سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 14 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

سیستم های تعلیق خودرو

سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟ Your browser does not support inline frames or is currently configured not to display inline frames.

هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید.

 کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده، برای فراهم آوردن هدایت پایدار، دست فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوش چگونگی کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم های تعلیق در آینده به کدام جهت سوق پیدا می کند.

اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازی، ما نیازی به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن فاصله زیادی دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، دارای ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر چرخ های خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها  بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند. یک دست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودی بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک شتاب عمودی را نیز به دست می آورد.

 بدون یک نظام مداخله کننده، همه انرژی عمودی چرخ، به شاسی که در همان جهت در حال حرکت است انتقال می یابد. در چنین شرایطی، ممکن است که چرخ ها به طور کامل ازجاده جدا شده و سپس، تحت نیروی جاذبه، مجدداً با سطح جاده برخورد کنند. چیزی که شما نیاز دارید، سیستمی است که انرژی چرخ را (که دارای شتاب عمودی است) در حال عبور از دست انداز، جذب کرده و به شاسی و بدنه اجازه دهد تا به راحتی حرکت کنند.

مطالعه نیروهای موجود در یک خودروی متحرک را دینامیک خودرو می نامند، و برای درک بهتر ضرورت وجود یک سیستم تعلیق، در وحله اول، نیاز به دانستن بعضی مفاهیم می باشد. اکثر مهندسان اتومبیل، دینامیک خودروی متحرک را از دو دیدگاه بررسی می کنند:

●      سواری – توانایی خودرو برای به نرمی عبور کردن از یک جاده پر دست انداز.

●     دست فرمان – امنیت خودرو در شتاب، ترمز و در پیچ ها و دورها.

این دو خصیصه را می توان به صورت عمیق تری در سه بخش مهم توضیح داد – ایزولاسیون جاده، نگهدارندگی جاده و پیچ. جدول زیر این اجزاء را توضیح داده و به این می پردازد که مهندسان چگونه سعی بر حل این مشکلات، به صورت جداگانه و بسته به نوع خودشان دارند:

بخش

تعریف

هدف

راه حل

ایزولاسیون جاده

توانایی خودرو برای جذب  یا جداسازی شوک جاده از قسمت سرنشین.

به بدنه خودرو این اجازه را بدهد تا به راحتی روی جاده های خراب حرکت کند.

انرژی را از دست اندازها گرفته و آن را آزاد کند، بی آن که بر خودرو تکان اضافی وارد سازد.

سیستم مکانیکی آسانسور

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 40 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

سیستم مکانیکی

آسانسور وسیله ای دائمی برای بالا بردن بین دو سطح توقف یا بیشتر است، این وسیله شامل کابین برای حمل مسافرین و یا بار است که حداقل قسمتی از آن در داخل ریل های راهنمای صلب که به صورت عمودی یا مورّب با زاویه کمتر از پانزده درجه نسبت به محور قائم نصب شده .

تقسیم بندی آسانسور

آسانسور با چندین مشخصه گروه بندی می شوند: مهم ترین مشخصه طریقه ی رانش آسانسور است که باعث طراحی و ساخت متفاوت قطعات آن می شود. گروه بندی آسانسور از این نظر به طریق زیر است :

1- آسانسور برقی 2- آسانسور هیدرولیکی 3- آسانسور پنوماتیکی

آسانسور برقی ممکن است دارای :

الف) رانش کششی : که سیم بگسل ها به علت اصطکاک با شیارهای فلکه کششی که متصل به گیربکس است به حرکت درمی آید.

ب) رانش مثبت : که آسانسور توسط زنجیر یا سیم بگسل به علل دیگری غیر از اصطکاک به حرکت درمی آید مثل سیستم بالابرهای ساختمانی .

پ) رانش با موتور مغناطیسی خطی : که نیروی محرک به توسط کویلهائی که به طور خطی آرایش داده شده اند به طور مستقیم یا غیرمستقیم به کابین یا وزنه تعادل اعمال می شود.

پارامترهای فنی

پارامتر اصلی آسانسور با Q(kg) و سرعت V(m/s) است. آسانسور طبق این پارامترها ساخته می شود و عملکرد عادی آن توسط سازنده تضمین می شود.

جرم یک مسافر برای هر نوع محاسبه ای در آسانسور kg75 در نظر گرفته می شود. پارامترهای فنی دیگر عبارتند از :

الف) ارتفاع مسیر ( بالا رفتن کابین ) تعداد و محل توقف ها

ب) ابعاد چاه آسانسور، کابین و موتورخانه

پ) ولتاژ برق اصلی، تعداد استارت آسانسور در ساعت و فاکتور بار

ت) سیستم کنترل آسانسور

ث) سیستم درب های آسانسور و ورود و خروج و نوع کنترل

قطعات اصلی آسانسورهای الکتریکی عبارتند از :

الف) وسایل تعلیق کابین و وزنه تعادل که می تواند سیم بگسل فولادی و یا زنجیر باشد.

ب) وسیله رانش که محرک آسانسور و شامل :

موتور الکتریکی

گیربکس

ترمز

فلکه کششی و یا دنده زنجیر

شاسی ماشین، محورها، یاتاقان ها

پ) کابین که مسافرین و یا بار را حمل می کند، شامل یوک، که چهارچوبی فلزی است و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود، کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است.

ث) درب کابین و محرک درب

ج) چاه آسانسور

این فضا قسمتی یا تماماً پوشیده است و از کف چاله تا سقف (کف موتورخانه) ادامه دارد. در این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت می کنند و شامل ریل های راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات در کف چاه می باشد.

ت) سیستم ایمنی

یک وسیله ی مکانیکی است که در صورت بروز هرگونه خرابی، یا شل شدن سیم بگسل (زنجیر تعلیق) وسیله توقف و نگاهداشتن کابین و یا وزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت کابین در جهت پایین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنر که معمولاً در موتورخانه است شروع می شود.

سیستم تعلیق کابین

کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسل های فولادی ، زنجیرها و یا زنجیرهای ارتباط موازی (نوع گال) معلق نگاهداشته می شوند، در حال حاضر چون آسانسورهای زنجیری چندان متداول نیستند، سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند و یا در سیستم سیم بگسل غیر از یک به یک از چندین فلکه هرزگرد که بر روی یوک نصب شده است عبور می کنند.

برای تعداد بیشتر سیم بگسل ها مکانیزم پیچیده می شود و در حال حاضر به ندرت استفاده می شود. نصب سیم بگسل های تعلیق به صورت صحیح و با طول یکسان بسیار مهم است.

بسیار مشکل است که تمام سیم بگسل ها دارای کشش یکسانی باشند، زیرا پارامترهای زیادی در توزیع نیرو در سیم های انفرادی دخیل هستند، ولی از تنظیم ناصحیح در اتصالات باید اجتناب کرد. چندین روش برای امتحان کشش در سیم بگسل ها وجود دارد. تعمیرگاه های باتجربه باید بتوانند اختلاف در کشش را با مشاهده مقاومت هر سیم که نسبت به کشش افقی نشان می دهند. به هر حال از یک دستگاه کشش سنج بهتر است.

سیستم سوپاپ

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 10 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

سیستم سوپاپ

ریشه لغوی

سوپاپ یک کلمه ی فرانسوی (Soupape) است که در زبان ما به همان شکل اصلی استعمال می گردد. معنی دقیق آن دریچه است. لیکن معنی رایج آن عبارت است از یکی از قطعات موتور که روی سیلندر موتور قرار می گیرد و ورود هوا و خروج دور را کنترل می کند. البته در مواردی به دریچه های موجود در تلمبه های آب نیز اطلاق می گردد.

دید کلی

هنگامی که فردی قصه ورود به فروشگاه یا خروج از آن را داشته باشد باز می شود و در زمان های دیگر بسته می ماند . لازم به ذکر است که سوپاپ باز و بسته شدن از نظم خاصی پیروی می کند. همانگونه که می دانید موتورهای احتراقی جهت تولید قدرت می بایست بتوانند مواد سوختنی را بسوزانند و این کار را در سیلندر موتور انجام می دهند و بدیهی است که برای انجام عمل سوختن به سه

چیز نیاز است : ماده سوختنی، حرارت و اکسیژن

بنابراین می بایست هر موتور با هوای بیرون در ارتباط باشد تا بتواند اکسیژن هوا را دریافت کند و پس از احتراق گازهای حاصل از احتراق را (که عمدتاً آب و دی اکسید کربن است) به هوا برگرداند. از طرف دیگر چون تولید قدرت در موتور بدین شکل است که ابتدا می بایست گاز وارد شده را متراکم سازند و پس از تراکم آن در مرحله ی انفجار حرکت مولکول های گاز محترق شده را به حرکت جنبشی پیستون تبدیل نمایند لازم است که محیط انجام این فعالیت (سیلندر) کاملاً بسته بوده و با محیط بیرون هیچ ارتباطی نداشته باشد بنابراین از سوپاپ ها استفاده می شود تا در زمان های مناسب ارتباط میان سیلندر و محیط بیرون را قطع و وصل نماید.

انواع سوپاپ

سوپاپ هوا : از لحاظ اندازه مقداری بزرگتر از سوپاپ دود است و در دمای پایین تری کار می کند.

سوپاپ دود : به علت تماس مداوم با احتراق یا گازهای داغ ناشی از احتراق، دمای بالاتری دارد، و البته از لحاظ اندازه شکل کوچکتری دارد.

«ساختمان و ترکیبات سوپاپ »

ساختمان سوپاپ : سوپاپ های متداول امروزی معمولاً از نوع سوپاپ قارچی شکل یا پایه دار می باشند. این سوپاپ ها شامل یک ساقه و یک سر تخت و پهن (که مشابه کلاهک قارچ است) می باشند. همچنین سوپاپ دارای یک لبه ی مورب است که وجه نامیده می شود. محل قرارگیری سوپاپ که در سیلندر و یا سرسیلندر قرار دارد نیز دارای یک لبه به نام نشیمنگاه است.

در انتهای دیگر سوپاپ یعنی بر روی ساقه ی آن یک یا گاهاً دو فنر قوی قرار دارد که به وسیله ی یک نگهدارنده و دو عدد خار به انتهای سوپاپ محکم شده اند. فنر سوپاپ ترتیب از هر گونه نشتی در زمان های تراکم و قدرت جلوگیری شود. زاویه ی رایج برای وجه و نشمینگاه 45 درجه است . اما برای سوپاپ های هوا گاهی از زاویه ای 30 درجه نیز استفاده می شود.

مواد ساختمانی و ترکیبات سوپاپ : از آنجایی که سوپاپ ها در مقابل حرارت زیادی قرار گرفته و با سرعت زیادی کار می کنند. در معرض فشار و فرسودگی قابل ملاحظه ای قرار دارند، بدیهی است که سوپاپ تخلیه گازهای ناشی از احتراق داغتر از سوپاپ تنفس می شود، زیرا تقریباً در معرض یک شعله ی مداوم قرار دارد. در حقیقت در شرایطی که موتور زیر بار قرار می گیرد. حرارت آن ممکن است آنقدر بالا رود که سوپاپ به رنگ قرمز کدر در آید.

به منظور ایجاد مقاومت در مقابل شکستگی، زنگ زدگی، تاب برداشتن و فرسودگی سوپاپ های تخلیه از آلیاژ فولاد مخصوص ساخته می شوند که دارای مقادیر نسبتاً زیادی از کروم، نیکل، سیلیس و مقدار کمتری از سایر فلزات می باشد. سوپاپ های تنفس بسیار خنکتر از سوپاپ های دود کار می کنند. بنابراین کمتر در معرض سوختن، زنگ زدن و فرسودگی قرار دارند.

گاید یا راهنمای سوپاپ : ساقه ی سوپاپ در داخل یک بوش ( آستری قابل تعویض) که به آن گاید یا راهنمای سوپاپ گفته می شود حرکت می کند در تعداد معدودی از موتورها گاید سوپاپ وجود ندارد و به جای آن از یک سوراخ که در بدنه ی سیلندر یا سر سیلندر تعبیه شده استفاده می شود. اما در اکثر موتور خودروها، گاید قابل تعویض است.

ساقه ی سوپاپ می بایست در داخل راهنما یا گاید خود به راحتی حرکت کند. اما تماس و جفت شدن آن با دیواره های گاید برای کنترل روغنکاری و جلوگیری از به هدر رفتن روغن و نیز به هدر رفتن گازها در مرحله ی متراکم، بسیار مهم می

سیستم سوخت

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 30 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

مقدمه

تصفیه و تهیه بنزین اتومبیل – بنزین یکی از چند مشتقات نفتی است که از نفت خام بدست می آید نفت خام در تصفیه خانه و در داخل یک مخزن بلند فلزی تقطیر می شود . این مخزن را برج تقطیر جزء به جزء‌(Fractionating Tower) می گویند .

نفت خام در داخل کوره گرم شده و به درجه حرارتی می رسد که تمام مشتقاتی که باید تهیه گردند بصورت گاز در می آیند . گاز متصاعد شده پس از عبو از مراحل مختلف تقطیر شده و به مایع تبدیل می گردد .

بنزینی که از برج تقطیر بدست می آید دارای اکتان پایین است وبایستی عمل آورده شود و اکتان مناسب را کسب نماید و فرآیندی را طی نماید که عوامل زنگ زدگی و چسبندگی را از بین برده و یا اینکه حداقل آنها را بی اثر نماید . سپس به گرید یا درجات مختلف جداسازی شده و برای افزایش مقاومت آنها در برابر انفجار و نیز چلوگیری از یخ زدن کاربراتور، افزودنی های لازم به آن اضافه می شود .

بنزین ، مخصوصاً‌ برخی از گرید های بالا بعنوان فرآورده جانبی و به روش شیمیایی نیز تولید می گردد اما منبع اکثر بنزین ها نفت خام می باشد .

سیستم سوخت

1-چگونگی کار سیستم سوخت : برای اینکه موتور به راحتی روشن شود و بدون اشکال گاز خورده . از نظر مصرف سوخت نیز مقرون به صرفه باشد و درعین حال بتواند تمام قدرت را تولید نماید و د رحین رانندگی خاموش نشود ، کاربراتور نقش اساسی خواهد داشت .

به طور خلاصه ، وظیفه کا ربراتور مخلوط کردن مقدار صحیح از سوخت با مقدار متناسب از هوا جهت احتراق در سیلندرها و نیز ارسال به موقع از مخلوط تبخیر شده مذکور به هر سیلندر و برابر نیاز آن می باشد . سیکل کامل کاربراتور از لحظه مخلوط شدن سوخت با هوا شروع شد ه و تا لحظه احتراق در سیلندرها ادامه دارد . از اینرو این سیکل شامل کاربراتور ، منیفولد هوا ، سوپاپ هوا ، وحتی اتاق احتراق و پیستون نیز می گردد .

سوخت لازم برای کاربراتور از طریق سیستم سوخت تامین می گردد و این سیستم شامل باک بنزین ، تلمبه یا پمپ بنزین و تعدادی صافی بنزین می باشد . پمپ بنزین ،‌سوخت را با فشار به پیاله سوخت که دارای شناور است می فرستد و صافی نیز از ورود مواد زاید به سیستم سوخت جلوگیری می نماید .

نسبت اختلاط سوخت و هوا : بنزین از نظر درجه اکتان انواع مختلفی دارد و در مورد اکثر آنان تناسب صحیح اختلاط بنزین و هوا از حیث وزن عبارت است از حدود 15 قسمت هوا به 1 قسمت از بنزین که آنرا « نسبت شیمیایی » اختلاط گویند و احتراق کامل سوخت را تضمین می نماید . اما در عمل این اختلاط یا نسبت بنزین و هوا حداکثر قدرت راتولید نمی کند و از نظر مصرف بنزین اقتصادی نمی باشد . برای رانندگی معمولی و سرعت اقتصادی نسبت اختلاط حدود 16 به 1 یعنی 16 قسمت هوا و یک قسمت بنزین لازم است .درحالیکه روشن کردن موتور در هوای سرد ممکن است حتی به مخلوطی از 1 قسمت بنزین و 1 قسمت هوا نیاز باشد . به طور کلی نسبت اختلاط در شرایط مختلف به شرح زیر می باشد :

لحظه استارت زدن با نسبت اختلاط کمتر و متوسط

در سرعتهای پایین و دور آرام با نسبت اختلاط کمتر و متوسط

در سرعت اقتصادی با نسبت اختلاط ضعیف ( 16 به 1 )

هنگام گاز دادن و سرعت های بالا با نسبت اختلاط قوی

ا زسوختن بنزین و هوا موادی باقی می ماند که شامل مونوکسید کربن (CO) ، انیدرید کربنیک (CO2) و هیدروکرتن های مختلف و اکسیدهای ازت می باشد . میزان این مواد در دود اگزوز بستگی به مقدار بنزین در مخلوط سوخت و هوا دارد .

2-لوله کشی سوخت

بنزین از باک بنزین که در عقب اتومبیل قراردارد به محفظه شناور کاربراتور جریان می یابد . از آنجایی که این محفظه در سطحی بالاتر از باک بنزین قرار گرفته ،‌یک عدد پمپ در مسیر قرار دارد تا بنزین را با فشار به کاربراتور بفرستد که معمولاً در نزدیکی کاربراتور قرار گرفته است .

3-ساختمان کاربراتور ساده

هوا پس از عبور از صافی به داخل «‌دهانه مخروطی* » مکیده می شود . این کانال در یک نقطه باریک است و باعث می گردد تا در آن نقطه هوا با سرعت بیشتری حرکت کند و فشار کمتر شود ( زیرا حاصلضرب فشار در سرعت مقداری ثابت است .)

در دهانه مخروطی یک نوع خلاء جزیی ایجاد می گردد و بنزین در اثر آن از پیاله کاربراتور کشیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا از طریق منیفولد هوا به داخل موتور فرستاده می شود . مقدار و سرعت جریان مخلوط بنزین و هوا توسط پدال گاز کنترل می گردد .

پروژه سیستم کدگذاری خدمات پزشکی (پزشکی)

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

هوالشافی

سیستم کدگذاری خدمات پزشکی

موضوع : CPT Coding System

استاد راهنما : جناب آقای مهندس شاه قدمی

تحقیق و ترجمه : رؤیا جعفری

معرفی تاریخچه و محتوای CPT : (سیستم کدگذاری خدمات پزشکی)

در گذشته برای خدمات درمانی که ارائه می گردید وجهی گرفته می شد (بصورت داد و ستد کالا یا پول نقد) در طی جنگ جهانی دوم، مجلس امریکا اعلام کرد که قیمت ها و دستمزد باید ثابت نکه داشته شود، از طرفی تقاضا برای کالاهای تولیدی (مواد لازم برای جنگ) در حال افزایش بود و کارخانه ها هم کمتر کار می کردند. آنها نیاز به استخدام نیروی جدید داشتند، اما بدون امکان بالابردن دستمزد، برای جلب کارگران، چه کاری باید انجام می دادند؟

بهمین منظور، کار با ایده ی سوددهی (Benefits ) مطرح شد. مزایای این طرح شامل مرخصی، حقوق بازنشستگی و کمک به پرداخت مخارج پزشکی بود. بدین ترتیب کارگران ترغیب به کار می شدند. ایده پرداخت مخارج پزشکی به سرعت توسط کارفرمایان پیشرفت کرد.

20 سال بعد بیمه پزشکی در سال 1956 بصورت لایحه درآمد و در سال 1967 به اجرا درآمد. هزینه های پزشکی و به تبع آن هزینه پرداختی بیمه پزشکی کارفرما افزایش یافت. مقدار افزایش به حدی بود که مجلس را مجبور به حل موضوع نمود.

راه حل مجلس :

مؤسسه مالی مراقبت های سلامت (HCFA ) بنیان گذاری شد تا زمام امور را در مورد هزینه های سرسام آور بیمه پزشکی به دست گیرد.

نظارت HCFA بر موارد زیر اعمال شد :

هزینه های کنترل

انطباق بین وجه پرداختی و سرویسی که از طرف پزشک به مریض ارائه می شود.

اجرای کامل کدهایی که برای پروسه های مختلف پزشکی ترسیم شده اند.

از دهه 1980 تا کنون پزشکان بابت مراحل کاری (چه یک معاینه ساده در مطب، چه یک جراحی پیچیده) پول دریافت کرده اند. HCFA (که از سال 2001 به آن CMS می گویند) طبق یک جدول استاندارد بر پایه هزینه هایی که هر خدمت درمانی دارد، به پزشکان پول پرداخت کرده است.

هزینه ارائه یک خدمت درمانی توسط 3 جزء زیر مشخص می شود :

عمل پزشک

هزینه کار

هزینه تخصصی (که بیمه باید پرداخت کند)

نتیجه واحد ارزش نسبی RVU : (Relative Value Unit )

RVU در فاکتور (فاکتور پولی که توسط CMS مشخص می شود ) ضرب می شود. این فاکتور برای تنوعات جغرافیایی تنظیم می شود تا میزان پرداخت پول مشخص شود.

توصیه های RVU بر اساس نظرات 28 فرد متخصصی در این کمیته است. این پزشکان نماینده هایی در زمینه های مختلف پزشکی هستند که هزینه هر کار درمانی خاص را تعیین کرده برای CMS می فرستند تا بازنگری شده و در فهرست کدها چاپ شود.

نتنیجه استفاده از این کدها چه بود؟