برنامه ریزی کلان 20 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

برنامه ریزی کلان- شهرهای جدید وشهرک های استراتژی بهینه سازی مصرف انرژی

کشور ما، رشد جمعیت نزدیک به 2 درصد، درکمتر از 38 سال شاهد دو برابر شدن جمعیت خود خواهد بود. تمرکز در شهرهای بزرگ نظیر تهران حدود 7569906 نفر، مشهد حدود 2113893 نفر، اصفهان حدود 1418000 نفر وتبریز حدود 1334300 نفر به حدود بالایی رسیده است و افزایش تراکم در آنها توصیه نمی شود. علاوه بر این محدود بودن امکان گسترش افقی شهرها از یک سو و پر هزینه بودن گسترش عمودی آنها از سوی دیگر، سبب می شود که ساخت شهرهای جدید بعنوان یکی از راه حل های مطلوب مطرح گردد. و نیز به همین دلیل توسعه شهرهای کوچک و متوسط وساخت شهرهای جدید به صورت یک ضرورت درآمده است.

شهرهای جدید می توانند بصورت حومه های تازه شهرهای کوچک ومتوسط و یا درمکان های دورتری از قطب های تمرکز جمعیتی و یا مگاپولیس ساخته شوند.

واژه های کلیدی: سرزمین آرایی-انرژی –بهینه سازی- کلان شهر

مقدمه

توسعه اجتماعی جوامع برگرفته از برنامه ریزی اجتماعی و اقتصادی و فرهنگی است واین برنامه ریزی عموما براساس مطالعاتی انجام می گیرد که بر روند تحول جامعه ای خاص در یک دوره مشخص صورت یافته باشد وبا استفاده از روش مدل سازی و فرا افکنی تلاش می شود. آینده نگری های لازم جهت تدوین آمایش سرزمین که از حدود سال های دهه 50 میلادی ابتدا در کشورهای اروپایی و با فاصله کمی در خط مشی ها وسیاست ها وراهکارهای اقتصادی- اجتماعی برای توسعه شهرها وایجاد شهرها جدید یافته شوند. به ویژه به این نکته تاکید میشد که در ایجاد شهرهای جدید بر مجموعه ای از معیارهای اقلیمی، اقتصادی- اجتماعی و فنی بهترین مکانیابی انجام گیرد.

درنهایت هدف غایی برنامه ریزی آن است که با بازنگری به پیشینه تاریخی از یک سو آینده قابل تصور از سوی دیگر، مهمترین شاخص ها و راه کارها برای بهینه سازی مصرف انرژی در ساخت شهرهای جدید و یا توسعه شهرهای کوچک ومتوسط و بازسازی شهرهای بزرگ ارائه گردد.

مطالعات مربوط به برنامه ریزی و آمایش سرزمین از ابتدا دهه 50 میلادی در کشورهای اروپایی که در طول جنگ جهانی دوم به شدت تخریب شده بودند آغاز شد.

در کشور ما سابقه طرح های کالبدی تحت عناوینی چون عمران کشوری و آمایش فضای اقتصادی و … از نیمه دهه 1350 ابتدا بر عهده سازمان برنامه و بودجه وسپس بر عهده وزارت آبادانی ومسکن وبعد وزارت مسکن و شهرسازی گذاشته شد.

در این برنامه ها نیز اهداف اصلی عبارتند از تعیین محل شهرها و مراکز جمعیت پذیر آینده تعیین حدود توسعه و ظرفیت شهرهای کنونی وآتی مکانیابی برای شهرک های صنعتی، تعیین کاربری های گوناگون برای فعالیت های کشاورزی، صنعتی، جهانگردی و سرانجام تعیین سیاست ها وخط مشی ها و ضوابط لازم برای هدایت وکنترل شهرنشینی.

این طرح ها تا به امروز ادامه یافته و در حال حاضر اهداف جدیدتری چون بهینه سازی الگوی توزیع فعالیت های انسانی وبهینه سازی فضای شهری و پرسپکتیو شهری و باغ شهرهای مدرن در

همایش شاندیز شناسی10 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 10

فضاهای تفرجی در حومه شهرهای بزرگ و کلانشهرها با کاربری ها و عملکردهای متعدد و گاه متفاوتی مواجه می شوند:

اساسا ، اراضی حومه شهری ، بویژه در شهرهای بزرگ و کلانشهرها محل استقرار برخی تاسیسات و تجهیزات بزرگ شهری است که امکان استقرار آنها در شهر وجود ندارد. مثل فرودگاه ، بار اندازها ، پایانه ها ، گورستان ها ، صنایع ، پادگان ها و ... به این ترتیب اولین دسته تقاضا برای این اراضی توسط شهر مطرح می شود.

بسته به ویژگی های طبیعی اراضی حومه ای ، احداث باغ ها ، سبزیکاری و جالیز ، دامداری و مرغداری ، مزارع و نظایر آن در بخش مهمی از این اراضی صورت می گیرد. بدیهی است احتمال وجود روستا ها و حتی شهرک و مجتمع های مسکونی حومه شهری در این اراضی نیز وجود دارد.

تقاضای گسترده برای احداث خدمات گردشگری ، مراکز تفریحی ، مجتمه های اقامتی و پذیرائی و نظایر آن.

تلاش متنفذین و متمولین برای تملک اراضی ، تخریب باغها ، اشغال دره ها و اراضی پایه کوهی به منظور احداث ویلاهای شخصی ، شهرکهای ویلائی ، مراکز تفریحی گران قیمت و نظایر آن و نیز تفکیک باغ ها و اراضی و واگذاری آن به ویلاسازان و کسانی که آب و هوای خوش ، منظر زیبا و مواهب طبیعی همگانی را به طور اختصاصی برای خود و گروههای ویژه می خواهند.

به این ترتیب از یک سو و بطور روز افزون بر تعداد گردشگران عمومی افزوده می شود و از سوی دیگر به طور روز افزون از میزان منابع و کیفیت محیطی تفرجگاههای حومه شهری کاسته می شود.

تاثیر کلانشهر مشهد بر شاندیز

افزایش جمعیت کلانشهر و عدم وجود امکانات کافی در یک ناحیه جهت برآوردن نیازمندیها از عواملی است که سبب ایجاد ارتباط بین کلانشهر و گردشگاههای حومه شهر می شود. شهر شاندیز به عنوان پاسخی بر نیازهای مردم مشهد با توجه به موقعیت طبیعی ویژه خود که در حومه این کلانشهر شکل گرفته است و تا حد زیادی تحت تاثیر این کلانشهر قرار دارد. روابط مکانی فضایی بین مشهد و شاندیز نیز به نیازهای این دو مکان باز می گردد. در حقیقت رشد روز افزون جمعیت در مشهد و تجمع کارکردهای متفاوت و متنوع در این شهر جاذبه را برای شاندیز که عرضه کننده محصولات دامی ، کشاورزی و صنایع دستی و نیازمند بازاری برای محصولات خود بوده است بوجود آورده است . از سوی دیگر شاندیز نیز بخشی از نیازمندیهای مشهد از جمله : مسئله گذران اوقات فراغت ساکنین شهر مشهد را فراهم آورده است . بطور کلی روابط فضایی ، مکانی شاندیز و مشهد را می توان در 3 بخش مورد بررسی قرار داد :

روابط اقتصادی : روابط اقتصادی ناشی از کمبودها و مازاد کالاها و خدمات می باشد. از سویی مادر شهر مشهد به تامین سرمایه ، تولیدات صنعتی ، خدمات اداری و ... برای منطقه شاندیز می پردازد. بطوریکه چگونگی کاربری اراضی ، نحوه تملک مساکن و تغییر نظام مالکیت و نوع کشت محصولات و صنایع منطقه تحت تاثیر مادر شهر می باشد. شهر شاندیز به تامین فرآورده های کشاورزی از جمله میوه و محصولات دامی و در زمینه صنعت نیز به تامین نیروی کار ساده و متخصص و مواد اولیه صنایع کارخانه ای برای مادر شهر مشهد می پردازد.

روابط فرهنگی : به دلیل برخوردهای مکرر روزانه بین مردم شاندیز و مسافران و زواری که از تمام نقاط ایران به این شهر می آیند شاهد دگرگونیهائی در این زمینه می باشیم از جمله آنکه چهره شهر تغییر کرده و روابط سنتی ، اجتماعی بین مردم دگرگون شده است. همچنین تحول سبک معماری مسکن و تعدد مشاغل خدماتی نظیر بوتیک ها و فروشگاههای لوازم خانگی و ... نشان دهنده تحول فرهنگی و گرایش به زندگی شهری در این منطقه می باشد.

تبادلات جمعیتی : تبادلات جمعیتی بین مشهد و شاندیز را می توان در 4 بخش خلاصه کرد:

الف) جابجائی جمعیت جهت گذراندن اوقات فراغت که در تمام فصل سال جریان دارد. از سوی دیگر در فصول بهار و تابستان جریان توریسم از مشهد به شاندیز گسترش زیادی می یابد.

ب) جابجا ئی جمعیت فعال بین محل سکونت و اشتغال که خاص جوانان فعال شاندیز می باشد . ( از شاندیز به مشهد و بر عکس )

ج) جابجائی جمعیت به دلایل اداری و آموزشی بطوری که بخشی از کارکنان ادارات و مراکز آموزشی منطقه ، ساکن مشهد بوده و این امر سبب جابجائی افراد بین مشهد و شاندیز می گردد.

د) جابجائی جمعیت به دلایل متفرقه ( حمل بار، بازدید اقوام و ...)

بین شهر شاندیز و مشهد روابط متعددی ( اقتصادی ، فرهنگی ، توریستی ، خدماتی و ...) وجود دارد که سبب می گردد تا دره شاندیز محیط سالم و مفرح خود را در اختیار ساکنین مشهد قرار داده و در عوض شهر مشهد نیز توریستهای زیادی را در اختیار ساکنین مشهد قرار داده و سبب توسعه اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی شاندیز گردیده است. بنابراین نقش مشهد در توریسم دره شاندیز غیر قابل انکار است چرا که شاندیز به جهت شرایط طبیعی خود قابلیت جذب توریسم را ندارد بلکه این قابلیت مرهون موقعیت جغرافیائی ( فاصله نزدیک با مشهد ) این مکان می باشد. در سال 1365 حدود 11.5 درصد از زائران مشهد از ییلاقات مشهد ( طرقبه و شاندیز ) بازدید به عمل آورده اند ( 1115500 نفر) با توجه به این مطلب این حقیقت آشکار می گردد که شهر مشهد به عنوان یک مادر شهر نقش بسزائی در توریست داشته و فرصتی طلائی برای ییلاقات اطراف محسوب می گردد؛ در حالیکه خود مشهد نیز بعنوان یک قطب جاذب توریست به این امر قوت می بخشد.

( معرفی فرهنگ نامه – گویشهای لهجه ای شهر شاندیز – محمد کاظمی شاندیز )

در مقایسه و گمانه زنی های تاریخی گویش شاندیز می توان گفت که بین گویش قدیم مردم شاهان دژ و شاهین دژ ( قلعه کهنه) با گویش شاهنامه و مردم تابران و گویش شاعران نیشابور و مردم نیشابور با اینکه اشتراکاتی دارند فرقهایی هم وجئد داشته است. ولی آنچه مسلم است شاندیز به واسطه نزدیکی به این دو مرکز علم و ادب بسیاری از ترکیبات و کنایات و واژه های قدیم آنها را در خود دارد. منجمله تاثیر اصلاحات تصوف و عرفهایی که در منطقه شاندیز از قرن 7 و 8 بوده اند ( ویرانه شاندیز) بر روی واژه های اصیل تاثیر به سزایی داشته است و تاثیرات دیگر را از مهاجرینی که به شاندیز مسکن گزیده اند گرفته شده است . و عوامل مهم دیگر در جابجایی های جمعیتی و برخورد مختلف افراد و اقوام با یکدیگر و مسافرتها و پیوند ازدواج های غیر بومی بوده است و دیگر مدرسه علمیه قدیم که در شاندیز وجود داشته است چون قلعه شاهان دژ و قلعه شاهین دژی که در شاهنامه است ( قلعه کهنه ) باد می شود و از قدمت خیلی زیاد برخوردار است. گویش مردم شاندیز هم با تاریخ قدیم پیوند دارد.

مال خودمه چی کار داری بی تربیت !!!!!!!!!

4- 6- 1با توجه به موقعیت جغرافیایی شهر شاندیز و از طرفی بلحاظ منطقه گردشگری و از همه مهمتر اینکه در سال گذشته شاندیز بعنوان منطقه نمونه گردشگری بین المللی درجه یک در کشور محسوب گردیده ، بنابراین بلحاظ وجود پتانسیل های موجود از جمله نزدیکی به کلان شهر مذهبی ، تعریض جاده های مواصلاتی و آب و هوای بسیار عالی و امکانات شهری مناسب ، زمین های اطراف خیابان به منظور بهره برداری تجاری از هر متر مربعی ده میلیون ریال تا پنجاه میلیون ریال متغییر است و اراضی و زمین های پشت حاشیه بخاطر ساختمان سازی از هر متر مربعی یک میلیون ریال تا سه میلیون ریال می باشد.

4-6-2 با توجه به مواردی که در بالا ذکر شد و از طرفی وجود سرمایه های سرگردان مردم در مشهد و حومه بهترین و مناسب ترین گزینه برای سرمایه گذاری روی زمین

ترافیک 11ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 11

سیستم های کنترل ترافیک در تمام شهرهای دنیا به کار می رود که تاثیر جریانات ترافیکی را بهبود دهد ، تعداد دفعات عبور و مرور را کاهش دهد و از محیط اطراف ، از طریق کم کردن مصرف سوخت ، استفاده کند / یکی از مهمترین و شایعترین کاربرد این سیستم ها ، کنترل میزان ترافیک است . این می تواند دسته بندی شود از کم یا زیاد کردن میزان زمان چراغ قرمز یا سبز ،با توجه به وجود ماشین ها تا همپایه کردن چراغهای سبز در تقاطع های نزدیک به هم در ورودی عمومی ( برای اینکه از ایستادن دائم و پی در پی ماشین ها جلوگیری شود ) و دخالت دستی در پاسخ به تصادفات غیر طبیعی ، مانند ترافیک که به خاطر تصادفات و یا اتفاقات عمومی بزرگ بوجود می آید این کار با استفاده از سنسورها ، که اطلاعات مورد چراغهای جاده را فراهم می کند و یک ساختار ارتباطاتی که تقاطع ها و مراکز هدایت ترافیک را به هم مرتبط می کند و همچنین در بعضی مواقع ( بخصوص شهرهای بزرگ) تنظیم کردن کامپیوترهای منطقه ی (RC) که تصمیم کنترل کننده برای بخش های اجرایی سیستم را می گیرد . به علاوه سیستم کنترل حمل و نقل ممکن است وسایلی به غیر از چراغهای ترافیکی ، مانند علائم پیغامی مختلف یا علائم کنترل سرعت مختلف را شامل شوند .

به طور سنتی ، لایه ارتباطی یستم کنترل حمل و نقل بر پایه اتصالات سیمی بوده که یا به صورت خصوصی و یا به اجازه اپراتورهای ارتباطی دولتی بود . در حالی که برای چند سال ، چنین خطوطی اهداف خود را به خوبی ایفا کردند ، چندین نقص را دارند مانند انعطاف پذیری ، مشکل نصب در محیط های جدید ، در مواقع خاص راه حال های انتخابی ، برای محیط های خاصی قابل اجرا بود ، محل هایی که خطوط خصوصی یا دولتی انتخاب نبودند که این از ADSL به GPRS گروه بندی می شد . به هر حال استفاده از شبکه دولتی برای کنترل حمل و نقل می تواند از مشکلات رنج ببرد مانند مانند ترس از تاخیر و موضوعات اعتمادی . این مشکلات به این حقیقت بر می گردد که در شبکه حمل و نقل عمومی ، کاربرد کنترل حمل و نقل عضوی از اطلاعات است و بنابراین منبع درآمدی برای اپراتورهای آن . بنابراین برای تولید کنندگان محرک های کمی است که سرویس خاصی را معرفی کنند که با قیمت رقابتی در جاده ها تطابق داشته باشد .

در سالهای اخیر ، توجه زیادی به شبکه حمل و نقل بدون سیم و استفاده آنها در کلان شهرها بوده است . سعی و تلاش در چند شهر بزرگ آمریکا(فیادلفیا ، نیوارلان و ...) در کل دنیا (تایوان) نشان داد که شبکه بدون سیم ، تکنولوژی است که می تواند با موارد و راه حل هایدیگر به خوبی رقابت کند . بیشترین تحقیق بر روی شبکه حمل و نقل بدون سیم در کلان شهر (MAWMN) برای بالا بردن نتایج انها بود که اینطور پیش بینی شده بود ه استفاده اصلی آنها برای عموم خواهد بود .

پروژه حمل و نقل و ارتباط جاده ای (Starcomm) در ICT ملی استرالیا (NICTA) در آگوست 2005 آغاز شد و پروتکل هایی را مورد بررسی و پیشرفت قرار دادند که امنیت و اعتماد را افزایش دهد و مشکلات سیستم حمل و نقل را کاهش دهد و بنابراین آنها را قادر سازد که به عنوان لایه ارتباطی سیستم کنترل حمل و نقل به کار روند . باید توجه شود که Starcomm یکی از قسمت های پروژه star است که سعی می کند انواع تراشه های سیستم کنترل حمل و نقل ار افزایش دهد . یک سیستم آزمایشی بدون سیم در اولین مرحله پروژه ساخته شد که مسیرهای تحقیقی گفته شده را آسانتر کند . ما معمولا اندازه ها را از آزمایشات جمع می کنیم که فاکتورهایی که بیشترین تاثیر را بر روی کیفیت سیگنال و انجام شبکه دارند را بفهمیم . اطلاعات اندازه گیری شده به ما اجازه می دهد که دیدی مهم در مورد تناسب تکنولوژی های رادیویی محتلف داشته باشیم .

سیستم مدیریتی حمل و نقل Scats

این سیستم توسط منع حمل و نقل جتده ایی توسعه و نگهداری شده هدف اصلی آناین بود که در زمان واقعی سیگنالهای زمان را در پاسخ به تنوعات در ظرفیت سیستم و خواست های حمل و نقلی ، تنظیم کند . نسل معمولی Scats نه تنها سیگنالهای کنترل کننده ترافیکی را متصل می کند بلکه انواع گسترده ایی از ابزارهای کنار جاده ایی مانند جستجوکننده وسایل ، جستجوکننده مه ، دوربین های تلویزیونی مداربسته (CC TV) و .. را به هم متصل می کند . اطلاعاتا زمان واقعی از تمام این ابزار به مرکز مدیریت حمل و نقل مرکزی فرستاده می شود برای تجزیه و تحلیل و کنترل بر روی ترافیک جاده ها ، نحوه اجرای Scats بنابراین به صورت زیادی وابتسه است به تواناییهای سیستم ارتباطی ، که اطلاعات جاده ایی از اروپا به TMC انتقال می دهد

سیستم ارتباطی موجود Scats به ساختار سیمی سه دسته ایی بستگی دارد . حجم ارتباطات در تقاطعها ، به خصوص کنترل کننده های چراغ ترافیکی و جستجو کننده های وسایل حمل و نقل ، ساخته شده اند و استفاده می کنند از اتصالات نقطه به نقطه در خطوط تلفن است ندارد که از فرمهای 300bps استفاده می کنند . این همچننی معمولترین روش برای متصل کردن TMC و تقیه وسایل کم عرض نامرئی می باشد مانند علایم پیغام ، محدودیتهای سرعت ، اندازه گیریهای سرازیری ، ابزارهای با عرض باندی بالا مانند دوربین های cctv به هم متصل شده اند و از ISDN که شامل فیبرهای نوری در محیط های محدودی از مرکز شهر هستند استفاده می کنند .

در مرکز عملکرد Scats تنادل دوره ایی پیام بین کامپیوتر کنترل کننده هر تقاطع است . این تبادل هر یک ثانیه اتفاق می افتد و شروع می شوند با کامپیوتر که به کنترل کننده داخلی تقاطع یک پیغام دستوری را می فرستد و به آن حالت بعدی که باید تبدیل شود مدت زمان آنرا می گوید . در عوض به کنترل کننده لازم است که با تصدیقی پاسخ دهد که شامل اطلاعات سنسورهای تقاطع می شود . اگر تصدیقی در مدت یک ثانیه بعد از فرستادن پیغام دریافت نشد دوباره سعی می شود . اگر بعد از دومین دفعه تصدیقی نرسید ، ارتباطات از بین می رود Scats همه به کنترل کننده ها دستور می دهد که یک حالت فوق کنترل سر خود بوجود آمده است جایی که تصمیم گیری در مورد زمان حالت سبز چراغ ، جداگانه گرفته می شود . وقتی که شروع می شود کنترل کننده در حالت کنترل شود برای حداقل 15دقیقه باقی می ماند . اگر مشکلات ارتباطی دیگری اتفاق افتد طول این زمان 15 دقیقه دیگر افزایش می یابد . واضح است که سیستم سرخود جایی که تصمیم گیرها در تقاطع هماهنگ نیست باعث مشکل کنترل ترافیک به خصوص در ساعات شلوغ می شود .

ساختار معمول Scats که بر پایه ارتباط سظیمی است از مشکلات زیر رنج می برد :

نصب آرام و بی انعطافی .در بیشتر حالات نصب یک خط جدید در محیط جاده ای به خصوص جاده دور نیاز به حفاری زمین دارد که بسیار آرام است و تاثیر بر روی ساختار موجود دارد . به علاوه به خاطر رشد عبور و مرور و تغییرات الگویی در زمان ، لازم است که توپولوژی شبکه از زمانی به زمان دیگر گسترش یابد که این مرحله بسیار گران است برای شبکه سیمی . بنابراین توپوگرافی تطبیق شبکه کنار گذاشته می شود . به خاطر اینکه با سرعت کافی به تغییرات درخواست ها پاسخ نمی دهد .

همایش شاندیز شناسی10 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 10

فضاهای تفرجی در حومه شهرهای بزرگ و کلانشهرها با کاربری ها و عملکردهای متعدد و گاه متفاوتی مواجه می شوند:

اساسا ، اراضی حومه شهری ، بویژه در شهرهای بزرگ و کلانشهرها محل استقرار برخی تاسیسات و تجهیزات بزرگ شهری است که امکان استقرار آنها در شهر وجود ندارد. مثل فرودگاه ، بار اندازها ، پایانه ها ، گورستان ها ، صنایع ، پادگان ها و ... به این ترتیب اولین دسته تقاضا برای این اراضی توسط شهر مطرح می شود.

بسته به ویژگی های طبیعی اراضی حومه ای ، احداث باغ ها ، سبزیکاری و جالیز ، دامداری و مرغداری ، مزارع و نظایر آن در بخش مهمی از این اراضی صورت می گیرد. بدیهی است احتمال وجود روستا ها و حتی شهرک و مجتمع های مسکونی حومه شهری در این اراضی نیز وجود دارد.

تقاضای گسترده برای احداث خدمات گردشگری ، مراکز تفریحی ، مجتمه های اقامتی و پذیرائی و نظایر آن.

تلاش متنفذین و متمولین برای تملک اراضی ، تخریب باغها ، اشغال دره ها و اراضی پایه کوهی به منظور احداث ویلاهای شخصی ، شهرکهای ویلائی ، مراکز تفریحی گران قیمت و نظایر آن و نیز تفکیک باغ ها و اراضی و واگذاری آن به ویلاسازان و کسانی که آب و هوای خوش ، منظر زیبا و مواهب طبیعی همگانی را به طور اختصاصی برای خود و گروههای ویژه می خواهند.

به این ترتیب از یک سو و بطور روز افزون بر تعداد گردشگران عمومی افزوده می شود و از سوی دیگر به طور روز افزون از میزان منابع و کیفیت محیطی تفرجگاههای حومه شهری کاسته می شود.

تاثیر کلانشهر مشهد بر شاندیز

افزایش جمعیت کلانشهر و عدم وجود امکانات کافی در یک ناحیه جهت برآوردن نیازمندیها از عواملی است که سبب ایجاد ارتباط بین کلانشهر و گردشگاههای حومه شهر می شود. شهر شاندیز به عنوان پاسخی بر نیازهای مردم مشهد با توجه به موقعیت طبیعی ویژه خود که در حومه این کلانشهر شکل گرفته است و تا حد زیادی تحت تاثیر این کلانشهر قرار دارد. روابط مکانی فضایی بین مشهد و شاندیز نیز به نیازهای این دو مکان باز می گردد. در حقیقت رشد روز افزون جمعیت در مشهد و تجمع کارکردهای متفاوت و متنوع در این شهر جاذبه را برای شاندیز که عرضه کننده محصولات دامی ، کشاورزی و صنایع دستی و نیازمند بازاری برای محصولات خود بوده است بوجود آورده است . از سوی دیگر شاندیز نیز بخشی از نیازمندیهای مشهد از جمله : مسئله گذران اوقات فراغت ساکنین شهر مشهد را فراهم آورده است . بطور کلی روابط فضایی ، مکانی شاندیز و مشهد را می توان در 3 بخش مورد بررسی قرار داد :

روابط اقتصادی : روابط اقتصادی ناشی از کمبودها و مازاد کالاها و خدمات می باشد. از سویی مادر شهر مشهد به تامین سرمایه ، تولیدات صنعتی ، خدمات اداری و ... برای منطقه شاندیز می پردازد. بطوریکه چگونگی کاربری اراضی ، نحوه تملک مساکن و تغییر نظام مالکیت و نوع کشت محصولات و صنایع منطقه تحت تاثیر مادر شهر می باشد. شهر شاندیز به تامین فرآورده های کشاورزی از جمله میوه و محصولات دامی و در زمینه صنعت نیز به تامین نیروی کار ساده و متخصص و مواد اولیه صنایع کارخانه ای برای مادر شهر مشهد می پردازد.

روابط فرهنگی : به دلیل برخوردهای مکرر روزانه بین مردم شاندیز و مسافران و زواری که از تمام نقاط ایران به این شهر می آیند شاهد دگرگونیهائی در این زمینه می باشیم از جمله آنکه چهره شهر تغییر کرده و روابط سنتی ، اجتماعی بین مردم دگرگون شده است. همچنین تحول سبک معماری مسکن و تعدد مشاغل خدماتی نظیر بوتیک ها و فروشگاههای لوازم خانگی و ... نشان دهنده تحول فرهنگی و گرایش به زندگی شهری در این منطقه می باشد.

تبادلات جمعیتی : تبادلات جمعیتی بین مشهد و شاندیز را می توان در 4 بخش خلاصه کرد:

الف) جابجائی جمعیت جهت گذراندن اوقات فراغت که در تمام فصل سال جریان دارد. از سوی دیگر در فصول بهار و تابستان جریان توریسم از مشهد به شاندیز گسترش زیادی می یابد.

ب) جابجا ئی جمعیت فعال بین محل سکونت و اشتغال که خاص جوانان فعال شاندیز می باشد . ( از شاندیز به مشهد و بر عکس )

ج) جابجائی جمعیت به دلایل اداری و آموزشی بطوری که بخشی از کارکنان ادارات و مراکز آموزشی منطقه ، ساکن مشهد بوده و این امر سبب جابجائی افراد بین مشهد و شاندیز می گردد.

د) جابجائی جمعیت به دلایل متفرقه ( حمل بار، بازدید اقوام و ...)

بین شهر شاندیز و مشهد روابط متعددی ( اقتصادی ، فرهنگی ، توریستی ، خدماتی و ...) وجود دارد که سبب می گردد تا دره شاندیز محیط سالم و مفرح خود را در اختیار ساکنین مشهد قرار داده و در عوض شهر مشهد نیز توریستهای زیادی را در اختیار ساکنین مشهد قرار داده و سبب توسعه اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی شاندیز گردیده است. بنابراین نقش مشهد در توریسم دره شاندیز غیر قابل انکار است چرا که شاندیز به جهت شرایط طبیعی خود قابلیت جذب توریسم را ندارد بلکه این قابلیت مرهون موقعیت جغرافیائی ( فاصله نزدیک با مشهد ) این مکان می باشد. در سال 1365 حدود 11.5 درصد از زائران مشهد از ییلاقات مشهد ( طرقبه و شاندیز ) بازدید به عمل آورده اند ( 1115500 نفر) با توجه به این مطلب این حقیقت آشکار می گردد که شهر مشهد به عنوان یک مادر شهر نقش بسزائی در توریست داشته و فرصتی طلائی برای ییلاقات اطراف محسوب می گردد؛ در حالیکه خود مشهد نیز بعنوان یک قطب جاذب توریست به این امر قوت می بخشد.

( معرفی فرهنگ نامه – گویشهای لهجه ای شهر شاندیز – محمد کاظمی شاندیز )

در مقایسه و گمانه زنی های تاریخی گویش شاندیز می توان گفت که بین گویش قدیم مردم شاهان دژ و شاهین دژ ( قلعه کهنه) با گویش شاهنامه و مردم تابران و گویش شاعران نیشابور و مردم نیشابور با اینکه اشتراکاتی دارند فرقهایی هم وجئد داشته است. ولی آنچه مسلم است شاندیز به واسطه نزدیکی به این دو مرکز علم و ادب بسیاری از ترکیبات و کنایات و واژه های قدیم آنها را در خود دارد. منجمله تاثیر اصلاحات تصوف و عرفهایی که در منطقه شاندیز از قرن 7 و 8 بوده اند ( ویرانه شاندیز) بر روی واژه های اصیل تاثیر به سزایی داشته است و تاثیرات دیگر را از مهاجرینی که به شاندیز مسکن گزیده اند گرفته شده است . و عوامل مهم دیگر در جابجایی های جمعیتی و برخورد مختلف افراد و اقوام با یکدیگر و مسافرتها و پیوند ازدواج های غیر بومی بوده است و دیگر مدرسه علمیه قدیم که در شاندیز وجود داشته است چون قلعه شاهان دژ و قلعه شاهین دژی که در شاهنامه است ( قلعه کهنه ) باد می شود و از قدمت خیلی زیاد برخوردار است. گویش مردم شاندیز هم با تاریخ قدیم پیوند دارد.

مال خودمه چی کار داری بی تربیت !!!!!!!!!

4- 6- 1با توجه به موقعیت جغرافیایی شهر شاندیز و از طرفی بلحاظ منطقه گردشگری و از همه مهمتر اینکه در سال گذشته شاندیز بعنوان منطقه نمونه گردشگری بین المللی درجه یک در کشور محسوب گردیده ، بنابراین بلحاظ وجود پتانسیل های موجود از جمله نزدیکی به کلان شهر مذهبی ، تعریض جاده های مواصلاتی و آب و هوای بسیار عالی و امکانات شهری مناسب ، زمین های اطراف خیابان به منظور بهره برداری تجاری از هر متر مربعی ده میلیون ریال تا پنجاه میلیون ریال متغییر است و اراضی و زمین های پشت حاشیه بخاطر ساختمان سازی از هر متر مربعی یک میلیون ریال تا سه میلیون ریال می باشد.

4-6-2 با توجه به مواردی که در بالا ذکر شد و از طرفی وجود سرمایه های سرگردان مردم در مشهد و حومه بهترین و مناسب ترین گزینه برای سرمایه گذاری روی زمین

ترافیک 11ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 11

سیستم های کنترل ترافیک در تمام شهرهای دنیا به کار می رود که تاثیر جریانات ترافیکی را بهبود دهد ، تعداد دفعات عبور و مرور را کاهش دهد و از محیط اطراف ، از طریق کم کردن مصرف سوخت ، استفاده کند / یکی از مهمترین و شایعترین کاربرد این سیستم ها ، کنترل میزان ترافیک است . این می تواند دسته بندی شود از کم یا زیاد کردن میزان زمان چراغ قرمز یا سبز ،با توجه به وجود ماشین ها تا همپایه کردن چراغهای سبز در تقاطع های نزدیک به هم در ورودی عمومی ( برای اینکه از ایستادن دائم و پی در پی ماشین ها جلوگیری شود ) و دخالت دستی در پاسخ به تصادفات غیر طبیعی ، مانند ترافیک که به خاطر تصادفات و یا اتفاقات عمومی بزرگ بوجود می آید این کار با استفاده از سنسورها ، که اطلاعات مورد چراغهای جاده را فراهم می کند و یک ساختار ارتباطاتی که تقاطع ها و مراکز هدایت ترافیک را به هم مرتبط می کند و همچنین در بعضی مواقع ( بخصوص شهرهای بزرگ) تنظیم کردن کامپیوترهای منطقه ی (RC) که تصمیم کنترل کننده برای بخش های اجرایی سیستم را می گیرد . به علاوه سیستم کنترل حمل و نقل ممکن است وسایلی به غیر از چراغهای ترافیکی ، مانند علائم پیغامی مختلف یا علائم کنترل سرعت مختلف را شامل شوند .

به طور سنتی ، لایه ارتباطی یستم کنترل حمل و نقل بر پایه اتصالات سیمی بوده که یا به صورت خصوصی و یا به اجازه اپراتورهای ارتباطی دولتی بود . در حالی که برای چند سال ، چنین خطوطی اهداف خود را به خوبی ایفا کردند ، چندین نقص را دارند مانند انعطاف پذیری ، مشکل نصب در محیط های جدید ، در مواقع خاص راه حال های انتخابی ، برای محیط های خاصی قابل اجرا بود ، محل هایی که خطوط خصوصی یا دولتی انتخاب نبودند که این از ADSL به GPRS گروه بندی می شد . به هر حال استفاده از شبکه دولتی برای کنترل حمل و نقل می تواند از مشکلات رنج ببرد مانند مانند ترس از تاخیر و موضوعات اعتمادی . این مشکلات به این حقیقت بر می گردد که در شبکه حمل و نقل عمومی ، کاربرد کنترل حمل و نقل عضوی از اطلاعات است و بنابراین منبع درآمدی برای اپراتورهای آن . بنابراین برای تولید کنندگان محرک های کمی است که سرویس خاصی را معرفی کنند که با قیمت رقابتی در جاده ها تطابق داشته باشد .

در سالهای اخیر ، توجه زیادی به شبکه حمل و نقل بدون سیم و استفاده آنها در کلان شهرها بوده است . سعی و تلاش در چند شهر بزرگ آمریکا(فیادلفیا ، نیوارلان و ...) در کل دنیا (تایوان) نشان داد که شبکه بدون سیم ، تکنولوژی است که می تواند با موارد و راه حل هایدیگر به خوبی رقابت کند . بیشترین تحقیق بر روی شبکه حمل و نقل بدون سیم در کلان شهر (MAWMN) برای بالا بردن نتایج انها بود که اینطور پیش بینی شده بود ه استفاده اصلی آنها برای عموم خواهد بود .

پروژه حمل و نقل و ارتباط جاده ای (Starcomm) در ICT ملی استرالیا (NICTA) در آگوست 2005 آغاز شد و پروتکل هایی را مورد بررسی و پیشرفت قرار دادند که امنیت و اعتماد را افزایش دهد و مشکلات سیستم حمل و نقل را کاهش دهد و بنابراین آنها را قادر سازد که به عنوان لایه ارتباطی سیستم کنترل حمل و نقل به کار روند . باید توجه شود که Starcomm یکی از قسمت های پروژه star است که سعی می کند انواع تراشه های سیستم کنترل حمل و نقل ار افزایش دهد . یک سیستم آزمایشی بدون سیم در اولین مرحله پروژه ساخته شد که مسیرهای تحقیقی گفته شده را آسانتر کند . ما معمولا اندازه ها را از آزمایشات جمع می کنیم که فاکتورهایی که بیشترین تاثیر را بر روی کیفیت سیگنال و انجام شبکه دارند را بفهمیم . اطلاعات اندازه گیری شده به ما اجازه می دهد که دیدی مهم در مورد تناسب تکنولوژی های رادیویی محتلف داشته باشیم .

سیستم مدیریتی حمل و نقل Scats

این سیستم توسط منع حمل و نقل جتده ایی توسعه و نگهداری شده هدف اصلی آناین بود که در زمان واقعی سیگنالهای زمان را در پاسخ به تنوعات در ظرفیت سیستم و خواست های حمل و نقلی ، تنظیم کند . نسل معمولی Scats نه تنها سیگنالهای کنترل کننده ترافیکی را متصل می کند بلکه انواع گسترده ایی از ابزارهای کنار جاده ایی مانند جستجوکننده وسایل ، جستجوکننده مه ، دوربین های تلویزیونی مداربسته (CC TV) و .. را به هم متصل می کند . اطلاعاتا زمان واقعی از تمام این ابزار به مرکز مدیریت حمل و نقل مرکزی فرستاده می شود برای تجزیه و تحلیل و کنترل بر روی ترافیک جاده ها ، نحوه اجرای Scats بنابراین به صورت زیادی وابتسه است به تواناییهای سیستم ارتباطی ، که اطلاعات جاده ایی از اروپا به TMC انتقال می دهد

سیستم ارتباطی موجود Scats به ساختار سیمی سه دسته ایی بستگی دارد . حجم ارتباطات در تقاطعها ، به خصوص کنترل کننده های چراغ ترافیکی و جستجو کننده های وسایل حمل و نقل ، ساخته شده اند و استفاده می کنند از اتصالات نقطه به نقطه در خطوط تلفن است ندارد که از فرمهای 300bps استفاده می کنند . این همچننی معمولترین روش برای متصل کردن TMC و تقیه وسایل کم عرض نامرئی می باشد مانند علایم پیغام ، محدودیتهای سرعت ، اندازه گیریهای سرازیری ، ابزارهای با عرض باندی بالا مانند دوربین های cctv به هم متصل شده اند و از ISDN که شامل فیبرهای نوری در محیط های محدودی از مرکز شهر هستند استفاده می کنند .

در مرکز عملکرد Scats تنادل دوره ایی پیام بین کامپیوتر کنترل کننده هر تقاطع است . این تبادل هر یک ثانیه اتفاق می افتد و شروع می شوند با کامپیوتر که به کنترل کننده داخلی تقاطع یک پیغام دستوری را می فرستد و به آن حالت بعدی که باید تبدیل شود مدت زمان آنرا می گوید . در عوض به کنترل کننده لازم است که با تصدیقی پاسخ دهد که شامل اطلاعات سنسورهای تقاطع می شود . اگر تصدیقی در مدت یک ثانیه بعد از فرستادن پیغام دریافت نشد دوباره سعی می شود . اگر بعد از دومین دفعه تصدیقی نرسید ، ارتباطات از بین می رود Scats همه به کنترل کننده ها دستور می دهد که یک حالت فوق کنترل سر خود بوجود آمده است جایی که تصمیم گیری در مورد زمان حالت سبز چراغ ، جداگانه گرفته می شود . وقتی که شروع می شود کنترل کننده در حالت کنترل شود برای حداقل 15دقیقه باقی می ماند . اگر مشکلات ارتباطی دیگری اتفاق افتد طول این زمان 15 دقیقه دیگر افزایش می یابد . واضح است که سیستم سرخود جایی که تصمیم گیرها در تقاطع هماهنگ نیست باعث مشکل کنترل ترافیک به خصوص در ساعات شلوغ می شود .

ساختار معمول Scats که بر پایه ارتباط سظیمی است از مشکلات زیر رنج می برد :

نصب آرام و بی انعطافی .در بیشتر حالات نصب یک خط جدید در محیط جاده ای به خصوص جاده دور نیاز به حفاری زمین دارد که بسیار آرام است و تاثیر بر روی ساختار موجود دارد . به علاوه به خاطر رشد عبور و مرور و تغییرات الگویی در زمان ، لازم است که توپولوژی شبکه از زمانی به زمان دیگر گسترش یابد که این مرحله بسیار گران است برای شبکه سیمی . بنابراین توپوگرافی تطبیق شبکه کنار گذاشته می شود . به خاطر اینکه با سرعت کافی به تغییرات درخواست ها پاسخ نمی دهد .