سیستم خنک کننده

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 12 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

سیستمهای خنک کننده :

در طول زمان احتراق مخلوط سوخت و هوا داخل سیلندرها حرارت زیادی در حدود 1800 تا 2000 درجه سانتیگراد ایجاد می شود. تنهای قسمتی از حرارت به وجود آمده (حدود 20 تا 24 درصد در موتورهای بنزینی و 27 تا 35 درصد در موتورهای دیزل) به کار مفید تبدیل می شود.قسمت دیگری از این حرارت (حدود 20 تا 34 درصد در موتورهای بنزینی و 20 تا 32 درصد در موتورهای دیزل) می بایست توسط سیستم خنک کننده جذب شود در غیر اینصورت قطعات موتور بخصوص پیستونها و سوپاپ ها که مستقیماً به شعله تماس دارند بیش از حد گرم شده ، حرارت زیاد باعث از بین رفتن سریع آنها می گردد. ضمناً حرارت زیاد از حد، موجب سوختن روغن می شود.

خنک شدن بیش از حد یک موتور در حال کار نیز مطلوب نیست. در موتوری که بیش از حد خنک می شود توان ،در نتیجه تلفات حرارت کاهش می یابد ،تلفات اصطکاکی براثر سفت شدن روغن بالا می رود و بخشی از مخلوط سوخت و هوا تبدیل به مایع شده و روغن از دیواره هی سیلندر شسته و پایین می برد. این موارد موجب فرسایش اجزاء موتور می گردد. در موتوری که حرارتش خیلی پایین است خوردگی دیواره های سیلندر در نتیجه تولد ترکیبات گوگردی افزایش می یابد. جدول 1 اثر درجه حرارت خنک کننده بر روی توان موتور مصرف سوخت و فرسایش یک موتور بنزینی را نشان می دهد. این در موقعی است که حرارت موتور پایین تر از حد توصیه شده 82 درجه سانتی گردا باشد.

امروزه دو نوع سیستم خنک کننده در موتورها به کار می رود سیستم خنک کننده هوایی که در آن از هوا به نوان واسطه خنک کننده استفاده می شود . و دوم سیستم خنک کننده مایعی یا آبی که در آن از مایع برای خنک کردن موتور و از هوا برای خنک کردن مایع استفاده می گردد.

حرارت

خنک کننده OC

توان

% حداکثر

مصرف سوخت

% حداقل

فرسایش سیلندر

% حداقل

80

100

100

100

70

98

103

166

60

96

114

334

40

92

125

668

4

88

136

2670

سیستم خنک کننده هوایی

این سیستم معمولاً در موتورهای کوچک مورد استفاده قرار می گیرد . زیرا عبور هوا از تمام نقاط داغ در موتورهای بزگتر مشکل است. در این سیستم معمولاً از پره ها لوله ها و دمنده ها برای کمک در پخش هوا استفاده می شود. موتورهای چند سیلندر که با هوا خنک می شوند سیلندرهایشان به جای این که به صورت جفت جفت با هم ویا همگی در یک بدنه ریخته شوند به صورت منفرد و جدا از هم ریخته می شوند تا حداکثر عمل خنک شدن در آنها انجام گیرد. موتورهای هواپیما ، موتور سیکلت،چمن زن ها ،تراکتورهای باغی ،تراکتورهای کوچک و متوسط دیزل و مولدهای دیزلی ، از جمله متورهای چند سیلندری هستند که با هوا خنک می شوند. این موتورها دارای مزایای زیر می باشند:

وزنشان کمتر است

دارای ساختمان ساده تری هستند

کارکردن با آنها راحت تر است و با زحمت کمتری همراه می باشد.

خطر یخ زدن آنها در هوای سرد وجود ندارد.

سیستم خنک کننده هوایی دارای معایب زیر است :

خنک نگه داشتن موتور در تمام شرایط مشکل است.

کنترل کامل حرارت سیلندرها تقریباً غیر ممکن است.

موتورهایی که با هوا خنک می شوند معمولاً کمی داغ تر از موتورهایی کار می کنند که با آب خنک می شوند و نیازبه روغنکاری بیشتری دارند.

سیستم خنک کننده مایعی

در موتورهایی که دارای سیستم خنک کننده مایعی هستند از آب یا بعضی مایعات با درجه یخ زدگی پایین که به ضد یخ معروفند به عنوان عامل خنک کننده یا مایع خنک کننده استفاده می شود.

آب که خنک کننده خوب و مطلوب برای استفاده در تراکتورها ، کامیون ها و اتومبیل ها محسوب می شود دارای مزایای عمده زیر است:

به مقدار فراوان در همه نقاط و به آسانی قابل دسترس می باشد.

حرارت را به خوبی جذب می کند.

به سهولت در حرارتهای بین نقطه انجماد و جوش جریان می یابد.

خطرناک و مضر نبوده و کار با آن ناخوشایند نمی باشد.

معایب عمده برای خنک کردن موتور عبارت است از:

دارای نقطه انجماد بالایی است

ممکن است موجب خوردگی بیش از حد رادیاتور و قسمتهای فلزی مشخصی از موتور شود. آب تمیز و خالص مانند آب باران بهترین نتایج را می دهد .

سیستم خنک کننده ای که در اکثر تراکتورها،اتومبیل ها و کامیون ها مورد استفاده قرار می گیرد ترکیبی از خنک کننده هوایی و مایعی می باشد.

یک سیستم خنک کننده مایعی شکل معمولاً از قسمتهای زیر تشکیل شده است:

رادیاتور و درپوش فشاری رادیاتور

پروانه و تسمه پروانه

پمپ آب

سیستم تهویه مطبوع در خودرو

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 16 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

مقدمه

امروز سیستم تهویه مطبوع جایگاه ویژه ای در خودرو دارد. سرنشینان خودرویی که از سیستم تهویه مطبوع پیشرفته و مجهزی برخوردار است، احساس آرامش می کنند و چه بسا در شرایط سخت رانندگی در جاده های طولانی، به دلیل داستن این سیستم، سختی های سفر را بر خود هموار سازند و آن را با خاطره ای خوش به پایان رسانند.

سیستم های تهویه مطبوع پس از سال ها سیر تکاملی، به شکل امروزی خود رسیده اند. این سیستم در ابتدا از سرنشینان خودرو در برابر تابش مستقیم نور خورشید یا بادهای شدید محافظت می کرد. پس از مدتی، سیستم گرمایش برای غلبه بر سرما طراحی شد و بالاخره با ساخت کولر، هوایی مطبوع و خنک در اتاق خودرو فراهم آمد. با توجه به جایگاه مهم سیستم تهویة مطبوع، بهتر است با روش و اصول کارکدر آن بیشتر آشنا شویم تا در مراحل گسترده تر، به رفع عیوب این سیستم بپردازیم و با استفادة صحیح از آن، بیشترین بهره را از سیستم تهویه مطبوع ببریم.

تهویه مطبوع در خودرو

تهویه مطبوع در اتومییل ها از نظر کار و طرح با هم شبیه هستند، ولی کارخانجات سازنده خودروها از اجزاء متفاوتی برای بکار انداختن و کنترل اجزاء در محدوده مشخصات خود استفاده می کنند.

عمل سرماسازی (برودت) در سیستم کولر

عمل سرماسازی در سیستم کولر خودرو از گردش گاز 12-R (ماده سرماساز) در یک مدار بسته انجام می گیرد. گاز 12-R به حالت بخار از طرف اواپراتور (تبخیرکننده) بوسیله کمپرسور مکیده می شود و پس از فشردن 14bar در کمپرسور و افزایش دما حدود 80 درجه سانتیگراد بطرف کندانسور (رادیاتور کولر) رانده می شود. در کندانسور گاز داغ و فشرده خنک می شود با خنک شدن گاز تقریباً تبدیل به مایع یعنی تقطیر می گردد. و از آنجا به طرف رطوبت گیر (رسیور) رطوبت و ناخالصی آن گرفته می شود و به صورت مایع کامل بطرف اواپراتور حرکت می کند، قبل از ورود به اواپراتور با عبور از شیرانبساط بواسطه گشاد بودن مسیر فشار آن بشدت کاهش و منبسط می گردد و در اواپراتور به سرعت تبخیر می گردد. سرعت تبخیر سرمای زیادی را ایجاد می نماید که توسط فن کولر تهویه هوای تازه محیط یا هوای محیط اطاق خودرو از اطراف اواپراتور عبور داده می شود به این معنی که حرارت اطاق خودرو را جذب خود می کند و ماده سرماساز بصورت بخار مجدداً بطرف کمپرسور مکیده می شود. این سیکل تا زمانی که کمپرسور کار می کند ادامه دارد در این سیستم کار کمپرسور توسط جریان برق که از کلاچ کمپرسور عبور داده می شود ایجاد میدان مغناطیسی کلاچ با محور کمپرسور درگیر شده و با نیروی موتور که توسط تسمه به پولی کلاچ متصل می باشد حرکت می نماید. در حالتی که اواپراتور زیاد سرد می شود توسط ترموستاتی که به اواپراتور متصل می باشد مسیر گاز را در شیرانبساط مسدودتر می نماید تا از یخ زدن هوای اطراف اواپراتور جلوگیری نماید.

کولر

کولر دستگاهی است که هوای اتاق را سرد می کند و در صورتی که رطوبت هوا زیاد باشد، آن را کاهش می دهد.

قانون عمومی سرمایش

در فصل تابستان گاهی اوقات پس از شنا احساس سرما یا خنکی می کنیم. علت این پدیده آن است که با توجه به گرمای خورشید، آب روی پوست ما تمایل به تبخیر دارد. آب، گرمای تبخیر خود را از پوست بدن می گیرد و با کاهش گرمای روی پوست، احساس سرما به ما دست می دهد. مثال دیگر این است که اگر مقداری الکل روی دستمان بریزیم، به علت تبخیر الکل از روی سطح پوست، احساس سرما می کنیم. از این روش می توان در سیستم های سرمایش استفاده کرد. این روش مبتنی بر قانونی است که می گوید: هر ماده ای برای تبخیر مجبور به جذب حرارت از محیط اطراف خود و در نتیجه سرد کردن محیط است.

در ظرفی که کاملاً نسبت به محیط اطراف عایق بوده و شیر کنترل بخار دارد، اگر مقداری مایع مبرّد بریزیم، این ماده به هنگام تبخیر، گرمای هوای ظرف را جذب خود می کند. با این کار، دمای هوای داخل ظرف از دمای هوای محیط خارج سردتر می شود. همان گونه که در شکل صفحة بعد نشان داده شده است، هنگام باز کردن شیر بخار، بخارات مبرّد به سمت خارج رانده می شوند. تا زمانی که شیر باز نشده باشد، دمای هوای درون ظرف سرد می شود. با این روش می توان در سیستم سرمایش نیز تولید سرما کرد. برای تولید سرما، باید مایع مبرّد را زیاد کنیم که در نهایت این مایع تمام می شود. از این رو استفاده از مایع مبرّد غیراقتصادی است. روش مناسب تولید سرما، تبدیل گاز به مایع و تبخیر مجدد آن است.

مبرّد

مبرّد ماده ای سیال مانند است که در سیستم تبرید به کار می رود و با انبساط و تبخیر خود سرما تولید می کند.

رایج ترین مبرّدی که در سیستم سرمایش خودرو به کار می رفت، ”12 ـ R” بود که شکلی از گاز فریون است. این مبرّد به دلیل تخریب لایة اوزون، دیگر به کار نمی رود.

ویژگیهای فریون 12ـ R

همان طور که می دانید، در فشار جو، آب در دمای 100 درجة سانتی گراد یا 212 درجة فارنهایت به جوش می آید، در حالی که ”12 ـ R” در دمای 8/29- درجة سانتی گراد یا 6/21- درجة

فارنهایت تبخیر می شود.

اگر فشار به 2 kg / cm 2 تبدیل شود، 12ـ R در دمای 13- درجة سانتی گراد یا 6/8 درجة فارنهایت بخار خواهد شد. در حالی که در این شرایط، آب در دمای 121 درجة سانتی گراد یا 250 درجة فارنهایت به جوش می آید. حال اگر مبرّد 12ـ R را در دمای عادی اتاق و در شرایط فشار استاندارد قرار دهیم، گرمای محیط را جذب و بسرعت تبدیل به گاز می شود. فریون 12 تحت فشار مناسب می تواند براحتی با گرفتن گرما و انتقال آن به محیط، تبدیل به مایع شود.

نمودار صفحة بعد ارتباط مبرّد فریون 12 را با دما و فشار محیط نشان می دهد. این منحنی نشان می دهد که فریون 12 در چه فشار و دمایی تبخیر می شود. قسمت بالایی نمودار، حالت گازی مرد و قسمت پایینی آن مرحلة مایع مبرّد را نشان می دهد.

مبرّد با روش های نشان داده شده در نمودار زیر، تبدیل به مایع می شود. می توان با افزایش فشار و بدون کاهش دما، مبرد را از حالت گازی به حالت مایع رساند و یا بدون تغییر فشار و با کاهش دما، آن را به مایع تبدیل کرد. این حالت ها در مسیر 1 و 2 نمودار نشان داده شده اند.

با ثابت نگه داشتن دما و کاهش فشار یا با ثابت نگه داشتن فشار و افزایش دما می توان مایع مبرد را تبدیل به گاز کرد.

توضیح آنکه هر اتمسفر معادل 1/03kg / cm2 یا 760mmHg یا 1bar ، معادل 0/1mpa است.

قسمتهای مهم سیستم کولر

اجزاء تشکیل دهنده سیستم کولر

1ـ کمپرسور 2ـ کندانسور

3ـ اواپراتور (تبخیرکننده) 4ـ رسیور (خشک کننده)

5ـ سوپاپ اطمینان ذوبی 6ـ سوپاپ انبساط (شیرانبساط)

سیستم استارت و دینام یکپارچه

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 8 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

سیستم استارت و دینام یکپارچه

سیستم استارت- دینام یکپارچه با هدف کاهش مصرف سوخت و آلودگی، طراحی شده است. اساس این سیستم برمبنای سه استراتژی اصلی استوار است که عبارتند از:1. استارت- استاپ2. بازیافت انرژی ترمز3. تقویت موتوربجز مزایای کاهش آلایندگی و مصرف سوخت، مزایای دیگر این سیستم عبارتند از:1. استارت سریع و در نتیجه سریع‌تر روشن شدن خودرو2. بی‌سروصدا بودن به هنگام استارت3. ایجاد فضای مناسب در محفظه موتور4. کیفیت بهتر قطعات و در نتیجه عمر مفید بیشتر5 . امکان افزودن سیستم‌های برقی و الکترونیکی جدید در خودرواین مقاله، شما را با سیستم یاد شده و لزوم استفاده از آن، آشنا می‌کند.

در پهنه رقابت‌ها، صنعت خودرو همواره در حال رویکرد به تولیدات نوین است. رویکرد این صنعت از خودروی تمام برقی EV1 که 10 سال پیش توسط GM ساخته شد، به سمت خودروهای نیمه هایبرید تغییر کرد که در آن، موتور احتراقی جزء اساسی و یک موتور الکتریکی، مکمل آن بود. اکنون این توجه به سمت خودروهای تمام هایبرید معطوف شده که در آن، موتور الکتریکی تأمین‌کننده نیروی محرکه اصلی است. با اقتصادی شدن و توسعه پیل‌های سوختی، هدف‌گیری آتی خودروسازان ممکن است خودروهای تمام برقی باشد.دینام- استارت یکپارچه1 (ISA) راه‌حلی بسیار ساده برای بهره‌مندی از برخی مزایای خودروهای هایبریدی است. در این سیستم، از یک موتور- ژنراتور به عنوان دینام و استارت استفاده می‌شود. وقتی کارکرد این دو سیستم با استفاده از یک موتور/ ژنراتور الکتریکی ترکیب می‌شود، وارد دنیایی جدید با امکانات خلاقانه متعدد می‌شویم، سیستم ISA بسیار سریعتر از سیستم کنونی، استارت می‌زند و امکان استفاده از سیستم استارت استپ2 فراهم می‌شود. با بهره‌گیری از این سیستم، می‌توان هنگامی که خودرو پشت چراغ قرمز و یا در ترافیک متوقف می‌شود، موتور را خاموش کرده و با استفاده از موتور الکتریکی قوی، با کوچکترین اشاره به پدال گاز، سریعاً خودرو را به حرکت در آورد. با این کار، آلودگی در شرایط کارکرد در جا که بیشترین گازهای سمی را تولید می‌کند، کم شده و مصرف سوخت خودرو بهبود می‌یابد. ISA می‌تواند مستقیماً با استفاده از موتور و نیز بازیابی انرژی ترمز، باتری را شارژ کرده و فرسودگی ترمزها را کاهش دهد.از آنجا که یک استارتر قوی، می‌تواند نوعی ژنراتور قوی نیز باشد، ترکیب آنها امکان در اختیار داشتن سیستم‌های بهینه الکترونیکی با نیاز به توان پیک بالا را ممکن می‌سازد. در این زمینه می‌توان به سیستم‌های: فرمان برقی (EPS)ا3، توربو الکترونیکی، تهویه چند سرعته، کنترل سوپاپ الکترونیکی، تعلیق فعال و کنترل با سیم کامل، اشاره کرد. از مزایای بسیار این سیستم می‌توان عملکردهای بهینه‌تر، مصرف سوخت پایین‌تر و آلودگی کمتر را نام برد. توربوی الکترونیکی و کنترل سوپاپ، باعث بهبود عملکرد موتور شده و صرفه‌جویی بیشتری در مصرف سوخت ایجاد می‌کند. برای ایمنی، راحتی و رضایت بیشتر از رانندگی، می‌توان از سیستم تعلیق فعال، EPS و سیستم کنترل با سیم برای سیستم‌های مختلف استفاده کرد. با افزایش ولتاژ و کاهش جریان، می‌توان اندازه سیم‌ها را کاهش داده و تا حدود 10 درصد از وزن سیم‌کشی‌های کنونی کاست.نصب و عملکرد سیستمچالش تکنولوژیکی استارت- دینام، طراحی یک ماژول قدرت الکترونیکی است که بتواند توان 6 تا 12 کیلووات را در دمای استاندارد محیط، تولید کند. در شکل 1، بلوک دیاگرام اولیه و شماتیک بخش تولید توان چنین سیستمی را مشاهده می‌کنید. این سیستم، در نهایت به دو بخش مجزا تقسیم می‌شود که شامل یک بلوک سخت‌افزاری است که روی استارت- دینام نصب می‌شود و یک بخش نرم‌افزاری که به بخشی از واحد کنترل الکترونیکی اصلی خودرو می‌پیوندد. در برخی پلتفرم‌ها، از یک واحد مدیریت بار برای تعیین اولویت تخصیص توان در بارهای بحرانی استفاده می‌شود. ماژول سه فاز به همراه حسگرهای جریان و دما، روی خود استارت- دینام نصب می‌شود.از لحاظ فنی، سیستم‌های ISA به دو دسته تسمه‌ای و خطی (نصب بجای فلایویل) تقسیم می‌شوند. در نوع تسمه‌ای، این سیستم بجای دینام کنونی می‌نشیند و استارت حذف می‌شود. معمولاً این نوع ISA از لحاظ پیاده‌سازی بسیار ساده‌تر و کم هزینه است، اما عملکردهای آن از لحاظ توان و بازده، دارای محدودیت‌هایی است. مثلاً، در افزایش توان موتور یا بازیابی انرژی ترمز نسبت به نوع خطی، دارای محدودیت است. در شکل 2، نوع تسمه‌ای این سیستم مشاهده می‌شود.نوع دوم سیستم ISA، شامل یک موتور ژنراتور الکتریکی است که بجای فلایول بین موتور و گیربکس نصب می‌شود و می‌تواند علاوه‌بر استراتژی استارت- استپ و کمک به افزایش قدرت موتور، بازیابی انرژی ترمز را با بازده و تأثیر بیشتری انجام دهد. این سیستم با وجود بازده بالاتر و عملکرد بهتر، نیاز به تغییرات زیادی در موتور و اجزای آن و نیز هزینه و زمان بیشتری برای پیاده‌سازی نیاز دارد.

شکل 1: بلوک دیاگرام و شماتیک اولیه بخش تولید قدرت، در برخی پلتفرم‌ها، یک واحد مدیریت بار بر توزیع قدرت نظارت می‌کند.

بررسی پذیرش اقتصادیهنگام ارائه راه‌حل‌های جدید در صنعت خودروسازی، سعی می‌شود راه‌حل‌ها دارای توازن و تناسب کافی با قیمت‌ها باشند. هرگونه بازده بیشتر، انگیزه‌ای برای تغییر است. از آنجا که راه‌حل‌های قبلی طی چندین سال کاهش قیمت چشمگیری داشته‌اند، همیشه برای تکنولوژی‌های جدید، مرزی خاص ایجاد می‌کنند. مثال عینی این قضیه در مورد تولیدکنندگان نیمه هادی‌ها صادق است که برای فائق آمدن بر چالش‌های قیمت، دائماً مجبور به توسعه تکنولوژی‌های جدید بوده و فشار زیادی را تحمل می‌کنند.

پروژه طراحی و ساخت سیستم تشخیص رنگ گویا برای نابینایان (پزشکی)

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 19

دانشگاه آزاد اسلامی

واحد علوم و تحقیقات

دانشکاه مهندسی پزشکی

پایان نامه کارشناسی مهندسی پزشکی بالینی

عنوان:

طراحی و ساخت سیستم تشخیص رنگ گویا برای نابینایان

استاد راهنما:

دکتر مهردار فرخی

ارائه:

آزاده امامی

زمستان 1382

چکیده:

بر طبق آمار موسسه بین المللی نابینایان، ضعف یا عدم بینایی یکی از متداول ترین ناتوانایی ها در سطح جهان است. افراد نابینا نیز مانند همة انسانها به اطلاعات نیازمندند و یکی از مهمترین اطلاعات مورد نیاز آنها درک آنان از رنگها و نیازشان به دانستن تمایز بین اشیا و لوازم بر مبنای رنگشان است. در این پروژه سعی شده ابزاری ارائه کردد که بوسیلة آن بتوان رنگها را شناسایی و با یک سیستم صوتی و از طریق شنوایی به اطلاع فرد نابینا رساند. این سیستم به صورت کوچک و قابل حمل و با قیمت تمام شدة مناسب می تواند به کمک افراد نابینا برآید. ساختار کلی این ابزار شامل سخت افزار آشکارسازی رنگ با کمک فیلترهای رنگی، سیستم کدینگ جهت ارسال کد آدرس رنگ آشکار شده و نهایتاً یک سیستم صوتی شامل یک IC تولید صورت و یک بلندگو می باشد. نتایج تستهای انجام شده نشاندهندة دقت مناسب سیستم گویای رنگ جهت کاربرد مورد نظر است.

تکنیک به کار رفته در دریافت کننده رنگ ها:

راههای زیادی برای دریافت نور از یک سطح وجود دراد. تعدادی از این تکنیک ها را در زیر می آوریم:

1- monolithic photo diode with light source and litter

نور از یک سطح گداهته ساطع شده و سپس منعکس می شود. فوتودیودها نور گذرنده از فیلترهیا رنگی را دریافت کرده و به ولتاژ در خروجی تبدیل می کند. با افزایش شدت نور به صورت خطی افزایش می یابد. به ازای شدت های نور متفاوت ولتاژ خروجی متفاوت خواهد بود و بر همین اساس رنگهای آشکار شده تشخیص داده می شوند.

2- Spectral Radioneter

انرژی نور را در ردیف طول موجهای طیف نور مرئی اندازه می گیرد.

3- Digital camera

یکی دیگر از راههای آشکارسازی رنگ، تنظیم یک دوربین روی سطح و تجزیه و تحلیل اطلاعات دریافت شده است. این یک راه بسیار دقیق با امکان تشخیص رنج وسیعی از رنگها می باشد، و همچنین بسیار گران

4- LDR with colour litters:

سه فیلتر رنگی را در مقابل یه مقاومت نوری قرار می دهند. فیلترها فوتوریجسترها را می پوشانند. بنابراین وقتی نور از سطح به رجیستر خط می رسد ابتدا از فیلترها عبور می کند که قرمز، سبز و آبی خواهد بود.

تکنیک های به کار رفته در پروژه:

از میان تکنیکهای مختلفی که در بالا بحث شد، تکنیکی که در آن از مقاومت های نوری به همراه فیلترهای رنگی استفاده می شود، در این پروژه به کار رفت. اگرچه روشهای برای آشکارسازی رنگ مناسبل اند ولی بسیار گران قیمت و پیچیده اند. این محصول بایستی بسیار کوچک و قابل حمل باشد.

خروجی این سیستم همچنین باید نامرئی باشد. بدلیل استفاده نابینایان از آن، این تکنیک انتخابی در این پروژه بدلیل سهولت کاربرد و قیمت پایین به کار رفت.

ابزار و وسایل متنوعی برای سنجش رنگ وجود دارد. به طور کلی می توان آنها را در سه گروه زیر دسته بندی کرد:

Colormeters

Spectroradiometers

Spectrophotometers

در تکنیم Tristimulus colormeter یک منبع نور فیلتر شده به همراه سه یا چهار آشکارساز فیلتر شده که پاسخ طیفی را اصلاح می کند و آنرا به استانداردهای CIE نزدیک می کند. این روش اندازه صحیحی از تعداد رنگ را در اختیار ما قرار می دهد ولی هیچ اطلاعات پایه ای و اساسی داده های طیف را به ما نخواهد داد.

پروژه سیستم کدگذاری خدمات پزشکی (پزشکی)

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

هوالشافی

سیستم کدگذاری خدمات پزشکی

موضوع : CPT Coding System

استاد راهنما : جناب آقای مهندس شاه قدمی

تحقیق و ترجمه : رؤیا جعفری

معرفی تاریخچه و محتوای CPT : (سیستم کدگذاری خدمات پزشکی)

در گذشته برای خدمات درمانی که ارائه می گردید وجهی گرفته می شد (بصورت داد و ستد کالا یا پول نقد) در طی جنگ جهانی دوم، مجلس امریکا اعلام کرد که قیمت ها و دستمزد باید ثابت نکه داشته شود، از طرفی تقاضا برای کالاهای تولیدی (مواد لازم برای جنگ) در حال افزایش بود و کارخانه ها هم کمتر کار می کردند. آنها نیاز به استخدام نیروی جدید داشتند، اما بدون امکان بالابردن دستمزد، برای جلب کارگران، چه کاری باید انجام می دادند؟

بهمین منظور، کار با ایده ی سوددهی (Benefits ) مطرح شد. مزایای این طرح شامل مرخصی، حقوق بازنشستگی و کمک به پرداخت مخارج پزشکی بود. بدین ترتیب کارگران ترغیب به کار می شدند. ایده پرداخت مخارج پزشکی به سرعت توسط کارفرمایان پیشرفت کرد.

20 سال بعد بیمه پزشکی در سال 1956 بصورت لایحه درآمد و در سال 1967 به اجرا درآمد. هزینه های پزشکی و به تبع آن هزینه پرداختی بیمه پزشکی کارفرما افزایش یافت. مقدار افزایش به حدی بود که مجلس را مجبور به حل موضوع نمود.

راه حل مجلس :

مؤسسه مالی مراقبت های سلامت (HCFA ) بنیان گذاری شد تا زمام امور را در مورد هزینه های سرسام آور بیمه پزشکی به دست گیرد.

نظارت HCFA بر موارد زیر اعمال شد :

هزینه های کنترل

انطباق بین وجه پرداختی و سرویسی که از طرف پزشک به مریض ارائه می شود.

اجرای کامل کدهایی که برای پروسه های مختلف پزشکی ترسیم شده اند.

از دهه 1980 تا کنون پزشکان بابت مراحل کاری (چه یک معاینه ساده در مطب، چه یک جراحی پیچیده) پول دریافت کرده اند. HCFA (که از سال 2001 به آن CMS می گویند) طبق یک جدول استاندارد بر پایه هزینه هایی که هر خدمت درمانی دارد، به پزشکان پول پرداخت کرده است.

هزینه ارائه یک خدمت درمانی توسط 3 جزء زیر مشخص می شود :

عمل پزشک

هزینه کار

هزینه تخصصی (که بیمه باید پرداخت کند)

نتیجه واحد ارزش نسبی RVU : (Relative Value Unit )

RVU در فاکتور (فاکتور پولی که توسط CMS مشخص می شود ) ضرب می شود. این فاکتور برای تنوعات جغرافیایی تنظیم می شود تا میزان پرداخت پول مشخص شود.

توصیه های RVU بر اساس نظرات 28 فرد متخصصی در این کمیته است. این پزشکان نماینده هایی در زمینه های مختلف پزشکی هستند که هزینه هر کار درمانی خاص را تعیین کرده برای CMS می فرستند تا بازنگری شده و در فهرست کدها چاپ شود.

نتنیجه استفاده از این کدها چه بود؟