طرحهای پیاده روی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 19

فهرست مطالب

مقدمه .................................................................................

طرحهای پیاده روی ...............................................................

پیاده رو ...............................................................................

خیابانهای عابر پیاده ...............................................................

گذرگاههای عرضی پیاده .........................................................

گذرگاه به شیوه جزیره جان پناه .................................................

گذرگاه به شیوه طرحهای آرم سازی ترافیک .................................

گذرگاه گورخری ...................................................................

گذرگاه پلیکان ........................................................................

گذرگاه پافن ..........................................................................

گذرگاه توکان ........................................................................

گذرگاه منقسم .........................................................................

گذرگاه به شیوه سایر کنترل کننده های چراغ دار ...........................

تقسیم تسهیلات مسیرهای دوچرخه با عابران پیاده ..........................

نیازهای اصلی پیاده ها ............................................................

شبکه پیاده روی و فضاهای شهری ............................................

ضوابط کلی طراحی مسیرهای پیاده ...........................................

پل های عابر پیاده ..................................................................

پل عابر پیاده در ایران ، کارایی و ناکارایی .................................

لزوم ساماندهی ....................................................................

پیاده راه جنت مشهد ...............................................................

سخن آخر ............................................................................

مقدمه

یکی از مشکلات اساسی فضاهای شهرهای امروزی ما تسلط و تحکم بی قید و شرط اتومبیل در تمامی بخشهای آن است. اتومبیل به عنوان دستاورد صنعت و تکنولوژی که برای رفاه انسان اختراع شد, اکنون به عنوان عامل مخل سلامت و آرامش انسان، خصوصا در عرصه شهر و شهرنشینی بدل گشته است.

در شهرهای امروزی ما، مسیرها به جای آنکه موجبات ارتباط و اتصال بین بخشهای مختلف و شهروندان را فراهم آورند, بیش از هر چیز دیگری به لبه هایی جدا کننده تبدیل شده اند. سرعت و ازدحام خودروها در این شبکه ها، محیطی آلوده و پر سر و صدا را به وجود آورده است .

پیاده رفتن یک نیاز اساسی برای انسان است که اتومبیل هرگز آن را برآورده نمی سازد. مقیاس حرکت پیاده به نحوی است که امکان مکاشفه در محیط را برای انسان مهیا می سازد و هیچ نوع حرکتی به لحاظ هماهنگی با احساس و ادراک انسان به پای حرکت پیاده نمی رسد.

در دهه های اخیر برای حل مسائلی از این دست و باز گرداندن سرزندگی و نشاط به حیاط جمعی،در بسیاری از کشورها، پیاده راه سازی در دستور کار بسیاری از مدیران شهری قرار گرفته است . امروزه بسیاری از شهرهای کوچک و بزرگ اروپا و آمریکا تعداد زیادی پیاده راه و حتی شبکه های گسترده ای از مسیرهای آرام سازی شده دارند.

در سالهای پس از جنگ جهانی دوم، برخی از کارشناسان حمل و نقل هشدار داده بودند که استفاده از خودروهای سواری برای جابجایی افراد در شهرها، نسلهای آینده را با آلودگیهای زیست محیطی مواجه خواهد کرد . این هشدارها حقایقی بودند که هم اکنون به واقعیت پیوسته اند. این گونه است که استفاده از وسایل نقلیه عمومی برای حمل و نقل دسته جمعی و استفاده از دوچرخه سواری و پیاده روی برای حمل و نقل انفرادی مورد تاکید قرار می گیرد.

امروزه توصیه می گردد که برای انجام سفرهای بلند از سیستمهای حمل و نقل همگانی مانند اتوبوس، قطار سبک و مترو و برای سفرهای کوتاه با مسافت کمتر از 8 کیلومتر از دوچرخه سواری و پیاده روی استفاده گردد.

دوچرخه سواری و پیاده روی از طرحهایی محسوب میگردند که با توجه به سیاستهای توسعه پایدار حمل و نقل به اجرا گذاشته می شوند. سیاستهای اصلی توسعه پایدار شامل روشهای کاهش نیاز به سفر و ترویج گزینه های بهینه حمل و نقل است که نهایتا به راهبرد فرهنگ انجام سفرها بدون استفاده از خودروسواری ختم می شود. در این صورت توسعه پایدار که شامل تامین نیازهای نسل کنونی بدون لطمه وارد کردن به توانایی نسلهای آینده برای تامین نیازهایشان است، تحقق پذیر خواهد شد.

1- طرحهای پیاده روی

پیاده از گروههای آسیب پذیر راه محسوب می گردند. طراحی نیازهای آنها محتاج به ملاحظات دقیق ایمنی، سهولت استفاده و ظرفیت مناسب پیاده راههاست.

1-1- پیاده رو

به طور کلی ظرفیت پیاده راه برابر با 56 عابر پیاده در هر دقیقه و در هر مترعرض پیاده رو است . برای افزایش راحتی عابر پیاده، این مقدار در سطح سرویس c (سرویس دهی متوسط ) برابر با 28 عابر پیاده در دقیقه در هر متر در نظر گرفته می شود. در مواردی که جریان عابر پیاده در دو جهت حرکت نا متعادل باشد, کاهش 15 درصدی نیز در این مقدار اعمال می گردد. علاوه بر اعمال تصحیحات مذکور، عرض موثر پیاده راه به واسطه وجود موانع و فاصله گیری تا لبه ساختمانها نیز کاهش می یابد. فاصله گیری تا لبه ساختمانها معمولا 0.3 متر و وجود موانع مانند نرده و نیمکت و مانند اینها به اندازه 0.3 متر عرض موثر پیاده راه را کاهش می دهند.

بدیهی است افزایش عرض پیاده راه موجب سطح سرویس بهتری برای عابر پیاده می شود و ضمنا مسافت مورد نیاز برای عبور از عرض خیابان را کاهش می دهد. شایان ذکر است که کاهش عرض سواره رو غالبا بدون آنکه ظرفیت جاده را قربانی کند، قابل دسترسی است ضمن اینکه فوایدی نظیر کاهش سرعت ترافیک را نیز در بر دارد.

2-1- خیابانهای عابر پیاده

اگر خیابانها صرفا برای رفت وآمد عابر پیاده طراحی اصلاح شوند، در آن صورت امکان برخورد با وسایط نقلیه کلا از بین می رود . در جاهایی که طرحهای ویژه عابر پیاده مقدور یا مطلوب نباشد، میتوان به انجام کنترلهای فیزیکی برای کاهش سرعت مبادرت ورزید .

چنانچه دریک خیابان سرعتها پایین نگه داشته شود و حجم ترافیک نیز معتدل گردد، در آن صورت اتوبوسها و عابران پیاده به طور موفقیت آمیزی خیابان را بین خود تقسیم می کنند و به تبع این امر ازایجاد حال وهوایی که مانع حرکت آزادانه عابر پیاده شود، جلوگیری به عمل می آید . سایر وسایط نقلیه ما نند وسایل حمل کالا نیز در شبانه روز می توانند سهمی از رفت و آمد در خیابان را به خود اختصاص دهند . در ساخت پیاده راهها مسایل مربوط به روسازی راه بسیار مهم و قابل توجه است . روسازی پیاده راه باید با مصالح سخت ، پایدار و غیر لغزنده انجام گیرد و در مقابل مواد ضد یخ و محلولهای پاک کننده و مواد شیمیایی مقاوم باشد .

روسازی پیاده راه باید متناسب با نیازهای عملکردی آن انتخاب و طراحی شود . ملاحظاتی از قبیل فراهم بودن مصالح در محل ، مهارت محلی در اجرای آن ، وضعیت اقلیمی ، زیبایی و شکل ظاهری و بصرفه بودن نیز باید مورد توجه قرار گیرد . نوع و تعداد لایه های روسازی بستگی به موقعیت و کاربرد پیاده راه دارد . در پیاده راه های با عرض بیشتر از 2.5 متر روسازی شامل یک لایه اساس و پوشش کف است . در حالی که در پیاده راه های با عرض 2.5 متر و کمتر نیازی به اجرای لایه اساس وجود ندارد و می توان پوشش کف را مستقیما روی زیرسازی بستر اجرا کرد . لایه اساس پیاده رو می تواند از جنس شفته آهکی ، مخلوط رودخانه ای ، قلوه سنگ ، آسفالت یا بتن باشد . رویه پیاده راه ممکن است از جنس خاک تثبیت شده ، آسفالت ، بتن ، سنگ ، آجر و موزاییک باشد . پوشش پیاده راه با خاک تثبیت شده معمولا در گردشگاهها ، میدانها و زمینهای بازی کاربرد دارد . آسفالت در واقع رویه ای مناسب و رایج برای معابر پیاده است . حد اقل ضخامت رویه آسفالتی پیاده راه 2 سانتی متر است .رویه بتنی را می توان به صورت دال بتنی یا فرش بتنی اجرا کرد . فرش موزاییکی یا سیمانی از دو قشر رویه و آستر تشکیل شده است که سطح رویه آن در معرض سایش قرار می گیرد و باید دارای مقاومت کافی باشد . پوشش آجری در معابر کم تردد مورد استفاده قرار می گیرد و به دو روش آجر چینی روی ملات و آجرچینی روی ماسه امکان پذیر است .

آجر چینی روی ملات مستلزم زیر سازی مقاوم و محکم از بتن وهمچنین تعبیه درز انبساط است. در آجرچینی روی ماسه باید خاک بستر مقاومت خوبی داشته باشد ، چرا که در غیر اینصورت ایجاد اساس بتنی ضروری خواهد بود . پوشش سنگی عمدتا برای استفاده از فضاهای عمومی سر پوشیده است . سنگ مصرفی در پیاده سازی باید زبر ، محکم ، بدون رگه و مقاوم در برابر عوامل جوی و یخبندان باشد.

درزهای اجرایی و انبساطی باید حداکثر به عرض 13 میلی متر و مواد پر کننده آن نیز حتی الامکان همسطح پیاده رو باشد .

تعداد درزها باید در حداقل ممکن نگاه داشته شود و حتی المقدور از کاربرد قطعه های پیش ساخته روسازی به صورت مستقل و بدون اتصال با قطعات مجاور پرهیز شود .

به هر حال نوع و جنس رویه باید به گونه ای انتخاب شود که دارای سهولت اجرا و همچنین مرمت و نگهداری آتی باشد . پوشش سطح پیاده رو از نظر جذب اشعه خورشید نیز باید متناسب با شرایط اقلیمی منطقه باشد . در مناطق گرمسیری پوشش کف به رنگ روشن است و بخش عمده اشعه را منعکس می کند و در مناطق سرد سیری پوششهای تیره رنگ و جاذب اشعه مفید تر خواهد بود .

3-1- گذرگاههای عرضی پیاده

گذرگاههای عرضی پیاده باید در نقاطی مکان یابی شوند که مورد نیاز عابر پیاده برای طی عرض خیابان به صورت ایمن باشد .گرچه این نکته مبرهن است،ولی همیشه دست یافتنی نیست .

علت این امر آن است که یک حداقل فاصله ایمنی بین گذرگاه های عرضی پیاده تا تقاطع های جانب و خروجی میدان ها باید در نظر گرفته شود, تا رانندگان بتوانند از توقف ایمن مطمئن شوند. گاهی از اوقات می توان این محدودیت را با ممنوعیت انجام حرکت های گردشی از یک راه جانبی یا با یک طرفه کردن آن از سمت تقاطع مربوطه