی اثرات نامطلوب می گذارند.

به همین دلیل منابع تغذیه سوئیچینگ را می بایست توسط جعبه های فلزی پوشاند تا از انتشار امواج الکترومغناطیسی در محیط، توسط منابع تغذیه سوئیچینگ جلوگیری شود. به عنوان نمونه می توان به منابع تغذیه سوئیچینگ در کامپیوترهای شخصی اشاره کرد که در یک جعبة فلزی از آن محافظت می شود، تا بتوان تا حد ممکن از تداخل الکترومغناطیسی توسط منبع تغذیه سوئیچینگ جلوگیری نمود. همچنین در طراحی منابع تغذیه سوئیچینگ تا حد ممکن باید دقت شود که با بکار گرفتن روشهای مناسب، امواج الکترومغناطیسی را که در فضای اطراف منتشر می شود کاهش داد.

برای درک چگونگی ایجاد تداخل امواج الکترومغناطیسی به یک مثال ساده اشاره می کنم.

در مداری متشکل از یک منبع dc، یک کلید و یک مقاومت که بطور سری با هم بسته شده باشند، با باز بودن کلید فقط یک میدان ثابت الکتریکی بین سیم رفت و سیم برگشت ایجاد می شود.

با بستن کلید علاوه بر میدان الکتریکی بین دو سیم، یک میدان حلقوی مغناطیسی ناشی از عبور جریان از درون سیم نیز بوجود می آید.

حال اگر عمل قطع و وصل کلید با سرعت زیاد انجام شود یک موج الکترومغناطیسی که متغیر با زمان نیز می باشد ایجاد می شود و می تواند براحتی در فضای اطراف سیمها منتشر شود. هر چه سرعت کلیدزنی بیشتر باشد، امواج الکترومغناطیسی تولیدی دارای فرکانس بیشتری می شود و براحتی و با انرژی کمتری می تواند در شعاع بیشتری در فضا انتشار یابد. در یک مدار سادة منبع تغذیه سوئیچینگ نیز با قطع و وصل جریان، یک مولد امواج الکترومغناطیسی است.

در بین پیوند کلکتور- امیتر ترانزیستور، بر اثر قطع و وصل شدن با سرعت زیاد، میزان خیلی زیاد dv/dt وجود دارد که ناشی از شیب خط منحنی ولتاژ در زمان قطع و وصل است. و نیز در خازن di/dt زیادی وجود دارد که آن هم ناشی از شیب خط منحنی جریان در زمان قطع و وصل است. که این مقادیر بالای dv/dt و di/dt می توانند یک موج الکترومغناطیسی شدید را با توان بالا تولید کند.

منبع ایجاد نویز دیگر در منابع تغذیه سوئیچینگ، سیستم یکسوسازی آن می باشد. از آنجایی که یکسوسازها موج ورودی را بصورت گسسته قطع و وصل می کنند، دارای مقدار di/dt زیادی می باشند.

امواج الکترومغناطیسی می توانند توسط هدایت کننده های الکتریکی در فضا منتشر می شوند. کوپلاژهای الکتریکی که توسط خازن، سلف و یا ترانسفورماتور ایجاد می شوند نیز می توانند از طریق فاصلة هوایی، امواج الکترومغناطیسی را در فضای اطراف منتشر کنند.

امواج الکترومغناطیسی که در فضا منتشر می شوند عبارتند از:

-۱. نویز منتشر شده از اتصال خروجی سیستم ایزولاسیون به بار.

-۲. نویز منتشر شده از اتصال ورودی قدرت به سیستم ایزولاسیون.

-۳ امواج الکترومغناطیسی منتشر شده از فاصلة هوایی در فضا.

-۴. ایزولاسیون منبع قدرت اولیه و بار باعث می شود نویز ورودی به خروجی انتقال یابد و بالعکس.

اثرات مخرب پدیدة تداخل امواج الکترومغناطیسی در منابع تغذیة سویچینگ و روشهای کاهش آن

مسأله تداخل الکترومغناطیسی یا EMI در سیستمهای خطی در طیف فرکانسی کوچکتر از 20KHz در منابع تغذیه سوئیچینگ قابل چشم پوشی می باشد. اما با بالا رفتن فرکانس، هارمونیکهای با فرکانس بیشتر از فرکانس اصلی، ایجاد تداخل در باندهای رادیویی و مخابراتی می کنند. از آنجایی که منابع تغذیة سوئیچینگ امروزه در توانهای بالا هم کاربرد های وسیع پیدا کرده اند، این گونه از منابع تغذیه سوئیچینگ به عنوان یک منبع تولید نویز شدید و قوی برای مدارات مخابراتی شناخته می شوند. بنابراین با روشهایی مانند فیلتر کردن ورودی و خروجی و … باید میزان اثر تداخل الکترومغناطیسی را تا حد امکان کاهش داد.

2- پدیده انتشار امواج الکترو مغناطیسی و منابع تولید آن

مبدلهای قدرت سوئیچینگ بدلیل مزیت¬های زیادی که دارند، محبوبیت زیادی پیدا کرده اند و به عنوان جزء اصلی هر نوع دستگاهی که نیاز به تغذیه دارد، بکار می روند. اما با وجود این همه مزیت، یک عیب اساسی نیز در این منابع تغذیه سوئیچینگ وجود دارد و آن تولید نویز با فرکانس بالا است که بدلیل کلیدزنی سریع رگولاتورهای مبدل قدرت با توانهای فوق العاده زیاد، بوجود می آید. در بیشتر کاربردها، ضروری است که نویز را در

پروژه راهسازیروش جامع ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های ساخت بزرگراه فدرال 16 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

عنوان:

پروژه راهسازی

روش جامع ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های ساخت بزرگراه فدرال

استاد:

مهندس گل

دانشجو:

اسمعیل غفارزاده

شماره دانشجویی: M8144221141

زمستان 86

روش جامع ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های ساخت بزرگراه فدرال

ویلیام اندرسون و لاکشمنان

خلاصه :

پروژه های بزرگراه فدرال محرکهای اقتصادی اصلی برای اقتصاد منطقه است که از طریق مشاغل و درامدهایی که در حین فازهای ساخت انها حاصل میشود . روشهای موجود برای ارزیابی این اثرات اقتصادی محدود به عناوین توانایی انها در تشخیص بین پتانسیل ایجاد درامد انواع پروژه های متفاوت یا عناوین توانایی انها در محاسبه اثرات القایی وغیرمستقیم میباشد. یک روش جدید که تدبیر و طرز عمل بسیار جامعی را فراهم می اورد در اینجا اورده شده است. کلید این روش بهره برداری از اطلاعات راجع به اشتغال پروژه و خریدهای ان در بانک اطلاعاتی فرم 47 مدیریت بزرگراه فدرال است.از ترکیب این داده ها و اطلاعات با دفاتر ورودوخروج ملی این امکان وجود خواهد داشت که اثرات اشتغال مستقیم و غیر مستقیم و القایی ایجاد شود که برای هر دو نوع ساخت و منطقه پروژه اختصاصی هستند. ( نتایج اولیه استفاده از این مدل از زمان ارائه ان در ژانویه سال 2000 قرار خواهد گرفت)

کلمات کلیدی: اثرات اقتصادی-اثرات اشتغال-ساخت بزرگراه-انالیز ورود و خروج

مقدمه:

دولت ایالات متحده بین بیست تا سی میلیارد دلار هر ساله برای پروژه های بزرگراه فدرال اختصاص میدهد.این پروژه ها سه نوع فایده اقتصادی برای منطقه ای که در ان این پروژه ها انجام میشود به ارمغان دارد.اول اینکه در فاز ساخت فایده اقتصادی به صورت درامد مربوط به اشتغال و خرید عاید میشود.نوع دوم مربوت به سود دهی و بازده مربوط به حرکت سریعتر و ارزانتر مردم و کالاهاست که سبب توسعه اشتغال و درامد میشود.نوع سوم مربوط به سود تسهیلاتی است که به مشتریان و مصرف کنندگان برای مسافرت و خرید و مبادله کالا میروند می باشد که تمامی موارد اشاره شده سریعتر و اسانتر اتفاق می افتد.

این مقاله بر نوع اول سود دهی تمرکز کرده است. برای سنجش اثرات اقتصادی فاز ساخت مهم است که سه چیز را در خاطر بسپاریم. اول اینکه انواع پروژه های مختلف اثرات متفاوتی خواهند داشت. بنابراین پروژه ساخت پل با پنج میلیون دلار بودجه لزوماهمین رقم مشابه شغل ایجاد نمی کند که پنج میلیون دلار بازخوردداشته باشد.دوم انکه اثر کلی اشتغال معمولا از تعداد شغلهای ایجاد شده در سایت ساخت تجاوز می کند.شغلهای ایجاد شده با توجه به نیاز پروژه ها جهت ایجاد و تولید مصالح و فولاد و دیگر ورودیهای پروژه ممکن استمعادل باشد یا حتی شغلهای ایجاد شده مستقیما تجاوز نمایند. علاوه بر این هزینه های افزایش بوسیله مردم شاغل در انجا به صورت مستقیم و غیر مستقیم ممکن است شغلهای مهارتی بیشتری را ایجاد نمایند که کالاها و خدماتی را برای مصرف کنندگان ایجاد میکند.سوم انکه ارتباط بین هزینه ها و تولید مشاغل و درامد ممکن در فضاوزمان وحتی در اقلام ساخت تغیر میکند.تفاوتهای موجود در بازار کار در مکان های مختلف وبازدهی در طی زمان حاصل از اثرات افزایش می یابد که با توجه به ایالت پروژه وسال اجرا ممکن است تغییر نماید.ملاحظات بعدی که لزوما اثرات اقتصادی نیستندبصورت منطقه ای افزایش می یابند. برای مثال هزینه های فولاد که در پروژه پل استفاده می شود سودهای غیرمستقیمی را به اقتصاد ایالتی که فولاد در ان تولید می شود می رساند.ر غیر این صورت سودها به مکان دیگری تعلق می گیرد . این موضوع بر بزرگی سود اثری ندارد ولی ممکن است علاقه تصمیم گیرندگان بازار را در سطح ایالت به همراه داشته باشد . سئوال در باره وقوع مکانی عنصر مهمی در کارمان جهت ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های بزرگراه می باشد . ولی بعداً در این مقاله اشاره ای نخواهد شد . در باقیمانده این مقاله روش مدل سازی مطرح خواهد شد که در مرکز دانشگاه بستون برای مطالعات حمل و نقل با همکاری و حمایت مدیریت بزرگراه فدرال اخیراً توسعه یافته است.در بخش بعدی روش مرسومی برای ارزیابی اثرات ااشتغال از طریق مدلسازی ورود و خروج توضیح داده خواهد شد.به دنبال این بحث اینکه چگونه داده های موجود در بانک اطلاعاتیFHWA میتواند برای تکمیل حساب های ورود و خروج ملی به کار برده شود اورده میشود که در نتیجه ان براوردها وتخمین ها دقیق و مفصل می شود.یک مدل موجود که به وسیلهFHWA اخیرا جهت تخمین اثرات اشتغال به کار برده می شود بطور خلاصه مرور می شود. سرانجام ساختار ریاضی یک روش مدل سازی بسیار جامع ارائه می گردد.(نتایج اولیه استفاده از این مدل در زمان ارائه ان در ژانویه2000 در دسترس قرار خواهد گرفت)

مدلسازی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک جاده ای 27 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 29

مدلسازی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک جاده ای

1-محمد هادی الماسی2-محمد علی صحرایی3-یونس باقری

1-دانشجوی کارشناسی ارشد واحد علوم وتحقیقات تهران(عضوباشگاه پژوهشگران جوان)

2-دانشجوی کارشناسی دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرگان(عضوباشگاه پژوهشگران جوان)

3- دانشجوی کارشناسی دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرگان

چکیده :

بر اساس تفکیک فرایندی اجزای اصلی ایمنی جاده ( خطر و نتیجه ) ، و 5 متغیر ( سرعت و تصادفات )که بر این اجزا تاثیر گذار هستند و همچنین به وسیله ی معیارهای ایمنی ترافیک تحت تاثیر رار می گیرند ، مدلی برای ارزیابی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک ارائه می شود. رابطه ی بین معیارها ، متغیرها و اجزا به صورت ضرایب مدلسازی می شود. توجه اصلی بر احتمالات بنا شده تا آمارهای تاریخی ، اگر چه برای بدست آوردن مقادیر ضرایب عملا" به آمار نیاز می باشد . از این مدل به طور کلی می توان برای اصلاح بینش ها در مکانیزم بین مقایسه های ایمنی ترافیک و اثرات ایمنی آنها استفاده کرد. به طور تخصصی تر ، با توضیح شاخص اثر ، بر اساس ضرایب می توان از آن برای آنالیز مقایسه ای انواع مختلف معیارها استفاده کرد . این شاخص را می توان برای تخمین اثرات مطلق سیستم های پیشرفته کمک راننده (ADAS) مرتبط با معیارهای حاصل از اثرات مطلق معیارهای زیر ساختی جایگزینی ( در مورد اثر ایمنی ) به کاربرد.

کلمات کلیدی:

ضریب ایمنی ترافیک-برآورد ایمنی ترافیک- سیستم های پیشرفته کمک راننده-(ADAS)بازسازی و بهسازی زیر ساختها

1-مقدمه :

ترافیک جاده ای ، نتیجه ی واکنش بین انسانها ، وسایل نقلیه و زیر ساخت جاده وزیر نظر نظم و قانون ترافیکی می باشد . دی این فرآیند ، انسان عامل کلیدی و اصلی به حساب می آید .تقریبا" اکثر تصادفات جاده ای به علت اشتباه انسان رخ می دهد. معیارهای رویا رویی با تصادفات ترافیکی ، به صورت زیر طبقه بندی می شود : 1- قانون ونظم 2- تغییر رفتار رانندگی به وسیله تاکید واجبار، اطلاعات ( دولت – فعالیتها را کنترل می کند ) ، آموزش و دستورالعمل رانندگی 3- معیارهای مربوط به وسیله نقلیه ، شامل اجزای تاثیر پذیر مثل ساختار ماشین ، محدودیت یا محدوده ی سر ، کمر بندها و کیسه ی هوا ، و اجزای فعال مثل کیفیت تایرها، کنترل ثابت الکترونیک (ESC) ، قفل نشدن ترمز (ABS) و سیستم به اصطلاح پیشرفته ی کمک راننده (ADAS) 4- معیارهای مربوط به زیر ساخت فیزیکی جاده .

تاثیر قوانین ترافیکی ( متعلق به درجه ی1 ) تا حدود زیادی بستگی به معیارهای درجه 2 دارد . به ویژه تاکید و اجبارو اطلاعات نیاز به تلاشهای مداوم دارند تاتاثیر آنها دوام بیشتری یابد. این مقاله به معیارهای زیر ساخت ( همه موادرشماره 4 ) و معیارهایADAS ( بخشی از طبقه بندی 3 ) می پردازد. برای اندازه گیری مکانیزمهای بین معیارهای ایمنی ترافیک و تاثیر ایمنی آنها مدلی در نظر گرفته شده است . بر اساس اینمدلبرای آنالیز مقایسه ای ADAS و معیارهای زیر ساخت از دیدگاه اهداف ایمنی ترافیک ، روشی پیشنهاد شده است . برای طراحی مجوز زیر ساخت و تکمیل ADAS شاید بتوان از طریق اصلاح توضیحات ونادیده گرفتن ماهیت محیط اطراف جاده ، ایمنی ترافیک را اصلاح کنیم . به هر حال طرح زیر ساختی و ADAS در مجموع ماهیتی متفاوت ودرنتیجه مکانیزمی متفاوت از تاثیر رفتار رانندگی دارند. علاوه بر این ، از آنجا که که ADAS با نفوذ بازاریابی محدود نستبا" جدید می باشدارزیابی ایمنی معیارهای زیر ساختی نسبت به تکمیل ADAS پیشرفته تر می باشد. درنتیجه دسترسی به داده های أماری تاریخی در مورد اثر ADAS کار مشکلی است. به علت تفاوتهایی که در دسترسی به داده ها وجوددارد . در مجموع روشهای متفاوتی برای مطالعه اجرای ایمنی در سطوح کوچک ( مثل : بخشی از یک جاده یا یک بخش میانی ) دونوع معیار مورد استفاده قرار می گیرد. اثر ایمنی معیارهای زیر ساخت جاده بر اساس اطلاعات حاصل از تصادفات تاریخی ، مدلهای آماری بر اساس أنالیز حوادث قبل ( مثل : خطی ، دو جملهای منفی و پوآسون )

و مطالعات قبل و بعد از مطالعه یاتحقیق ، یا قضاوت متخصصانه ( مثل : تکنیکهای برخورد ترافیکی ) برآورد می شود.

به هر حال در مورد همه روشهای موجودمی توان بحث کرد. برای انجام تحقیقی دقیق در مورد اثر ایمنی ADAS می توان از معیارهای برخورد جایگزینی مثل زمان برخورد ، زمان آسیب، زمان تخطی، میزان کاهش سرعت ، نسبت مسافت توقف ،استفاده کرد. اما همین روشها نیز موردبحث قرار می گیرند چون بین پارامترهای مورد مطالعه و اثر ایمنی یعنی تغییر فرکانس تصادف وشدت ، رابطه منطقی و تئوری وجودندارد. در مدلهای فرضی شبیه سازی شده ی ترافیک کنونی که مربوط به تغییر رفتار می باشد عموما " ویژگی ساده ومبهمی دیده می شود. در این مقاله در بخش 2 مدلی را نشان می دهد که موضوع ارزیابی ایمنی ترافیک رادر روشی متفاوت مورد بررسی قرار می دهد. ایمنی ترافیک از دیدگاه تکنیکی مورد بررسی و أنالیز قرار می گیرد و توجه اصلی آن متوجه ی احتمالات می باشد تاآمارهای تاریخی ، فرآیند بین معیار و اثر به چندین مرحله تقسیم می شود که روی هم رفته زنجیره ای را تشکیل می دهند.دراین مدل ،ایمنی ترافیک موردنظر بوسیله ی متغیرهای تصادفی خطر تصادف ونتیجه ی تصادف تعیین می شود. در عوض اینها توسط 5 متغیر اصلی تکنیکی که فصل مشترکی ندارد یا بسیار ضعیف است تحت تاثیر قرار می گیرد : سرعت ، تفاوت سرعتی ، برخوردبین حالتهای

تحقیق؛ سیستم حفاظت از سایتهای ارتباطی در مقابل رعدوبرق و اثرات ناشی از آن

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

بسمه تعالی

امروزه ارتباطات به یکی از ستون های زندگی تبدیل گردیده و بسترهای اطلاع رسانی که دنیا را به دهکده کوچکی تبدیل نموده اند سوار بر امواج خروشان ارتباطات می باشند .

در چنین وضعی ، با توجه به اهمیت برقراری ارتباطی پایدار بایستی به فکر بالا بردن ایمنی فیزیکی و الکتریکی سایتهای ارتباطی بود .

در گذشته رعد و برق و عوامل طبیعی خسارتهای جانی و مالی فراوانی به انسان وارد نموده اند . ولی امروزه ، اصابت مستقیم و یا القائات ناشی از اصابت غیر مستقیم صاعقه می تواند اثرات مخربی برروی سایتهاو سیستم های ارتباطی گذاشته و علاوه بر خسارات فراوان مالی ، پایداری ارتباطات را نیز تهدید نماید .

در این مقاله سعی خواهیم کرد تمامی اثرات صاعقه بر روی سیستم های ارتباطی را مورد بررسی قرار داده و راهکارهای عملی و استاندارد برای مقابله با آن ارائه نماییم.

تعریف یک سیستم هم پتانسیل :

وجود اختلاف پتانسیل بالا بین دو هادی الکتریکی نزدیک بهم باعث بوجود آمدن قوس الکتریکی می شود که خطر و خسارت ناشی از آن کمتر از صاعقه نیست ، بهمین دلیل در ایجاد یک سیستم حفاظتی ارت هم پتانسیل سازی از ارکان کار بوده و بدین مفهوم است که در یک مکان حفاظت شده بایستی تمامی هادی های الکتریکی ازقبیل بدنه دستگاهها ، سازه های فلزی ، لوله های آب و .... هم پتانسیل باشند زیرا در غیر این صورت این اختلاف پتانسیل باعث تخلیه شدن رعد وبرق از مسیر های نامناسب خواهد شد که احتمالاخسارت آن کمتر از اصابت مستقیم صاعقه نیست . برای ایجاد سیستم هم پتانسیل بایستی تمامی اجزاء هادی در ساختمان بگونه ای به سیستم زمین مشترک متصل گردند .

برای طراحی سیستم حفاظت از سایتهای ارتباطی در مقابل رعد و برق مولفه های فراوانی وجود دارد که مواردی در ذیل آمده است :

۱– موقعیت جغرافیای سایت ارتباطی (که بوسیله آن احتمال وقوع رعد وبرق در آن ناحیه و ضرورت نصب سیستم ارتینگ محاسبه می گردد)

۲– فاکتور تاثیر سطوح خارجی ساختمان :

شکل و ارتفاع یک ساختمان با کاهش یا افزایش احتمال اصابت صاعقه به آن ساختمان مستقیما در ارتباط است .

۳– نوع ساختمان :

آجری یا بتونی بودن ساختمان و اینکه دارای اسکلت فلزی است یا نه ؟

۴– ارزش تجهیزات ارتباطی داخل ساختمان :

بسته به قیمت تجهیزات می توان مقدار هزینه مطلوب برای ایمنی آن را برآورد نمود .

در حالت کلی برای حفاظت از یک سایت ارتباطی در نظر گرفتن دو نوع حفاظت خارجی و حفاظت داخلی الزامی می باشد .

حفاظت خارجی : حفاظت خارجی سایت ارتباطی را در مقابل اصابت مستقیم رعد و برق محافظت می نماید و از سه قسمت ذیل تشکیل گردیده است .

۱ـ برقگیر ۲ـ هادی میانی ۳ـ سیستم زمین

که هر کدام از موارد فوق دارای انواع محاسبات عدیده ای می باشد که به اختصار شرح داده می شود .

برقگیر :

برقگیر وسیله ای است که در بالاترین نقطه ساختمان نصب گشته و اولین نقطه اصابت رعد و برق می باشد به دلیل اینکه رعد و برق ازکوتاه ترین فاصله بین ابر و زمین تخلیه می گردد. البته از نوک برقگیر نصب شده به زاویه ۴۵ درجه تا سطح افق را مخروط ایمنی می گویند و هر جسمی که در درون مخروط ایمنی قرار گیرد دیگر در معرض اصابت مستقیم صاعقه نخواهد بود و به همین دلیل است که در بعضی موارد برای پوشش کل ساختمان سایت از چندین برقگیر بصورت قفس فاراده استفاده می گردد و حتی در استاندارد ١٠٠-١٧ NFC فرانسه برای حفاظت از کاخانجات پتروشیمی و نفت و . . . پیشنهاد گردیده که در اطراف ساختمان چهار دکل نصب و هر کدام از آنها بوسیله سیم از سر به هم وصل شوند تا بدین صورت مخروط ایمنی با ضریب اطمینان بالا حاصل گردد .در حالت کلی می توان نصب برقگیر ها را با توپولوژی ساده یا مش نصب نمود

برقگیر بر دو نوع است : ۱ـ برقگیر غیر فعال( پسیو) ۲ـ برقگیر فعال( اکتیو)

برقگیر غیرفعال شامل یک میله ی ساده ی نوک تیز است که دقیقا مخروط ایمنی از نوک آن به فاصله ۴۵درجه می باشد و در محاسبات عملی برای بالا رفتن اطمینان این زاویه را۳۵ یا حتی پایینتر در نظر

اثرات حمله اعراب به ایران 80 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 87

اثرات حمله اعراب به ایران

تغییرات عمدۀ فرهنگی پس از حملۀ اعراب و فتح ایران در سطوح و طبقات مختلف جامعه. ( تغییرایران)

تغییرات عمدۀ اقتصادی و برقراری شرایط جدید در شیوه اخذ مالیات توسط اعراب که از ایرانیان آموختند. (تغییر اعراب)

شکست امپراتوری ساسانی از اعراب مسلمان فصل جدیدی را در تاریخ ایران گشود. فصلی که با تحولات بسیاری در سدهای پس از آن در انتظار ایرانیان بود. اغلب مورخین این حقیقت را انکار نمی کنند که آنچه ایرانیان را شکست داد نیروی عرب نبود بلکه ضعف داخلی و فساد دستگاه ساسانی بود که مردم را کاملاً نسبت به خود بی تفاوت کرده بود و دیگر دفاع از سرزمین خود را در مقابل اعراب نه تنها نوعی وظیفۀ ملی تلقی نمی کردند بلکه فرار از آن را نیز با توجه به ظلمی که از جانب دولت به ایشان رفته بود موجه می دانستند. از قضا که اعراب در آن روزها تحت تاثیر تعالیم اسلام دم از مساوات و عدالتی می زدند که ایرانیان در آن روزها سخت تشنه آن بودند. در این مورد دکتر زرین کوب می گوید:

سقوط ساسانیان البته از ضربت عرب بود لیکن در واقع از نیروی عرب نبود چیزی که آن را مخصوصاً از پای درآورد غلبۀ ضعف و فساد بود می توان گفت که مقارن هجوم عرب ایران خود از پای درآمده بود و شقاق و نفاق بین طبقات و اختلافات و رقابتهای میان نجبا بعلاوۀ تفرقه و تشتت در امر دیانت آن را به کنار ورطه نیستی کشانده بود و در چنان حالی بی آنکه معجزه ای لازم باشد هر حادثه ای ممکن بود آن را از پای درآورد دولت عظیم کهنسال ساسانی در آن روزگاران فترت و نکبت چون سلیمان مرده ای بود که تکیه به عصای افسانه ایی اما موریانه خوردۀ خویش داشت و هر تند بادی که از توان کران صحرایی برمی خاست می توانست آن پیکر فرتوت و بی رمق را خورد کند و به مغاک هلاک بسپارد....»

در حقیقت عدم وجود یک ایدئولوژی کارآ برای همۀ طبقات در جامعه ساسانی اختلاف طبقاتی بسیار در مقابل شعار برابری و برادری اعراب ایرانیان سرخورده از دولت خویش را اغواء کرده و آنان را در حمایت از ساسانیان سست کرد و سرانجام موجب سقوط آنان شد. البته نخستین برخورد اعراب با ایرانیان در نبردهای میان آنان نبود بلکه پیشتر هم ایرانیان بعنوان یک دولت غالب با اعراب از طریق بحر عمان و خلیج فارس و حیره و حجاز ارتباط داشتند. بواقع نفوذ ساسانیان در مناطق مرکزی شبه جزیره عربستان بخصوص منطقه حجاز، یثرب و مکه بیشتر از طریق دولت دست نشانده حیره و یمن صورت می گرفت. اما پس از متحد شدن قبایل عرب تحت لوای دیانت جدید و عدم نظارت جدی بر آنان از سوی ساسانیان بواسطه اختلافات داخلی اعراب توانستند در داخل سرزمین خود به سرکوب گروههای مخالف با دیانت جدیدشان با عنوان اهل رده بپردازند و به دنبال دستیابی به منابع ثروت قدم به مرزهای غربی ساسانیان نهند. هجوم اعراب به مرزهای غربی ایران و برخوردهایی که با نیروهای آشفته ساسانیان داشتند چیزی از نوع یک لشگر کشی منظم به منظور دستیابی به هدفی معین نبود ، بلکه در آغاز به منظور سرکوب اصحاب رده و تعقیب آنان نخست پای ایشان به عراق وسرحدات جنوب غربی ایران باز شد. سپس به دنبال دستیابی به منابع معیشتی جدید پس از مواجهه با سپاه ساسانیان و به دنبال هزیمت آنان به داخل ایران سرازیر شدند و با شعار مسوات و برابری ایرانیان را در عدم حمایت از ساسانیان ترغیب بیشتری کردند. قبول آئین جدید و حرکت اعراب در سرزمین ایران روندی بسیار تدریجی داشت و تا زمانیکه وجود آخرین شهریار نگون بخت ساسانی مایه امید گروههایی از ایرانیان بود که حضور این مهاجران نو رسیده را تحمل نمی کردند. مرتب شورشهای متعددی در مناطق مختلف ایران بر علیه اعراب رخ می داد. فی المثل در اشروسند مردم به هیچ وجه به مجاورت اعراب راضی نمی شدند . در سیستان آنها را اهریمن می خواندند و از همنشینی با آنها به هر بهانه که می شد خودداری می کردند .درقم نیز باآنکه وقتی آمدن اعراب با حسن قبول تلقی شدو با آنها پیمان دوستی بستند خیلی زود از این کار پشیمان شدند و نقض عهد کردند و به مساجد موذنان تعدی و تجاوز آغاز کردند . چون عربان بانگ نماز برمی آوردند دهقانان می آمدند و آنها را دشنام می دادند و سخره می کردند و گاه در مواردی جنگ و نزاع محلی نیز برمی خاست.

در قم یکبار اعراب هفتاد تن از سران محبوس را سربریدند مردم به مجاورت آنها راضی شدند. اما در برخی موارد نیز این مهمانان ناخوانده با حسن قبول تلقی می شد. زیرا که مردم در پناه آنها از تجاوز عمال و دزدان و راهزنان در امان می زیستند. به هر حال حضور اعراب در ایران در قرون نخستین اسلامی و برخورد آنان با جنبه های گوناگون تمدنی و فرهنگی ایرانیان همچنین بهنگام