اصول کنترل کیفیت جامع دمینگ 18ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 18

اصول کنترل کیفیت جامع (دمینگ)

2- ایجاد فضای مناسب برای هضم فلسفه جدید مدیریتی در سازمان- فضای مناسب برای برخورد مثبت و توجیهی با چالشهای ناشی از تغییرات تدریجی در اثر اجرای TQM فراهم شود.

3- عدم اتکاء صرف به بازرسی نهایی برای نیل به کیفیت برتر- کنترل، پیشگیری و خودکنترلی در مراحل مختلف کار برای جلوگیری از بروز ضایعات و تولید محصول (خدمات یا نتیجه مطالعات) معیوب لازم است.

4- هزینه منابع (منابع انسانی و مواد اولیه) عامل تعیین کننده در انتخاب آنها نباشد- هدف مدیریت باید کاهش هزینه تمام شده از طریق کاهش هزینه ها در کل فرآیند و واحدهای تابعه باشد، منابع ارزان قیمت ممکن است خود باعث هزینه های بالاتر، ضایعات بیشتر و کار معیوب باشند.

5- بهسازی مستمر سیستم تولید (یا خدمات مطالعات و نظارتی)- تحقیقات مستمر در جهت بهبود کیفیت و بهره وری، کاهش هزینه ها و بهبود بخشی معیارها و استانداردها برای دستیابی به سطح بالاتری از کیفیت

6- انجام آموزشهای ضمن خدمت- داشتن برنامه مستمر آموزش ضمن خدمت برای بهره گیری از روشهای جدید

7- رهبری و هدایت فعالیتهای کارکنان با استفاده از تکنیکهای جدید- ایجاد انگیزش، آموزش، افزایش آگاهی و ارزیابی به منظور رشد مهارتهای کارکنان در استفاده از تجهیزات، تکنولوژی، سخت افزارها و نرم افزارهای جدید

8- از بین بردن ترس و نگرانی در محیط کار- به منظور رشد خلاقیت و آزادی ابراز پیشنهادات سازنده و مستدل و نهایتا ایجاد محیط کار پویا و شاداب لازم است.

9- حذف محدودیتها و موانع موجود در بین واحدها- پرسنل مختلف در واحدهای مختلف باید بتوانند بدون در نظر گرفتن خشکی و درجه رسمیت بالای ارتباطات سازمانی و با حفظ صمیمت و تفکر همکاری نسبت به گردهمایی و همفکری در جهت حل مشکلات و در راستای اهداف سازمان بصورت گروهی عمل کنند.

10- پرهیز از دادن شعارهای صوری و کم محتوا- شعارهای غیر قابل دسترسی مانند ((انجام کار بدون نقص)) ما را به جایی نمی رساند، به جای این شعارها باید به ریشه یابی نقص و اصلاح سیستم اقدام نمود تا در نتیجه این اقدامات، کار با کمترین نقص انجام شود

11- اکتفا نکردن به ثبات در استانداردها و اهداف مقداری- فرآیندها و فرآورده ها مستمرا باید در حال بهسازی بوده و همه آنها در جهت جلب رضایت و اعتماد مشتری باشند، به یک معیار ثابت نباید بسنده کرد و پس از رسیدن به آن استاندارد باید به دنبال استانداردهای بالاتر رفت.

12- حذف موانعی که بر سر راه ارتباطات بین کارکنان بوده و باعث اختلال درکار می شود- درجه رسمیت ارتباطات سازمانی نباید در حدی باشد که مانع از صمیمت و همکاری در جهت اهداف سازمانی گردد.

13- تهیه و اجرای برنامه ای جامع و توانمند در زمینه بازآموزی و بهنگام کردن دانش و مهارت پرسنل

14- اعلام حمایت دائمی مدیریت از هر گونه بهبود در کیفیت و بهره وری- تمام پرسنل بایستی از فلسفه مدیریت کیفیت جامع (TQM) آگاه و زمینه مشارکت آنها در بهبود مستمر کیفیت، نوآوری و شکوفایی استعدادها فراهم گردد.

اصول مدیریت کنترل کیفیت در قوانین GMP

آنچه مسلم است در یک نظام کیفی مبتنی بر اصول GMP بخش اعظم بندهای استاندارد به سیستم کنترل کیفیت اختصاص دارد. در چنین وضعیتی دپارتمان کنترل کیفیت در یک سازمان همچون یک واحد تولیدی مستقل عمل می نماید که " محصول " آن نتایج آزمایش ها ، بررسی ها و یافته های مختلف دیگر می باشد. برای نیل به این هدف یک دپارتمان کنترل کیفیت نیاز به سه عنصر مهم دارد:

۱- ساختمان، پرسنل آموزش دیده و منابع مالی کافی

۲- تجهیزات و مواد اولیه مناسب

۳- یک برنامه تضمین کیفیت کارآمد و قوی

با وجود این عناصر مدیریت دپارتمان کنترل کیفیت قادر خواهد بود اهداف کیفی یک سازمان را در جهت برقراری استانداردهای تعریف شده پیش برد.

در همین راستا مدیر کنترل کیفیت بایدبا:

۱- ایجاد پست های سازمانی مدیریتی و فنی در جهت اطمینان از عملکرد مطابق با سیستم های کیفی

۲- ایجاد چارت سازمانی و ابلاغ شرح وظایف مکتوب

۳- نظارت و آموزش مستمر

در جهت خط مشی کیفی از پیش تعیین شده سازمان گام بردارد.

کیفیت کنترل و کنترل کیفت

واژه کیفیت منشأ سردرگمی‌های زیادی است، زیرا در صحبت‌های روزمره معمولاً بر برتری دلالت دارد که البته بسته به قضاوت شخصی فرد یا گروه کوچک است. در این‌صورت واژه کیفیت دارای نوعی ارزش ذهنی می‌شود که تشریح آن به آسانی ممکن نیست، اما اکثریت مردم باور داشته که آن را می‌فهمند و توان تشخیص آن را دارند.

واژه کیفیت منشأ سردرگمی‌های زیادی است، زیرا در صحبت‌های روزمره معمولاً بر برتری دلالت دارد که البته بسته به قضاوت شخصی فرد یا گروه کوچک است. در این‌صورت واژه کیفیت دارای نوعی ارزش ذهنی می‌شود که تشریح آن به آسانی ممکن نیست، اما اکثریت مردم باور داشته که آن را می‌فهمند و توان تشخیص آن را دارند. در حال حاضر کیفیت در صنعت، تولید و به‌طور فزاینده در حوزه‌های دیگر بار مفهوم دقیق‌تری دارد که به معنای شناسائی ویژگی‌های یک فرآورده یا نوعی خدمت، به‌گونه‌ای که خواسته‌های مشتری را در سطح قابل قبول برآورده کند، تعبیر می‌شود. در این‌صورت کیفیت نوعی ارزش عینی دارد که قابل اندازه‌گیری و سنجش است. سطح این ارزش تلویحاً براساس توافق بین مشتری و عرضه‌کنندگان مشخص می‌شود.

به هر حال کیفیت به‌عنوان مجموع خواست‌های مقبول مشتری دو خصوصیت اصلی دارد. یکی انتظار مشتری که محصول تولیدی باید خواست‌هایش را برآورده کند و دیگری کاستی‌های

پروژه راهسازیروش جامع ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های ساخت بزرگراه فدرال 16 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

عنوان:

پروژه راهسازی

روش جامع ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های ساخت بزرگراه فدرال

استاد:

مهندس گل

دانشجو:

اسمعیل غفارزاده

شماره دانشجویی: M8144221141

زمستان 86

روش جامع ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های ساخت بزرگراه فدرال

ویلیام اندرسون و لاکشمنان

خلاصه :

پروژه های بزرگراه فدرال محرکهای اقتصادی اصلی برای اقتصاد منطقه است که از طریق مشاغل و درامدهایی که در حین فازهای ساخت انها حاصل میشود . روشهای موجود برای ارزیابی این اثرات اقتصادی محدود به عناوین توانایی انها در تشخیص بین پتانسیل ایجاد درامد انواع پروژه های متفاوت یا عناوین توانایی انها در محاسبه اثرات القایی وغیرمستقیم میباشد. یک روش جدید که تدبیر و طرز عمل بسیار جامعی را فراهم می اورد در اینجا اورده شده است. کلید این روش بهره برداری از اطلاعات راجع به اشتغال پروژه و خریدهای ان در بانک اطلاعاتی فرم 47 مدیریت بزرگراه فدرال است.از ترکیب این داده ها و اطلاعات با دفاتر ورودوخروج ملی این امکان وجود خواهد داشت که اثرات اشتغال مستقیم و غیر مستقیم و القایی ایجاد شود که برای هر دو نوع ساخت و منطقه پروژه اختصاصی هستند. ( نتایج اولیه استفاده از این مدل از زمان ارائه ان در ژانویه سال 2000 قرار خواهد گرفت)

کلمات کلیدی: اثرات اقتصادی-اثرات اشتغال-ساخت بزرگراه-انالیز ورود و خروج

مقدمه:

دولت ایالات متحده بین بیست تا سی میلیارد دلار هر ساله برای پروژه های بزرگراه فدرال اختصاص میدهد.این پروژه ها سه نوع فایده اقتصادی برای منطقه ای که در ان این پروژه ها انجام میشود به ارمغان دارد.اول اینکه در فاز ساخت فایده اقتصادی به صورت درامد مربوط به اشتغال و خرید عاید میشود.نوع دوم مربوت به سود دهی و بازده مربوط به حرکت سریعتر و ارزانتر مردم و کالاهاست که سبب توسعه اشتغال و درامد میشود.نوع سوم مربوط به سود تسهیلاتی است که به مشتریان و مصرف کنندگان برای مسافرت و خرید و مبادله کالا میروند می باشد که تمامی موارد اشاره شده سریعتر و اسانتر اتفاق می افتد.

این مقاله بر نوع اول سود دهی تمرکز کرده است. برای سنجش اثرات اقتصادی فاز ساخت مهم است که سه چیز را در خاطر بسپاریم. اول اینکه انواع پروژه های مختلف اثرات متفاوتی خواهند داشت. بنابراین پروژه ساخت پل با پنج میلیون دلار بودجه لزوماهمین رقم مشابه شغل ایجاد نمی کند که پنج میلیون دلار بازخوردداشته باشد.دوم انکه اثر کلی اشتغال معمولا از تعداد شغلهای ایجاد شده در سایت ساخت تجاوز می کند.شغلهای ایجاد شده با توجه به نیاز پروژه ها جهت ایجاد و تولید مصالح و فولاد و دیگر ورودیهای پروژه ممکن استمعادل باشد یا حتی شغلهای ایجاد شده مستقیما تجاوز نمایند. علاوه بر این هزینه های افزایش بوسیله مردم شاغل در انجا به صورت مستقیم و غیر مستقیم ممکن است شغلهای مهارتی بیشتری را ایجاد نمایند که کالاها و خدماتی را برای مصرف کنندگان ایجاد میکند.سوم انکه ارتباط بین هزینه ها و تولید مشاغل و درامد ممکن در فضاوزمان وحتی در اقلام ساخت تغیر میکند.تفاوتهای موجود در بازار کار در مکان های مختلف وبازدهی در طی زمان حاصل از اثرات افزایش می یابد که با توجه به ایالت پروژه وسال اجرا ممکن است تغییر نماید.ملاحظات بعدی که لزوما اثرات اقتصادی نیستندبصورت منطقه ای افزایش می یابند. برای مثال هزینه های فولاد که در پروژه پل استفاده می شود سودهای غیرمستقیمی را به اقتصاد ایالتی که فولاد در ان تولید می شود می رساند.ر غیر این صورت سودها به مکان دیگری تعلق می گیرد . این موضوع بر بزرگی سود اثری ندارد ولی ممکن است علاقه تصمیم گیرندگان بازار را در سطح ایالت به همراه داشته باشد . سئوال در باره وقوع مکانی عنصر مهمی در کارمان جهت ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه های بزرگراه می باشد . ولی بعداً در این مقاله اشاره ای نخواهد شد . در باقیمانده این مقاله روش مدل سازی مطرح خواهد شد که در مرکز دانشگاه بستون برای مطالعات حمل و نقل با همکاری و حمایت مدیریت بزرگراه فدرال اخیراً توسعه یافته است.در بخش بعدی روش مرسومی برای ارزیابی اثرات ااشتغال از طریق مدلسازی ورود و خروج توضیح داده خواهد شد.به دنبال این بحث اینکه چگونه داده های موجود در بانک اطلاعاتیFHWA میتواند برای تکمیل حساب های ورود و خروج ملی به کار برده شود اورده میشود که در نتیجه ان براوردها وتخمین ها دقیق و مفصل می شود.یک مدل موجود که به وسیلهFHWA اخیرا جهت تخمین اثرات اشتغال به کار برده می شود بطور خلاصه مرور می شود. سرانجام ساختار ریاضی یک روش مدل سازی بسیار جامع ارائه می گردد.(نتایج اولیه استفاده از این مدل در زمان ارائه ان در ژانویه2000 در دسترس قرار خواهد گرفت)

نگاهی به طرح جامع نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای 17 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 17

بسم الله الرحمن الرحیمنگاهی به طرح جامع نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای

استاد مربوطه : مهندس گل

درس مربوطه : روسازی راه

اعضای گروه :

مجید رستمی

نعمان خرمالی

نظام الدین سمندری

بهره وری در حمل و نقل عمومی کالا

بر اساس وابسته بودن خدمات حمل ونقل به سایر صنایع، بهره وری در این بخش همپوشانی زیادی با سایر بخش های خدماتی و صنعتی داشته و تأثیرات متقابلی نیز بر عملکرد یکدیگر می گذارند که در این رهگذر می توان بهره وری در حمل ونقل را از دو بعد سخت افزاری و نرم افزاری مورد بررسی قرارداد.از بعد نرم افزاری مواردی مانند: ترکیب بهینه ناوگان، افزایش کارکرد وسیله نقلیه، کاهش یک سربار و کاهش حمل ونقل مضاعف را میتوان مثال زد و از بعد سخت افزاری نیز گسترش شبکه راهها و تأسیسات زیربنایی حمل ونقل و نوسازی ناوگان، از اهم موارد است.ترکیب بهینه ناوگان:

برای جابه جایی یک بار از مبدأ تا مقصد گزینه های زیادی به لحاظ نوع و ظرفیت وسیله نقلیه وجود دارد؛ با در نظر گرفتن انواع باری که در کل کشور جابه جا میشود باید طیف گسترده ای از انواع بارگیرها در دسترس باشند. سؤال اصلی دراین میان این است که از هر نوع بارگیر چه تعداد مورد نیاز است تا در عین اینکه بار سریع و ایمن به مقصد برسد، ارزانترین گزینه نیز انتخاب شده باشد. در واقع با اصلاح این موضوع کالای مورد نیاز برای جابه جایی با کیلومتر طی شده کمتری منتقل میشود.به عبارت دیگر ضریب تن – کیلومتر در یک بازه زمانی مشخص پایین می آید. نتایج مستقیم این موضوع، تعدیل عرضه و تقاضا، کاهش مصرف سوخت، کاهش عوارض زیست محیطی و افزایش فعالان این بخش است.افزایش کارکرد وسیله نقلیه:

به رغم اینکه ایران از موقعیت ژئواستراتژیکی کم نظیری برخوردار است لیکن کارکرد (بهره وری) سالانه وسایل نقلیه عمومی به ویژه در بخش حمل ونقل کالا از رقم پایین در مقایسه با کشورهای اروپایی برخوردار است. اصلیترین دلیل این ادعا جدا بودن شخصیت حقوقی شرکت و مالک وسیله نقلیه است به عبارت دیگر وقتی یک شرکت حمل ونقل توان مدیریت بر وسایل نقلیه مشخص و مدت داری را در حوزه کاری آن شرکت نداشته باشد نمی توان رابطه مالک وسیله نقلیه با شرکت را به یک نوع رابطه همکاری دو شخصیت مستقل تعبیر کرد. برخی معتقدند اگر شرکت مالک وسایل نقلیه باشد مشکل فوق مرتفع میشود. عده ای نیز این راهکار را مانع ورود سرمایه های خرد به بخش دانسته و معتقدند روابط متصدیان حمل و نقل نیاز به بازنگری اساسی دارد. در هرحال نباید از نظر دور داشت که فارغ از عامل انسانی، وسیله نقلیه سرمایه و پیش نیاز اساسی بخش حمل و نقل محسوب میشود. درخصوص بهبود کارکرد وسیله نقلیه عوامل دیگری همچون ناوگان کارآمد و نیز تعاملات بین المللی کشورمان با دیگر کشورها به ویژه کشورهای همسایه مهم و تأثیرگذار است. کاهش یک سربار:

بخشی از پدیده یک سربار به ضعف برنامه ریزی از سوی شرکت های حمل و نقل بر می گردد که آن هم به نوعی به مشکل عدم مدیریت شرکت ها روی ناوگان باز می گردد. لیکن در شرایط حاضر ضعف اطلاع رسانی و سیستم که رانندگان توسط آن از وجود مراکز بار در سطح کشور آگاهی یابند موضوع برجسته ای به حساب می آید. یقینا بهره گیری از IT در این زمینه می تواند بسیار راه گشا باشد که در نهایت میتواند به یک شبکه واحد اطلاع رسانی منجر شود و رانندگان و شرکت ها می توانند با دسترسی به این شبکه از اطلاعات کالاهای آماده حمل آگاهی یابند. کاهش حمل ونقل مضاعف: حمل و نقل مضاعف یعنی این که باری بنا به شرایطی از یک مبدا به مقصدی حمل و دو باره به مبدا مورد نیاز بازگردانده می شود.این پدیده به دو علت حاصل می شود؛ اول این که تمرکزامکانات در برخی شهرها به ناچار باعث می شود کالا تا زمان مصرف، برای نگهداری به آن شهر منتقل و در زمان مصرف دوباره بازگردانده شود. به عنوان مثال انتقال گندم برای انبار کردن در سیلوهای مخصوص از این نوع است.در این زمینه کمبود امکانات زیربنایی جنبه سخت افزاری دارد اما عامل دوم به عنوان جنبه نرم افزاری،نارسایی سیستم توزیع است. بسیاری از کالاها بعد از تولید به شهرهای بزرگ، که مراکز تجاری به حساب می آیند، منتقل و از آنجا به شهرهای دیگر انتقال داده می شوند. هرچند که این پدیده ریشه در ساختار بازارهای سنتی دارد لیکن امروزه با فراگیرشدن گردش اطلاعات و ایجاد بازارهای مجازی تا حدود زیادی توانسته اند این نارسایی را برطرف کنند. نوسازی ناوگان:

فرسوده بودن ناوگان، عوارض زیادی را هم به بخش حمل ونقل و هم به سایر بخش های صنعتی و خدماتی تحمیل می کند. ناوگان فرسوده هزینه های سوخت و نگهداری و تعمیرات را افزایش داده و بهره وری کاری نامناسب را در پی دارد و به لحاظ نبود استانداردهای مطلوب ازجمله عدم وجود سیستم های ایمنی، ترمز،

تحقیق در مورد بودجه بندی جامع رشته اقتصاد

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 14 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

موضوع تحقیق:

بودجه بندی جامع

زمانی که تیم اقتصادی کابینه دولت محمود احمدی نژاد علیرغم همه وقت کشی ها و فرصت سوزی ها در حال تکمیل شدن بود، وعده هایی از سوی رییس جمهوری و افراد شاخص در تیم اقتصادی وی در حوزه مسایل اقتصادی داده شد. یکی از این وعده ها که از سوی فرهاد رهبر، رییس سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در نخستین جلسه مطبوعاتی وی با خبرنگاران مطرح شد، طرح شروع بودجه بندی عملیاتی از سال آینده بود. اما اینکه آغاز بودجه نویسی عملیاتی و تغییر نظام بودجه ریزی سنتی در ایران با توجه به مشکلات ساختار اقتصادی موجود، تا چه میزان می تواند به صورت دستوری و الزامی به صورتی جهشی و ایجابی قرین موفقیت باشد، موضوعی است که محل بحث و مداقه بیشتری است. گزارش حاضر می کوشد تا با استفاده از دیدگاه های کارشناسان و متخصصان در عرصه اقتصاد و مدیریت به این مهم بپردازد و مشکلات و معضلات و راهکارهای برون رفت از این مشکلات را بررسی و تحلیل نماید.

بودجه ریزی هزینه ای مشکلات آن

حدود یک صد سال قبل و در زمان انقلاب مشروطه، اولین بودجه دولتی ایران تنظیم شد که در آن محل درآمدها و هزینه ها به صورتی دقیق، فنی و مترقی – در زمان خود – مشخص شده بود. لوایح بعدی بودجه در ایران نیز به نوعی به تقلید از همین نوع بودجه نویسی بود. در این نوع بودجه بندی در واقع دخل و خرج دولت مشخص می شد و اینکه این ارقام چه اثری بر رفاه و پیشرفت و توسعه خواهند داشت، موضوع بودجه نویسی نبود.

مبنای بودجه نویسی دولتی در ایران، برنامه ای – هزینه ای است. به این معنا که برای هر برنامه ای از سوی دولت هزینه ای در نظر گرفته می شود تا در ردیف یا فصول مربوط به آن هزینه شود. در این سیستم تنها وظیفه مدیران این است که بودجه را به نوعی هزینه کنند، در نتیجه اثر بخشی و کارآیی و بازدهی در قبال صرف منابع قابل تعیین نیست. در این سیستم بودجه نویسی، تنظیم مدارک هزینه، بیشترین وقت مدیران دستگاه های دولتی را به خود اختصاص می دهد و مدیران در تلاش هستند که مستندات صرف هزینه ها را برای بازرسان و انجام امور حسابرسی در دست داشته باشند. همچنین هدف سازمان هایی که متولی حسابرسی و بازرسی از سازمان ها هستند نیز در این خلاصه می شود که درصدد کشف این موضوع برآیند که آیا بودجه تخصیص یافته به دستگاه ها و سازمان ها در ردیف و فصول مربوط هزینه شده اند یا خیر؟ و به همین دلیل هیچ گونه شاخص بندی و استاندارد سازی برای ارزیابی عملکرد دستگاه ها انجام نمی شود. مدیران می آموزند که چگونه صرفاٌ منابع را هزینه کنند و تنها درصدد مستند کردن هزینه های خود باشند.مشکلاتی که این نوع نظام بودجه بندی بر اقتصاد بیمار ایران وارد می کند بسیار زیاد است. مهمترین مشکل در این راه این است که منابع به هدر می روند و به درستی از آن استفاده نمی شود. همچنین بودجه نویسی هزینه ای تابع تصمیمات سیاسی و اعمال نفوذ اشخاص است و این قدرت چانه زنی دستگاه ها و سازمان هاست که میزان بودجه را افزایش می دهد نه میزان عملکرد آنان.

مسجد جامع گرگان 46 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 46

دانشگاه پیام نور

واحد گنبد کاووس

برداشت از بناهای تاریخی

موضوع تحقیق

مسجد جامع گرگان

استاد راهنما

جناب آقای عظیمی

گردآورندگان

محمد جباره اصل – متین داوطلب ساروکلائی – جواد رضازاده

نیمسال دوم 87-86

فهرست

عنوان مطالب صفحه

فصل اول .......................................................................................................................................1

جغرافیای تاریخی گرگان دشت ...................................................................................................2

فصل دوم ......................................................................................................................................7

معماری مساجد سلاجقه در ایران ...............................................................................................8

معماری مساجد ابلخانی و تیموری در ایران ...............................................................................9

معماری مساجد صفویه در ایران ...............................................................................................11

فصل سوم....................................................................................................................................12

اهمیت مساجد............................................................................................................................13

مسجد جامع گرگان.....................................................................................................................14

مناره...........................................................................................................................................18

مناره مسجد جامع گرگان...........................................................................................................20

فصل چهارم.................................................................................................................................21

تاریخچه منبت کاری.................................................................................................................22

سابقه هنر منبت سلجوقیان.......................................................................................................26

سابقه هنر منبت مغول ..............................................................................................................27

سابقه هنر منبت تیموریان ........................................................................................................27

سابقه هنر منبت صفویان ..........................................................................................................28

سابقه هنر منبت افشار و زندیه و قاجار ..................................................................................29

سابقه هنر منبت در شمال ........................................................................................................29

فصل پنجم...................................................................................................................................31

منبر مسجد جامع گرگان..........................................................................................................32

در و چارچوب مسجد جامع .................................................