سقف بتنی 25ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 37

کلیات:

سقف بتنی مجوف و بلوک سقفی حاصل از عناصری که وزن هر متر مربع آن در مقایسه با سقفهای توپر متداول نظیر تیر آهن ضربی کمتر است. عناصر متشکله آن عبارتند از:

الف: تیرچه‌های پیش‌ساخته( فلزی یا بتنی) بعنوان عنصر کششی و باربر

ب: قطعات پرکننده توخالی(مجوف) بعنوان قالب

ج: بتن به عنوان عنصر ترکیبی، پوششی و فشاری

د: میلگردهای حرارتی و توزیع بار

عناصر فوق‌ا لذکر با مشخصات مشروحه زیر تهیه می‌گردند.

الف- تیرچه‌های پیش‌ساخته

تیرچه تمام فولادی – که قطعات نبشی، سپری، تسمه و یا ورق خم شده تهیه می‌شود. تیرچه فلزی که بطور معمول از ورق خم شده تهیه می‌گردد از دو قسمت فوقانی و تحتانی تشکیل می‌گردد. اتصال این دو قسمت بوسیله تسمه و با ضمائمی که بوسیله پرس در ورق ایجاد گشته با جوش الکتریکی صورت می‌گیرد.

لازم به تذکر است که بدلیل مصرف زیاد ورق آهن تیرچه‌ها و سنگینی ناشی از آن، در حال حاضر این تیرچه‌ها متداول نمی‌باشد.( شکل 1)

تیرچه‌های تمام بتن مسطح- از بتن و میلگرد( آجدار* )تهیه می‌شوند( شکل 2). خربای بعضی از انواع این تیرچه‌ها از ورق و یا تواماَ ارزاق و میلگرد می‌باشد.( شکل 3)

تیرچه‌های با قالب سفالی- از قرار دادن میل‌گرد آجدار و بتن ریزی در قالب سفالی تهیه می‌گردند.

تیرچه‌های بتنی پیش تنیده- این نوع تیرچه معمولاَ با یک سطح مقطع سپری شکل که در قسمت تحتانی توسط سیم(تک رشته‌ای) و یا کابل( چند رشته‌ای) مسطح شده است تهیه می‌گردد بدین صورت که بمنظور ازه یادتاب کششی تیرچه و تقلیل ابعاد آن و همچنین اقتصادی بودنش قبل از بتن‌ریزی تیرچه‌ها در کارخانه، میلگردها با روش خاص و وسایل مخصوص کشیده شوند که اصطلاحاَ به آنها تیرچه‌های بتنی پیش‌تنیده می‌گویند.( شکل5)

ب- قطعات پرکننده توخالی( مجوف)

این قطعات که در بین تیرچه‌ها قرار می‌گیرند جنبه قالب داشته و علاوه بر آن عایق حرارتی و صوتی نیز می‌باشند. قطعات مذکور بصورت بلوکهای سفالی یا بتنی تولید میگردند که بسته به فواصل تیرچه‌ها (که در ضخامت سقف اثر میگذارد) ابعاد آنها تغییر میکنند و بهمین دلیل با مشخصات گوناگون تهیه میگردند.(شکل6)

تراورس بتنی در راه آهن 32 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

بسمه تعالی

مرکز آموزش راه آهن

تراورس بتنی در راه آهن

منبع: حسین طالبی

رئیس گروه آموزش تأسیسات فنی و زیربنائی

مرکز آموزش راه آهن

تراورس بتنی در راه آهن

مقدمه:

راه،وسیله جابجائی ثروت و انتقال فرهنگ میباشد.شاید اگر آن را جزء اولین اختراعات ویا اکتشافات بشر بنامیم پر به بیراهه نرفته باشیم.همزمان با پیشرفت انسان و اختراع چرخ راه نیز مراحل تغییر وتحول خود را طی نمود .راه را از نظر استفاده ناوگان مربوطه میتوان به انواع زیر دسته بندی نمود:

1ـ راه هـوائـی 2ـ راه دریـایـی 3ـ راه زمیــنـی

نظر به اینکه بحث اصلی راه آهن میباشد از دو مقوله راه هوائی و راه دریایی گذر مینمائیم.اما راه زمینی نیز از نظر نوع ناوگان مورد استفاده در هریک و شرایط احداث با یکدیگر فرق دارند که آن را نیز میتوان به صور مختلف طبقه بندی نمود.بدون شک راه هن ایمن ترین راهها میباشد و حمل ونقل ریلی ایمن ترین حمل و نقل در جهان میباشد.برای اینکه این مقام کماکان حفظ گردد نیاز به نوآوری و بکارگیری تجهیزات وامکانات جدید میباشد بطوریکه در مرحله نخست ایمنی و سلامت کالای مشتری که همان بار و مسافر است حفظ گردد و در مرحله بعد تسریع در به مقصد رسیدن آن در مقام مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل و در نهایت ارزان تمام شدن نرخ جابجایی بار ومسافر.در این راستا یکی از مهمترین فاکتورها داشتن تأسیسات فنی وزیربنائی سالم ومتناسب با ناوگان بکار گرفته شده در سیستم حمل و نقل ریلی است.در بخش تأسیسات فنی وزیر بنائی نیز مهمترین عامل آن خط وابنیه میباشد که به عبارتی دیگر همان راه اهن میباشدو آماده سازی آن برای پذیرش بار محوری بیشتر و سرعت بالاتر از مهمترین عوامل است.برای دستیابی به موارد فوق لازم است که در بخش روسازی خط وابنیه از بهترین و مناسبترین مصالح روسازی استفاده نمود.یکی از این مصالح تراورس میباشد که بهترین نوع آن برای محقق شدن اهداف فوق تراورس بتنی است بطور کلی بتن در صنعت حمل و نقل از جایگاه ویژه ای برخوردار است،در ساخت پلها،تونلها،گالریهای حفاظتی و پوششی،ساختمان پایانه ها و... امروزه در ساخت بستر ریلها از قبیل اسلب تراک و تراورس نیز اهمیت خود را بروز داده است تراورسهای بتنی استفاده شده در راه آهن ایران نیز از این قاعده مستثنی نمیباشد و برای ساخت آن باید تمامی پارامترهای لازم برای تهیه مصالح و ساخت و عمل آوری بتن را در بالاترین استانداردهای لازم را بکاربرد.در این مقال کوتاه به تمامی موارد فوق اشاره میگردد ضمن اینکه به طریق ساخت تراورس بتنی و مشخصات مورد نیاز نیز بطور کامل اشاره میگردد.

راه:

از اولین فعالیتهای بشری حمل و نقل ایمن و سریع انسان و کالا به بهترین نحو بوده است . تحولات اساسی شناخته شده در توسعه حمل و نقل عبارتست از :اختراع چرخ ،راه آهن و هواپیما .

راه را میتوان از نظر زیر ساخت مورد استفاده به سه گروه بزرگ تقسیم کرد:

1- راه هوائی. 2- راه دریائی. 3- راه زمینی.

راه هوائی و راه دریائی نیاز به ساخت واحداث مسیر ندارند.اما پایانه ها در این دو نوع از اهمیت بسیار بالائی برخوردارند.راه زمینی را میتوان با توجه به نوع ناوگان حمل و نقل به دوگروه بزرگ:

الف: راه شوسه. ب: راه آهن.

تقسیم بندی نمود.هریک از این دوعلاوه بر پایانه های مورد نیاز به طراحی وساخت زیرساخت مسیر نیز احتیاج دارند.

راه شوسه وراه آهن بطور کلی از سه بخش تشکیل میگردند.

1- طراحی مسیر. 2- ساخت زیرسازی. 3- روسازی.

با توجه به ویژگیهای تماس چرخ غلطان ناوگان راه شوسه با روسازی راه وچرخ غلطان ناوگان راه آهن با روسازی آهن تفاوتهائی بین راه شوسه وراه آهن بوجود می آید که این دورا از یکدیگر کاملاٌ متمایز مینمایدکه به آن موارد اشاراتی میگردد.

1- طراحی مسیر: محدودیتهای حرکتی که در ناوگان راه آهن در مقایسه با ناوگان راه شوسه وجود دارد و بدلیل ضریب چسبندگی(اصطکاک) بسیار کم موجود بین چرخ غلطان روی راه آهن(ریل) باز در مقایسه با چرخ غلطان روی راه شوسه طراحی این دو را از یکدیگر کاملاٌ متمایز مینماید.حداکثر شیب و فرازیکی از مهمترین فاکتورهائی است که در طراحی مسیر راه آهن نقش اساسی ایفا مینماید و باعث طولانی شدن مسیر راه آهن در مقایسه با راه شوسه میگردد.اگر بخواهیم بترتیب از بهترین شرایط تا شرایط حد نهائی آن اشاره نمائیم باید بگوئیم بهترین مسیر مسیری است که در آن شیب و فراز در حد صفر باشد.چون رسیدن به این حد نیاز به صرف هزینه های بسیار گزاف دارد آن را میتوانیم تاهشت در هزار تعدیل نمائیم اما در مناطق کوهستانی این مقدار نیز جوابگو نمیباشد و آن را تاپانزده در هزار افزایش میدهیم ولیکن برای عبور از مناطق صعب العبور این مقدار نیز پاسخگوی نیاز نمیباشد وآن را میتوان تا چهل در هزار افزایش داد که این مقدار به قیمت کاهش شدید نیروی کشش و بوجود آمدن گلوگاههای شدید میگردد که صدمه بسیار جدی به حمل و نقل وکاهش فراوان درآمد میشود.در این جا به نیروی اضافی مورد نیاز برای حمل یک تن بار با سرعت ثابت در راه آهن اشاره میگردد تا به اهمیت میزان شیب و فراز در راه آهن بیش از پیش آشنا گردیم.

سرعت ثابت 20 کیلومتر در ساعت

نیروی اضافی برای حمل یک تن بار

شیب

3.2 کیلوگرم نیرو

1 درهزار

5 کیلوگرم نیرو

2 در هزار

7.7 کیلوگرم نیرو

5 در هزار

10.4 کیلوگرم نیرو

8 در هزار

12.2 کیلوگرم نیرو

10 در هزار

14 کیلوگرم نیرو

12 در هزار

17.7کیلوگرم نیرو

15در هزار

18.6 کیلوگرم نیرو

16 در هزار

23کیلوگرم نیرو

20 در هزار

فاکتور دیگری که در طراحی مسیر نقش دارد میزان حداقل شعاع قوسهای افقی است در این مورد نیز بهترین مسیر مسیری فاقد هرگونه قوس است که عملاٌ غیرممکن است و حداقل شعاع قوس در راه آهن میتواند تا 110 متر کاهش یابد که این مقدار نیز علاوه بر بوجود آوردن نیروهای مقاوم درمقابل حرکت در حدبسیار بالائی میگردد باعث کاهش شدید سرعت بهره برداری میگردد.در اینجا نیز برا درک بهت رموضوع نیروی مقاوم در قوسهای راه آهن به مقدار نیروی اضافی مورد نیاز برای حمل یک تن بار باسرعت ثابت اشاره میگردد.

سرعت 50 کیلومتر در ساعت

نیروی اضافی برای حمل یک تن بار

شعاع قوس

3.9 کیلوگرم نیرو

300 متر

3.3 کیلوگرم نیرو

400 متر

2.75 کیلوگرم نیرو

500 متر

0.75 کیلوگرم نیرو

1000 متر

بطورکلی در طراحی مسیر راه آهن همانند راه شوسه عامل اصلی تعیین محدودیتهای فوق سرعت مورد نظر بهره برداری (سیر)میباشد.

2- ساخت زیرسازی: بدلیل فرق موجود بین بار محوری در راه شوسه وراه آهن که در راه آهنهای جدید به 35تن میرسد فرق اصلی در این بخش بین راه شوسه وراه آهن به نحوه اجرای عملیات ازقبیل انجام لایه لایه خاکریزها و یا خاکبرداریها و تعیین محل وشکل وشمایل ابنیه فنی آن نظیر پلها تونلها زهکشیها دیوارهای حفاظتی و غیره نمیباشد بلکه در میزان و توان باربری آنها است که بتواند این میزان بار را تحمل نماید.

3- روسازی: روسازی را میتوان در دوبخش مورد بحث قرار داد :

3-1- هندسه روسازی : این بخش در راه شوسه تقریباٌ تمامی موارد آن در زیرسازی اعمال میگردد و همان موارد در روسازی با دقت بالاتری اجرا میگردد.اما در راه آهن بدلیل دقت بسیار بالای مورد نیاز که گاهی در حد میلیمتر میباشد بایدبا امکانات موجود و کیفیت مصالح روسازی خط آن را در سه محور X و Y و Z در جایگاه اصلی آن قرارداد.

3-2- مصالح روسازی :فرق اصلی و کلی راه شوسه و راه آهن در همین جا پدیدار میگردد.زیرا مصالح بکارگرفته شده در روسازی راه شوسه وراه آهن بطور کلی با یکدیگر تفاوت دارند باتوجه به اینکه اکثر عزیزان دست اندر کار ساخت و ساز راه تقریباٌ با مقوله روسازی را آشنا میباشندفقط به بحث روسازی راه آهن میپردازیم.

اندرکنش قاب‌های بتنی با مهاربندهای فولادی 12 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 12

اندرکنش قاب‌های بتنی با مهاربندهای فولادی

بنت‌الهدی سازگاران

دانشجوی کارشناسی ارشد سازه، دانشکده مهندسی، دانشگاه فردوسی مشهد

[e-mail]

دکتر حسن حاجی‌کاظمی

استاد گروه عمران، دانشکده مهندسی، دانشگاه فردوسی مشهد

چکیده : یکی از روش‌های مقاوم‌سازی قاب‌های بتنی، استفاده از مهاربندهای فولادی است. اگرچه استفاده از این روش از سابقه نسبتا طولانی برخوردار است اما مطالعات اندکی درباره نحوه اندرکنش قاب بتنی و مهاربند فولادی انجام شده است و توصیه مشخصی درباره چگونگی استفاده از آن، برای دستیابی به بازدهی مطلوب وجود ندارد. در این مقاله با تکیه بر جنبه‌های عملی روش استفاده از مهاربند فولادی در مقاوم‌سازی قاب‌های بتنی، محدوده کارایی انواع مهاربندها مورد بررسی قرار گرفته است.

نتایج نشان می‌دهد که مهاربندهای فولادی در قاب‌های بتنی با ارتفاع متوسط و در دهانه‌های با نسبت دهانه به ارتفاع بزرگتر از 5/1 بهترین بازدهی را دارد و می‌تواند ظرفیت نیروی جانبی اعمالی به سازه را حتی تا سه برابر افزایش دهد. همچنین نشان داده شده است که مهاربند ضربدری و پس از آن مهاربند نوع هشت بهترین شکل‌های مهاربندی برای افزایش سختی جانبی سازه می‌باشند.

واژه‌های کلیدی : مقاوم‌سازی – قاب خمشی بتنی – مهاربند فولادی – تغییرمکان جانبی - برش

1 - مقدمه

اولین موارد استفاده از مهاربندهای فولادی در قاب‌های بتن‌آرمه به دهه‌های 1970 و 1980 بازمی‌گردد که سه ساختمان بتنی، یکی در ژاپن و دو دیگر در مکزیکوسیتی با مهاربندهای فولادی پیرامونی مقاوم‌سازی شدند [1]. از آن زمان این سیستم سازه‌ای مورد توجه و استفاده، به خصوص در مقاوم‌سازی ساختمان‌های بتنی موجود، قرار گرفته ‌است. اگرچه تاکنون درباره رفتار و اثرات متقابل مهاربند فولادی و قاب بتنی تحقیقات نسبتاً زیادی انجام شده‌است، اما‌ هنوز اطلاعات کافی و شناخت مناسبی از چگونگی اندرکنش این دو سیستم سازه‌ای در دست نیست.

در این مقاله، رفتار متقابل مهاربند و قاب بتنی و نیز اثرات شکل‌ هندسی مهاربند بر کارایی این روش مورد بررسی قرار می‌گیرد. بدین منظور سه سازه بتن‌آرمه پنج، ده و پانزده طبقه با پلان مشابه در نظر گرفته شده‌است. هریک از این قاب‌ها تحت اثر بارهای قائم و جانبی، با پنج شکل مختلف مهاربند فولادی طراحی شده‌ و سپس در هر مورد، رفتار قاب بتن‌آرمه به تنهایی و نیز همراه با مهاربند، مورد بررسی و مقایسه قرار گرفته است.

2 - تاریخچه تحقیقات

در سال 1990، Badoux وJirsa [2]، با نگاهی تحلیلی، به بررسی رفتار قاب‌های بتنی مهاربندی شده در هنگام اعمال بارهای جانبی به خصوص بارهای سیکلی پرداختند. در این پژوهش اثر لاغری مهاربند در مقدار انرژی جذب شده توسط قاب مورد توجه قرار گرفت و نیز نشان داده شد که کاهش سطح مقطع تیرها و تعبیه مهاربندهای فولادی در ساختمان‌های غیرنرم دارای ستون‌های ضعیف و تیرهای قوی، موجب افزایش قابل‌توجه شکل‌پذیری و قابلیت جذب انرژی قاب بتنی می‌گردد.

در سال‌های 1990 تا 1995 مقالات تحلیلی و آزمایشی مختلفی درباره این موضوع منتشر شده‌ است. در این مقالات به کارایی روش در افزایش مقاومت جانبی و شکل‌پذیری قاب و همچنین اقتصادی بودن آن پرداخته شده است. تقریبا در تمامی این موارد، از مهاربندهای نوع ضربدری به‌صورت دورن‌قابی استفاده شده ‌است. همچنین در برخی مقالات، جزئیات اتصال مهاربند به قاب و نیز استفاده از مهاربندهای میراکننده و مهاربندهای پس‌کشیده مورد توجه قرار گرفته‌است. در مقاله‌ای که در سال 1991 توسط et.al Bush [3] ارائه شد، مشخص گردیده است که تا قبل از کمانش مهاربند فشاری، بین 60 تا 70 درصد برش وارد بر قاب، توسط مهاربندها تحمل می‌شود.

در سال 1995، Maheri و Sahebi[4]، طی یک مقاله به گزارش آزمایشی بر روی قاب‌ بتنی با مهاربند ضربدری، مهاربند کششی تنها و مهاربند فشاری تنها پرداخته‌اند. در این آزمایش مشخص شده است که مهاربند کششی نسبت به مهاربند فشاری، سهم بیشتری در تحمل نیروی جانبی وارد بر قاب دارد. همچنین نشان داده‌ شده‌است که درصورت استفاده از مهاربند ضربدری، برش قابل تحمل برای قاب، یک‌ونیم برابر ظرفیت برش درصورت استفاده از مهاربند کششی یا فشاری تک است.

در 1996 Masri و Goel [5]، در مقاله‌ای نتایج آزمایشات انجام شده بر روی قاب بتن مسلح با دال قارچی و مهاربند فولادی را ارائه کرده و نشان داده‌اند که استفاده از این روش مقاوم‌سازی در کاهش تغییرمکان جانبی قاب بتنی بسیار موثر است.

تسنیمی و معصومی [1]، در سال 2000 (1379) آزمایشاتی را بر روی قاب‌های بتنی مهاربندی شده با مهاربند ضربدری انجام داده‌اند که در هر آزمایش نحوه اتصال مهاربند به قاب متفاوت بوده‌است. نتایج آزمایشات نشان داده است که جزئیات اتصال مهاربند به قاب اثر قابل‌توجهی بر رفتار لرزه‌ای قاب و کارایی این روش مقاوم‌سازی دارد.

در سال ٢٠٠١، Ghobarah و Abou Elfath [6]، رفتار غیر الاستیک یک سازه با سه سقف بتنی و مقاوم‌سازی شده با دو گزینه مهاربند ضربدری و مهاربند واگرای هشت با اتصال برشی در راس مهاربندها را، در نرم‌افزار DRAIN مدل‌سازی نموده و نشان داده‌اند که تحت اثر دوازده زلزله مهم و متفاوت، قاب مهاربندی شده واگرا رفتار غیرترد اطمینان‌بخشی دارد.

در سال 1380 (2001)، در مقاله‌ای که توسط خیرالدین [7]، در دومین همایش بین‌المللی ساختمان‌های بلند ارائه شد، رفتار خطی یک ساختمان ده طبقه بتنی با مهاربند فولادی ضربدری بررسی و نتیجه‌گیری شده‌است که درصد برش جذب شده در طبقات پایینی ساختمان توسط مهاربند ٦٠% و توسط قاب ٤٠% می‌باشد. به‌علاوه، وجود مهاربند در طبقات بالا، موجب افزایش تغییرمکان جانبی قاب خواهد شد. اما به طور کلی استفاده از مهاربند ضربدری، تغییرمکان جانبی قاب را حدود ٥٠% کاهش می‌دهد. همین محقق در مقاله دیگری، استفاده از مهاربند هشت با فاصله میانی در قاب بتن‌آرمه را مورد بررسی قرار داده است[8] و مشخص نموده است که استفاده از این مهاربندها در ساختمان ٥ طبقه، در تمامی طبقات مفید است، اما در ساختمان‌های ١٠ و ١٥ طبقه، موجب ایجاد برش منفی در طبقات بالایی و بام ساختمان می‌گردد.

در سال ٢٠٠٧، et.al Youssef [9] با انجام آزمایشاتی بر روی قاب بتنی با و بدون مهاربند ضربدری و مقایسه دو حالت، به این نتیجه رسیده‌اند که درنظر گرفتن ضریب رفتار متداول قاب خمشی بتن مسلح با شکل‌پذیری متوسط، برای قاب بتنی مقاوم شده با مهاربند فولادی کافی و مناسب است. همچنین پیش‌بینی شده است که درصورت استفاده از سیستم قاب خمشی بتنی همراه با مهاربند فولادی، وزن سازه در حدود ٣٥ درصد کاهش می‌یابد.

3 - مدل‌سازی

همان‌طور که اشاره شد، هدف این مطالعه بررسی اندرکنش قاب خمشی بتنی با مهاربندهای فولادی با شکل‌های گوناگون، در محدوده رفتار خطی مصالح می‌باشد. برای انجام این کار، سه ساختمان بتنی با تعداد طبقات ٥ ، ١٠ و ١٥ طبقه با پلان نشان داده شده در شکل(1) مورد مطالعه قرار گرفته است. برای بررسی اثر نسبت دهانه به ارتفاع، تعداد و ابعاد دهانه‌ها در جهت‌های X و Y متفاوت انتخاب شده است. در هر دو جهت شش دهانه مهاربندی شده به صورت متقارن در پلان، در نظر گرفته شده است تا بتوان از اثرات پیچش صرف‌نظر نمود.

شکل1 پلان ساختمان

آنالیز سازه به‌صورت خطی و توسط نرم‌افزار ETABS انجام می‌شود. برای مدل‌سازی، مقاومت فشاری بتن ، تنش تسلیم آرماتورهای فولادی و تنش جاری شدن فولاد مهاربندها ، درنظر گرفته شده است. طراحی اعضای قاب بتنی بر اساس آیین‌نامه ACI 318 [10]، به روش مقاومت نهایی و طراحی مهاربندهای فولادی بر اساس آیین‌نامه AISC-ASD [11] و به روش تنش مجاز انجام شده‌است.

بارهای وارد بر ساختمان در دو دسته کلی بارهای ثقلی و بارهای جانبی درنظر گرفته شده است. بارهای ثقلی شامل بار مرده اعمالی به کف‌ها معادل و بار زنده برابر است. ضریب زلزله ساختمان ١٥% منظور شده که مطابق آیین‌نامه ٢٨٠٠ [12]، ضریب زلزله یک ساختمان بتنی، با همین حدود ارتفاع، واقع در مناطق زلزله‌خیز شدید، با درجه اهمیت متوسط و ضریب رفتار ٥/٥ است. وزن ساختمان جهت اعمال نیروی زلزله با توجه به آیین‌نامه ٢٨٠٠، معادل وزن اعضا، بار مرده کل و ٢٠% بار زنده منظور شده‌است.

ستون‌های هر ساختمان از بین مقاطع تیپ؛ 30×30 ، 40×40 ، 50×50 ، 60×60 ، 70×70 ، 80×80 و 90×90 سانتی‌متر انتخاب شده و برای تیرها دو مقطع تیپ 30×30 و 35×35 سانتی‌متر در نظر گرفته شده است. از میان شکل‌های مهاربندی رایج، پنج شکل که کارایی و سختی جانبی بیشتری نسبت به سایر شکل‌ها دارند انتخاب می‌شوند (شکل 2). هریک از این پنج شکل مهاربندی برای هر سه تیپ ساختمان 5 ، 10 و 15 طبقه درنظر گرفته می‌شود که در مجموع پانزده سازه تحلیل و طراحی می‌شوند. برای طراحی مهاربندها مقاطع توخالی شامل مجموعه مقاطع استاندارد HSS و PIPE درنظر گرفته شده‌است. دلیل این انتخاب آن است که به علت تقارن مقطع، استفاده از این مقاطع برای طراحی مهاربندها مناسب و رایج است و امکان مقایسه نتایج با سایر بررسی‌های انجام شده ممکن می‌گردد و همچنین مجموعه مقاطع، گستره مناسبی از سطح مقطع و ممان اینرسی مقطع را می‌پوشانند که درنتیجه مقدار خطای طراحی کم می‌شود (تعداد 129 مقطع متفاوت در این لیست وجود دارد).

(ث) (ت) (پ) (ب) (الف)

شکل2 شکل‌های مهاربندی درنظر گرفته شده

(الف) ضربدری (X)، (ب) هشت (In.V)، (پ) هفت (V)، (ت) تک قطری زیگزاگ (Z)، (ث) لوزی (R)

روش طراحی به این صورت است که ابتدا ساختمان با تعداد طبقات مشخص، مقاطع بتنی 30×30 سانتی‌متر برای تیرها و ستون‌ها و یکی از شکل‌های مهاربندی مدل‌سازی می‌شود. سپس پروسه تحلیل – طراحی مهاربندها تکرار می‌شود تا مقاطع مهاربندها در تحلیل و طراحی یکسان شود. پس از آن، مقاطع غیرمجاز ستون‌ها و تیرها اصلاح می‌گردد و بار دیگر تحلیل و طراحی فولادی مهاربندها تکرار می‌شود. این روش تا انتخاب مقاطع مناسب هم برای مهاربندها و هم برای اعضای قاب ادامه می‌یابد. به این ترتیب ضمن آنکه مقاطع بهینه مهاربندها توسط برنامه انتخاب می‌شود، برای ستون‌ها و تیرها نیز کوچکترین مقطع تیپ ممکن اختصاص داده می‌شود. پس از انجام طراحی تمامی ساختمان‌ها، مشخص شد که در بیش از ٩٨% موارد، مقطع تیپ 30×30 سانتی‌متر برای تیرها کافی است و تنها در چند مورد از مقطع 35×35 سانتی‌متر استفاده شد. شایان ذکر است که با توجه به نتایج آزمایش ارائه شده در مرجع [9]، قاب بتنی از نوع قاب معمولی است و ضوابط مناطق زلزله‌خیز در آن رعایت نشده است.

4 - بررسی و مقایسه نتایج

4-1- بررسی سختی قاب بتنی با و بدون مهاربند فولادی

اولین و مهم‌ترین اثر وجود مهاربند در قاب بتنی، افزایش سختی قاب بتنی است اما این سوال وجود دارد که کدام‌یک از شکل‌های مهاربندی سختی جانبی بیشتری را در قاب ایجاد می‌نمایند. در ادامه، نمودار نسبت تغییرمکان هر طبقه از قاب بتنی بدون مهاربندی به قاب مهاربندی شده در دو جهت x و y، در اثر نیروی جانبی یکسان، برای هر سه تیپ ساختمان پنج ، ده و پانزده طبقه ارائه می‌شود. با بررسی نمودارهای 1 ، 2 و 3 می‌توان به این نتایج دست یافت :

- به طور کلی اضافه کردن مهاربند به قاب خمشی، موجب افزایش سختی جانبی سازه می‌شود اما با افزایش ارتفاع ساختمان، مقدار تغییر سختی کمتر می‌شود یعنی مشارکت مهاربند در تحمل بار جانبی کاهش می‌یابد.

گزارش کارآموزی اجرای ساختمان بتنی 56 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 38

گزارش کارآموزی

رشته :

نقشه کشی معماری

مکان کارآموزی :

گرگان، عدالت 95

موضوع :

اجرای ساختمان بتنی

استاد راهنما:

مهندس صفات

تهیه کننده :

محسن جعفر نوده

شماره دانشجویی:

860733390

بهمن ماه 88

فهرست مطالب

مقدمه وتشکر 4

پیاده سازی نقشه 

گود برداری..............................................................................................................................................................

استفاده از دیوارهای مانع و نایلون .......................................................................................................................

پیاده کردن محل پی ها و شناژها و آرماتور گذاری....................................................................................

قالب بندی پی ....................................................................................................................................................

بتن سازی و بتن ریزی پی.................................................................................................................................

اجرای ستونها.........................................................................................................................................................

اجرای تیرها و سقف ها......................................................................................................................................

ساخت پله............................................................................................................................................

شرحی در مورد نما کاری ساختمان..............................................................................................

مقدمه وتشکر

اینجانب محسن جعفر نوده دانشجوی رشته نقشه کشی معماری دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرگان ، برای برگزاری واحد کارآموزی تحت نظارت استاد راهنما جناب آقای مهندس صفات مشغول به کار در شرکت ساختمانی پایا معماری آژن و برای این درس و واحد کارآموزی این گزارش کار را تهیه کردم و تقدیم استاد محترم می نمایم. اینجانب کمال تشکر را از استاد محترم به خاطر راهنمایی های مفیدشان دارم.

گزارش کارآموزی (عمران) ساختمانهای بتنی و فلزی 54 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 66

مقدمه :

در کارگاهی که بنده مشغول به گذراندن دوره کارآموزی بودم مربوط به یک پروژه خصوصی که تحت نظارت شرکت مهندسی مدیریت درمان تإمین اجتماعی منطقة کرجاجرا می شد .

این پروژه دارای 6 مهندس بود که به تفکیک موقعیت کاری مشغول به انجام کار می بودند .

اگرچه مشکلات بسیاری از قبیل اشکالات فنی ناخواسته برای کار بتن بوجود می آمد و یا اشتباه در پیاده کردن ترازها باعث وارد‌آمدن خساراتی می شد که قسمتی جبران شدنی و قسمتی دیگر فقط با تخریب و نوسازی قابل جبران بود .

اما دارای مدیریتی منسجم و یکپارچه و از مهندسین مجربی برخوردار بودکه یک مجموعه کاملاً فنی را تشکیل می دهد .

سپاس و پدردانی از مسئولین محترم دانشگاه آزاداسلامی واحد زنجان و استاد محترم جناب آقای مهندس زینعلی

و با تشکر از مهندس شاه بیک که در یادگیری و پیشبرد علمی بنده در کارگاه از هیچ کوششی فرو نگذار نکرده اند پائیز 1385

فهرست مطالب

عنوان صفحه

فهرست اولویت های پروژه 1

گزارش کار 2

عکسهای مربوط به پروژه 33

فهرست اولویت های پروژه :

1-پیاده نمودن نقشه

2-پی کنی ها و گودبرداری و خاکریزی ها

3-اجرای فنداسیون و شناژبندی ها

4-اسکلت بندی و بادبندها و مهارها

5-دیوار چینی ها

6-سفت کاری و اجرای سقف و اجرای تاسیسات

7-نازک کاری

8-بهره برداری