بررسی کاربرد سیستم اطلاعات جغرافیایی (جی آی اس 31 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 31

بررسی کاربرد سیستم اطلاعات جغرافیایی (جی آی اس) ١

در ساماندهی مدارک علوم زمین موجود در

مرکز اطلاعات و مدارک علمی ایران

چکیده

پیچیدگی، تنوع وحجم انبوه اطلاعات جغرافیایی ازیک سو و توانای یهای رایانه درعرصة اطلاعات ازسوی دیگر، فلسفة وجودی سیستم های اطلاعات جغرافیایی(جی آی اس) را تبیین می کند.ازآنجاکه بخش عمدة اطلاعات علوم زمین موجود در پایگاه های مرکز اطلاعات و مدارک علمی ایران، شامل اطلاعات مکانی وتشریحی است، مناسب ورود به سیستم های اطلاعات جغرافیایی م یباشد و می توان این اطلاعات را آمادة استفاده در این سیست مها نمود. پژوهش حاضر با این دیدگاه و با هدف بررسی کاربرد جی آی اس در ساماندهی مدارک علوم زمین موجود در مرکز انجام شده است. در راستای رسیدن به این هدف، پس ازگردآوری کلیه اطلاعات توصیفی و مکانی مورد نیاز مرتبط با علوم زمین از پایگاه های مرکز،کار تفکیک،کنترل، دسته بندی وکدگذاری آ نها برای ورود به سیستم اطلاعات جغرافیایی انجام شد. به منظور ایجاد پایگاهی از اطلاعات فوق، با مجموعة داده ها، لایه های اطلاعاتی مربوطه تشکیل شد و به منظور نمایش، تشریح و انجام تحلیل های لازم بر روی داده ها، مورد استفاده واقع گردید.

بدین وسیله علاوه بر دسترسی صحیح و سریع به داد ههای مورد نیاز در یک حجم وسیع، امکان ارائه و به تصویرکشیدن اطلاعات مکانی و موضوعی در قالب نقشه، جدول و نمودار، ویرایش و بهنگام نمودن داده ها ونیز امکان استفاده از داده های موجود در جهت اهداف مختلف و براساس نیازهای گوناگون کاربران فراهم م یگردد. همچنین زمین های برای شناساندن و معرفی قابلی تها و پتانسیل های متعدد و در عین حال، تشخیص خلأ های مطالعاتی مناطق مختلف جغرافیایی ایجاد خواهد شد. نهایتًا به منظور تعمیم کاربرد این سیستم در ارتباط با دیگر اطلاعات موجود در پایگاه های مرکز (که به نحوی با موقعیت مکانی در ارتباط اند)، مدلی از فرایند انجام این طرح ارائه شده است.

کلیدواژه ها: سیستم اطلاعات جغرافیایی (جی آی اس) / پایگاه های اطلاعاتی/ اطلاعات توصیفی / اطلاعات مکانی

مقدمه

(جی آی اس) یک سیستم اطلاعاتی است که پردازش آن بر روی اطلاعات مکان مرجع یا اطلاعات

جغرافیایی است و به کسب اطلاعات در رابطه با پدیده هایی می پردازد که به نحوی با موقعیت مکانی در ارتباط اند . ب ه کارگیری این ابزار با امکان استفاده در شبکه های اطلاع رسانی جهانی، یکی از زمینه های مناسب و مساعد در جهت معرفی توا نها و استعدادهای کشور در سطح جهانی است.گسترش روزافزون شبکة کاربران این سیست مها از جمله نکات اساسی است که می تواند به قابلیت ها و توانایی های این سیستم بیفزاید. در حال حاضر از این سیست مها بسته به نیازهای هر منطقه یا کشور در بخش های مختلف (مانند

مطالعات زیست محیطی، برنامه ریزی شهری و شهرداری، خدمات ایمنی شهری، مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهری، تهیة نقشه های پایه، مدیریت کاربری اراضی، خدمات بانکی، خدمات پستی، مطالعات جمعیتی و مدیریت تأسیسات شهری مثل برق، آب،گاز، و..) استفاده می شود و با گذشت زمان و توسعة سیستم ها، کاربرد جی آی اس به کلیة بخش های مرتبط با زمین گسترش یافته است.

مطالعة حاضر نیز با در نظرگرفتن مسائل فوق درصدد است ضمن معرفی بخشی از توان ها و مزایای

این سیستم در دسترسی سریع به اطلاعات، تحلیل اطلاعات به طور یکجا و با هم، بهنگام سازی، دقت و سرعت بالای عمل، و ....، کاربرد و نحوة استفاده از آن را در ارتباط با مجموعه اطلاعات علوم زمین موجود در پایگاه های اطلاعاتی مرکز اطلاعات و مدارک علمی ایران مورد بررسی قرار دهد و ارزیابی نماید.

تاریخچة ایجاد جی آی اس (مروری بر مطالعات انجام شده)

اولین نمونه از یک جی آی اس مّلی، جی آی اس کانادا ٢ است که از اواخر ١٩٦٠ به این طرف به صورت پیوسته مورد استفاده قرار گرفته است. در دهه های ١٩٧٠ و ١٩٨٠ میلادی پیشرفت های قابل ملاحظه ای در فناوری جی آی اس به وجود آمد، به طوری که عبارت در مورد مجموعه « سیستم اطلاعات جغرافیایی » ابزارهایی برای تحلیل و نمایش نقشه ها و ادغام فنون وشیوه های آماری و نقشه ای و کاربرد فراگیرتر آن، بویژه برای تحلیل تأثیرات وخط مشی های دولتی به کارگرفته شد. در حالی که سابقة فناوری جی آی اس درکشورهای غربی ازجمله کانادا وآمریکا به بیش از ٤٠ سال می رسد، فناوری جی آی اس در اغلب کشورهای جهان سوم بسیار جوان می باشد. از ویژگی های جی آی اس در کشورهای غربی هماهنگی بین فناوری و آموزش وکاربرد آن است، درحالی که درکشورهای جهان سوم، ورود فناوری قبل از آموزش و مهارت اندوزی مربوط به آن صورت می گیرد.

در ایران، اولین مرکزی که به طور رسمی استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی را در کشور آغاز کرد سازمان نقشه برداری کشور بود که در سال ١٣٦٩ براساس مصوبة مجلس شورای اسلامی، عهده دار طرح به کارگیری این سیستم شد. این سازمان در حال حاضر مشغول تهیة نقشه های توپوگرافی ١:٢٥٠٠٠ از عکس های هوایی با مقیاس ١:٤٠٠٠٠ می باشد و این فرصتی است برای تبدیل این نقشه ها به ساختارهای رقومی و تأسیس پایگاه توپوگرافی ملی ٣ که نیازهای کاربران را در زمینة جی آی اس برآورده می کند.

شورای ملی کاربران » در همین راستا ٤ به منظور « سیستم های اطلاعات جغرافیایی سیاست گذاری، برنامه ریزی و هماهنگ سازی فعالیت ها در زمینة جی آی اس، تحلیل نیازمند یها و همچنین بهره برداری شایسته از کلیة ظرفیت های علمی، فنی و نیروی انسانی در راستای ایجاد و به کار گیری جی آی اس و با توجه به وظایف سازمان نقش هبرداری کشور در خصوص تدوین و ایجاد سیست مهای اطلاعات جغرافیایی ملی، در دی ماه ١٣٧٢ تأسیس گردیده است.

فعالیت های اجرایی پروژة ایجاد سیستم اطلاعات جغرافیایی در وزارت صنایع و معادن، از فروردین ١٣٧١ آغاز گردید و هم اکنون از این سیستم به طور گسترده در ارتباط با فعالیت های آن استفاده می گردد.

از دیگر مؤسساتی که در زمینة این سیستم فعالیت می کنند می توان شهرداری تهران، وزارت مسکن و شهرسازی، وزارت جهاد کشاورزی، مؤسسة بین المللی زلزله شناسی و مهندسی زلزله، و سازمان جنگل ها و مراتع را نام برد. در دانشگاه های کشور تاکنون از این سیستم، چنان که باید، به عنوان یک فناوری با قابلیت بسیار بالا برای در اختیار قراردادن طراحی پروژه ها و کاربرد آن در رشته های مختلف استفاده نگردیده است.

در زیر به نتایج برخی از مطالعات انجام شده در این زمینه اشاره می گردد:

١٣٧٦ ) در پایان نامة دکتری خود ) « پرهیزکار » ارائة الگوی مناسب مکان گزینی مراکز خدمات » با عنوان « شهری با تحقیق در مدل ها و جی آی اس شهری مشخص نموده است که جی آی اس، توانمندی ها و قابلیت های فوق العاده ای در جمع آوری، ذخیره، بازیابی، به روزکردن، کنترل، ادغام، تحلیل، مدلسازی و نمایش داده های جغرافیایی به صور

بررسی رفتار سیستم سازه ای خرپای پله‌ای 20 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

بررسی رفتار سیستم سازه ای خرپای پله‌ای

چکیده:

سیستم سازه ای پله ای (staggreed truss) سیستمی است که به تازگی از جانب مهندسین سازه در کشورهای عربی مورد توجه و استفاده قرار گرفته است.در این تحقیق ابتدا خصوصیات هندسی و معماری سیستم سازه ای خرپاهای پله ای توصیف و سپس عملکرد این سیستم با مدلسازی المان محدود مورد مطالعه قرار گرفته است.در این مطالعه میزان تغییر مکان جانبی نسبی طبقات،نیروی کششی در پی (uplift) و همچنین وزن فولاد مصرفی در اسکلت این سیستم با سایر سیستم های رایج اسکلت فولادی (قاب‌های خمشی و قابهای باد بندی)مقایسه شده است.

1- مقدمه

به منظور دستیابی به یک سیستم با کار آرایی بیشتر برای مفابله با بارهای جانبی توام با تحمل بارهای قائم و همچنین تغییر دادن فضای معماری برای رسیدن به یک فضای بزرگ بدون ستون میانی،نظریه اولیه سیستم خرپای پله ای(شکل 1)ابتدا توسط تیم معماری و مهندسین عمران دانشگاه M.I.T. در دهه 1970 میلادی معرفی شد[1] اما به دلیل عدم امکان شناخت دقیق رفتار این سیستم که ناشی از محدودیتهای تحلیل و محاسباتی است ، چندان مورد توجه قرار نگرفت . با پیشرفتهای حاصل شده درسالهای اخیر درعلم تئوری سازه ها و بخصوص روشهای عددی و همچنین علاقه مهندسین آرشیتکت به فضاهای باز ، این سیستم از چندی قبل مجددا مورد توجه خاص قرار گرفته است . این سیستم تا کنون در ساخت انواع گوناگون سازه های نمیه مرتفع (15 تا 20 طبقه) مثل هتلها و ساختمانهای مسکونی و خوابگاه‌ها و بیمارستان‌ها و دانشگاهها به کار رفته است.

2- خصوصیات سیستم خرپاهای پله ای

نظریه پایه در مورد سیستم خرپاهای پله ای این است که کل قاب سازه در مقابله با بارهای جانبی به شکل یک تیر طره قائم رفتار کند . دراین حالت تمامی ستونها در پیرامون سازه قرار می گیرند و به عنوان بال تیر طره و خر پاها بعنوان جان تیر طره عمل می کنند . بدین ترتیب در اسکلت سازه فقط دو ردیف ستون کناری خواهیم داشت که خرپاها مابین این ستونها قرار خواهند گرفت . شکل (2) با قرار گرفتن ستونها در دیوارهای پیرامونی ساختمان ، ستونهای داخلی حذف می شوند و بنابراین در عرض ساختمان هیچگونه ستونی موجود نخواهدبود . از آنجا که ترتیب قرار گیری خرپاها در کل طبقه به صورت یک در میان در بین ستونها می باشد در نتیجه یک فضای خالی یا دو دهانه بین دو خرپای مجاور در هر طبقه ایجاد می‌شود. (شکل 3).

در جهت طولی ساختمان عمدتا از سیستم قاب خمشی استفاده می گردد تا در محل قرارگیری پنجره‌ها در بعد طولی ساختمان هیچ عضو سازه ای (مثل اعضای بادبندی ) قرار نگیرد . در این صورت اگر دو برش از نمای طولی ساختمان از محل دو قاب مجاور را در نظر بگیریم ملاحظه می‌شود که خرپاها در قابهای متوالی هم به صورت یک درمیان در دهانه های مجاور نصب می شوند. همچنین خرپاها درهر قاب نیز بصورت یک درمیان در طبقات قرار می گیرند. (شکل 4).

همانطور که در شکل 4(ب و ج ) ملاحضه می شود برای اینکه خرپاها کل عرض ساختمان را مسدود نکنند یک دهانه خالی در وسط خرپاها تعبیه می شود تا یک راهرو دسترسی درهر طبقه فراهم شود.

از دیدگاه معماری، یکی از خصوصیات جالب سیستم مورد بحث آن است که در طبقه همکف نیازی به اجرای خرپا نیست و می توان با نصب مهاربندی هایی در این طبقه برش حاصل از بارهای جانبی از طبقات فوقانی را به پی سازه منتقل نمود . ازدیگرمزایای معماری وسازه ای سیستم خرپاهای پله ای می توان به موارد زیر اشاره کرد . [1] و [2]:

ایجاد فضاهای خالی و بدون ستون میانی در فاصله بین دو خرپا در کل عرض سازه و به اندازه دو دهانه در جهت طولی ساختمان.

لنگر خمشی ناچیز در ستونها ناشی از بارهای ثقلی و جانبی بدلیل عملکرد طره ای قاب ساختمان.

بدلیل قرار گیری ستون ها در دیوارهای پرامونی ، فونداسونها فقط در خطوط ستونها قرار می گیرند که می تواند تنها شامل دوپی نواری باشد . این موضوع کاهش حجم قالب بندی و هزینه های مربوط را به دنبال خواهد داشت.

بدلیل اینکه در بیشتر اعضای خرپاها و ستونها در حالات مختلف بارگذاری نیروهای محوری ایجاد میشود و می توان از فولاد با مقاومت بالا استفاده کرد و درنتیجه وزن سازه را کاهش داد.

از جهات مختلف ، طراحی یک سیستم خرپای پله ای از طراحی سازه های فولادی مرسوم ساده تر و اغلب جزییات اجرایی تکراری هستند .

سرعت در نصب و اجرا.

3- بررسی عملکرد اجزای سیستم

3-1 سیستم سقف:

سقف ساختمان مابین عضو پایین یک خرپا و عضو بالایی دو خرپای مجاور گسترش می یابد و بارهای ثقلی را به صورت یک طرفه به خرپاها منتقل می کند . اما مسیر انتقال بارهای جانبی در سیستم خرپاهای پله ای بدین صورت است که بارهای جانبی از طریق کف ساختمان به شکل یک دیافراگم یا تیر عمیق عمل می کند به عضو بالایی خرپای مجاور منتقل می شوند.

نیروها سپس از طریق اعضای جان خرپا که به شکل دیوار برشی عمل می کنند (یعنی سختی آنها از سختی جانبی ستونها بیشتر است) به عضو پایینی خرپا منتقل میشوند . اما در عضو پایینی هر خرپا، بارها نمی توانند مستقیما به پایین منتقل شوند چون خرپایی درادامه این عضو نمی باشد .بنابراین نیروهای برشی با برش آن طبقه جمع شده و توسط سیستم کف به عضو بالایی خرپاهای مجاور منتقل میشوند.

بدین طریق بارهای جانبی در مسیر رسیدن به پای ساختمان ، مکررا توسط سیستم کف بین خرپاها به عقب و جلو رانده میشوند . درنتیجه سازه قادر خواهد بود یک قاب مهاربندی شده را از طریق خرپاهایی که بین دو صفحه موازی قرار گرفته اند به کمک سیستم سقف فراهم سازد. بدین ترتیب سیستم کف باید برای فراهم کردن مقاومت وسختی دورن صفحه‌ای لازم طراحی شود تا تنش های برشی و خمشی ناشی از بارهای افقی را به خوبی تحمل نماید.

نو.ع سیستم کفی که برای سیستم خرپاهای پله ای بکار میرود معمولا توسط عوامل اقتصادی و محل اجرای پروژه تعیین می گردد . سیستمهای گوناگونی برای کف می توانند بکار گرفته شوند از جمله سقف مرکب، ‌دال بتنی در جا و پیش ساخته و نیز سقف های بتنی پیش ساخته مجوف .

اتصالات سیستم کف به خرپاها باید قادر به انتقال مستقیم بارهای ثقلی و برشی درون صفحه‌ای باشد . برش درون صفحه ای توسط اتصالات برگشیر به اعضای افقی خرپا منتقل میشود و این اتصالات بگونه ای طراحی می شوند که برش در جهت عرض ساختمان رابطور مناسب در طول اعضای بالاو پایین خرپاها توزیع کنند.

بررسی خرپاهای پیش‌ساخته ماشینی 46 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 46

بررسی خرپاهای پیش‌ساخته ماشینی

برو به فهرست

1-1- اهمیت و جایگاه خرپاهای پیش ساخته

در صنعت ساختمان ایران نزدیک به 80 درصد از سقف‌ها و یا کف‌های ساختمان از خرپا - بلوک ساخته می‌شود. سرعت بالا، هزینه کم و صرفه‌جویی‌های اقتصادی این روش سبب می‌شود که بسیاری از سازندگان ساختمان‌های مسکونی و اداری از این روش استقبال نمایند.با توجه به رشد سالانه حدود 9 درصد صنعت ساختمان‌سازی در کشور، نیاز به تولید انبوه خرپا با کیفیت بالا و با توجیه اقتصادی، رعایت استانداردهای مورد نیاز و قابلیت اعتماد بالا نیاز است. بنابراین ساخت خرپا در محل ساختمان‌سازی به صورت دستی نه تنها نمی‌تواند حجم مورد نیاز تقاضا را تامین نماید، بلکه از نظر اقتصادی و قابلیت اعتماد توجیه ندارد. راه‌کار مناسب برای دستیابی به این اهداف، تولید خرپاهای پیش‌ساخته در کارخانجات مجهز و تخصصی خارج از محل ساختمان به صورت مکانیزه می‌باشد.در حال حاضر در بسیاری از کشورها از جمله کشورهای صنعتی، شرکتهای زیادی تامین کننده سازه‌های فولادی به ویژه خرپاهای پیش‌ساخته فولادی مورد نیاز ساختمانها و بناهای بزرگ نظیر ورزشگاه‌ها و فروشگاه‌های بزرگ هستند. به عنوان نمونه فهرست تعدادی از این شرکتها در جدول زیر ارائه شده است. بنابراین سازندگان ساختمان‌ها به ویژه انبوه‌سازان با خرید خرپاهای آماده از سازندگان معتبر (که محصولات آنها از سطح کیفیتی بالا و یکنواختی برخوردارند)، نه تنها هزینه کمتری در کل می‌پردازند بلکه از نظر سرعت تولید و قابلیت اعتماد، مزیتهای بیشتری را بدست می‌آورند.

جدول 1- فهرست شرکت‌های سازنده خرپاهای فولادی در تعدادی از کشورهای جهان

Website

Country

Company

www.DEACERO.com

Canada

DEACERO

www.technocrete.ae

Dubai,UAE

Mammut Technocrete

www.ferriere.pittini.it

Italy

Ferriere Nord

www.bdw-kehl.de,product , lattic

Germany

BDW

www.fert.czechtrade.us/steel-lattice-girder

Czechoslovakia

FERT

توضیحاتی بیشتر در خصوص برخی از این شرکتها در بخش دوم ارائه شده است.

1-2- معرفی خرپاهای پیش ساخته فولادی

طبق استاندارد ملی 2909 ایران، خرپا قطعه‌ای ساخته شده از فولاد و بتن است که با قرارگیری بلوک‌ها در روی آن به عنوان قالب، با بتن پوششی (در جای ریخته شده) مقطع مرکب T شکل مناسبی را تشکیل می‌دهند. خرپاها در سه مرحله، تحت بارگذاری قرار می‌گیرند. در مرحله اول بار ناشی از حمل و نقل را تحمل می‌کنند، در مرحله دوم بار ناشی از اجزاء بتن ریزی سقف، که وزن مرده سقف (وزن خرپا، بلوک و بتن درجا) و بارهای در حین اجراء در حد فاصل تکیه‌گاه‌های اصلی به خرپا است را تحمل می‌کنند و در مرحله سوم تحمل بار برآیند حاصل از بارهای مرده و زنده پس از عمل آوری بتن پوششی و کسب مقاومت کافی می‌باشد، که در اینجا نیز به عنوان عضو خمشی سقف عمل می‌کند.برای پر کردن فضای خالی بین خرپاها از قالبهای ثابت مانند بلوکهای سبک، پلی استایرن، طاق ضربی با بتن رویه یا هر پر کننده مناسب دیگر استفاده می‌گردد.

شکل 1-1- بتن پوششی در سقف خرپا بلوک

خرپا پیش ساخته فولادی، شبکه پیش ساخته‌ای از آرماتورهای کششی و عرضی و میلگرد اتصال بالایی است که به شکل خرپا به همدیگر جوش شده و ایستایی لازم را برای حمل و اجرا تامین می‌کند و تولید آن به صورت ماشینی انجام می‌پذیرد. از این خرپا برای ایجاد سقف، راهرو، کف سالنها و حتی سطوح شیب‌دار در ساختمانها می‌توان استفاده نمود.

شکل 1-2- نحوه عملکرد خرپا در ایجاد سقف یا کف ساختمانها

1-3- اجزای اصلی خرپا

خرپاهای پیش ساخته خرپایی از میله‌های فولادی و پاشنه بتنی تشکیل شدند. خرپاهای بدون پاشنه بتنی موسوم به خرپا هستند که توسط دست یا ماشین ساخته می‌شوند. خرپاها دارای چهار عضو زیر می‌باشند:· عضو کششی· میلگردهای عرضی· میلگرد بالایی· بتن پاشنهمهمترین اجزاء خرپا میل‌گرد کششی (پایین) و میل‌گرد زیگزاک آن می‌باشد. اتصال اعضای خرپا

بررسی ایمنی حمل و نقل در کشور آمریکا 28 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 28

بررسی ایمنی حمل و نقل در کشور آمریکا

مقدمه

وزارت حمل و نقل آمریکا سالیانه گزارشی از عملکرد بخش حمل و نقل منتشر می‌کند. یکی از موارد قابل توجه در این گزارش مقوله ایمنی است که ما در این مبحث فاکتورهای ایمنی در بخش زمینی که آمار آن مربوط به سال 2002 می‌باشد، می‌پردازیم.

هدف راهبردی در موضوع ایمنی

الف) هدف راهبردی

هدف راهبردی در این زمینه عبارت است از بالا بردن سطح بهداشت و ایمنی عمومی با تلاش در جهت به صفر رساندن مرگ و میر و جراحات مرتبط با حمل و نقل

ب) پیامدهای راهبردی

الف. کاهش تلفات جانی مرتبط با حمل و نقل

ب. کاهش مجروحان مرتبط با حمل و نقل

ایمنی مهمترین هدف راهبردی برای مدیران و برنامه‌ریزان حمل ونقل است. ما باید سعی کنیم تا سود حاصل از حمل و نقل را بالا بریم و در عین حال مخاطرات جانی را کاهش دهیم.

ایمنی راههای اصلی

تصادفات راههای اصلی باعث 95 دصد از تلفات و 99 درصد مجروحان در حمل و نقل و علت اصلی مرگ و میر در سنین 4 تا 33 سال است. هنوز حدود 70 میلیون نفر (25 درصد رانندگان) در هنگام رانندگان یا استفاده از وسایل نقلیه موتوری از کمربند ایمنی استفاده نمی‌کنند. مشروبات الکلی به تنهایی بزرگ‌ترین عامل دخیل در تصادفات مرگبار است (بیش از 17000 مورد در سال). حدوداً 12 درصد از کل کشتگان حوادث وسایل نقلیه موتوری در تصادفات با کامیونهای بزرگ جان باخته‌اند، در صورتی که کامیونها فقط 4 درصد ار کل وسایل نقلیه ثبت شده می‌باشند و 7 درصد از سفرها را به خود اختصاص می‌دهند. تصادفات راههای اصلی، ظرفیت قابل توجهی از بودجه سیستم بهداشت عمومی را به خود اختصاص داده است (بالغ بر 6/230 میلیارد دلار در سال، با به طور متوسط 820 دلار به ازای هر نفر که در ایالات متحده زندگی می‌کند).

نتایج سال 2002

وزارت حمل و نقل به اهداف تعیین شده در مورد کاهش میزان تلفات راههای اصلی و تلفات مربوط به کامیونها و نرخ رشد آن دست نیافت. تعداد قربانیان ترافیک از 42116 نفر د سال 2001 به صورت تخمینی به 42605 نفر در سال 2002 رسید. با وجود این وزارت حمل و نقل پیشرفت‌های اساسی در کاهش میزان تلفات در هر 100 میلیون وسیله نقلیه ـ مایل، به دست آورد و این رقم از 3/3 در سال 1980 به 5/1 در سال 2002 کاهش یافت.

شرح

1996

1997

1998

1999

2000

2001

عملکرد 2002

پیش‌بینی 2002

محقق نشده

محقق شده

تلفات در راههای اصلی بر اساس هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه

69/1

64/1

58/1

55/1

53/1

51/1

5/1

4/1

(

تلفات مربوط به کامیونهای سنگین

5142

5398

5395

5385282

5082

4984

472

(

تلفات مربوط به کامیونها به ازای هر 100 میلیون مایل سفر تجاری

8/2

8/2

7/2

7/2

6/2

45/2

4/2

2/2

(

جدول 16: خلاصه عملکرد وزارت حمل و نقل آمریکا در بخش ایمنی

شرح

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

محقق شده

محقق نشده

تعداد مجروحان راههای اصلی به ازای هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه

143

140

131

121

120

116

109

113

(

مجروحان مربوط به حوادث کامیونهای سنگین (هزار نفر)

117

129

131

127

142

140

131

122

(

درصد تلفات در راههای اصلی که مربوط به مشروبات الکی است

41

41

39

39

38

40

41

34

(

جدول 17: گزارش نهایی عملکرد وزارت حمل و نقل در موضوع ایمنی حمل و نقل

اداره ایمنی ترافیک راههای ملی 1(NHTSA)

علیرغم افزایش قابل ملاحظه تعداد وسایل نقلیه‌ای که مسافتهای بیشتری را می‌پیمایند، میزان سرنشینان قربانی سوانح انواع وسایل نقلیه مسافری در حال کاهش می‌باشد. کشته‌های سنین زیر 4 سال و 5 تا 15 سال در حال کاهش است. همچنین تعداد مصدومین پیاده روند نزولی داشته است، اخیراً قربانیان پیاده برای اولین بار از سال 1995 رو به افزایش گذاشته است. علاوه بر این قربانیان تصادفات مرتبط با مشروبات الکلی و موتور سیکلت افزایش یافته است.

کمربند ایمنی

استفاده از کمربند ایمنی یکی از اولویتهای اصلی برنامه‌های ایمنی وزارت حمل و نقل است. استفاده از کمربند ایمنی در سال 2002 به مرز 75 درصد رسید که بالاترین میزان از سال 1994 که این پارامتر برای اولین بار (به میزان 58 درصد) اندازه‌گیری شد، می‌باشد و یک روند صعودی دارد. در ایالتهایی که قوانین استفاده از کمربند ایمنی سخت‌تر است استفاده از کمربند ایمنی در سال 2002 به عدد مهم 80 درصد رسید و توفیقات اساسی نیز در محدوده شمال شرق و برای خودروهای وانت به چشم می‌خورد.

اداره ایمنی راه‌ها با بررسی مناطق در معرض خطر که میزان استفاده از کمربند ایمنی در آنها پائین‌تر از سطح عمومی است شیوه جریمه و ثبت تخلفات را برای اعمال شدیدتر قوانین در ایالتهای دیگر به تصویب قانون اولیه "استفاده از کمربند ایمنی مهمترین عامل افزایش سلامتی سرنشینان می‌باشد" مبادرت نمود.

در سال 2002 قانون کمک به ایالتها تا سقف پانزده میلیون دلار در جهت حفظ جان سرنشینان به تصویب رسید و این کمکها به 29 ایالت، درحوزه کلمبیا،

بررسی ساختار و نحوه ارتباط در DPLC 16 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

بررسی ساختار و نحوه ارتباط در DPLC

1- مقدمه:

به دلیل گستردگی شبکه به هم پیوسته تولید و انتقال نیرو در صنعت برق و پراکندگی ایستگاه ها در نقاط بعضا دور از دسترس، احداث و بهره بردار سیستم های مخابراتی از نیازهای اساسی صنعت برق می‌باشد. کاربریهای عمده مخابرات در صنعت برق عبارتند از :

1- انتقال اطلاعات و ارسال فرامین خودکار حفاظتی برای جداسازی بخشهای حادثه دیده و معیوب در کوتاهترین زمان و جلوگیری از گستردگی حوادث جزئی به کل شبکه و پیشگیری از حوادث احتمالی.

2- انتقال اطلاعات جمع آوری شده از پست ها و نیروگاه ها به مراکز کنترل و انتقال فرامین کنترلی از مراکز کنترل به ایستگاه‌ها.

3- هماهنگی عملیات بهره برداری و برقراری ارتباط بین بخش های ستادی و عملیاتی از طریق شبکه تلفنی مستقل برق.

سیستم های مخابراتی مورد استفاده در شبکه مخابرات صنعت برق شامل بیسیم، مایکروویو، PLC، DTS، فیبر نوری و سیستم سوئیچینگ می باشد.

- PLC سیستم مخابراتی است که از خطوط فشار قوی در فرکانس های 40 تا 400 کیلوهرتز برای انتقال پیام های مخابراتی استفاده می کند.

- DTS شبکه اختصاصی و Hot Line تلفنی دیسپاچینگ می باشد.

- کابلOPGWدر خطوط انتقال نیرو بجای سیم زمین برای انتقال اطلاعات با حجم و امنیت زیاد بکار می رود.

سیستمPower Line Carrier یکی از شیوه های نوین انتقال داده می باشد که مخفف آن PLC است اما نه کنترل کننده های منطقی برنامه پذیر ، بلکه خطوط انتقال قدرت.

توسعه منابع تولید، انتقال و توزیع انرژی الکتریکی نیاز مبرمی به وجود یک شبکه مخابراتی بین نقاط کلیدی سیستم برق رسانی مثل مراکز تولید، تبدیل، تصمیم گیری و توزیع که اکثرا در فواصل دور از هم واقع شده اند را به وجود آورده است. از خطوط انتقال می توان برای ارسال امواج فرکانس بالای حامل اطلاعات در سیستم های مخابراتی استفاده نمود. سیستمی که برای این گونه انتقال اطلاعات مورد استفاده قرار می گیرد را ابزار "انتقال موج حامل اطلاعات بر روی سیستم فشار قوی" یا PLC می نامند.

موارد زیر ضرورت ایجاد یک شبکه مخابراتی PLC را به وضوح روشن می نماید:

1- شبکه های مخابرات عمومی جوابگوی نیازهای ارتباطی جهت بهره برداری موثر از شبکه فشار قوی نمی باشد.

2- تبادل‌اطلاعات بین مراکز دیسپاچینگ و سایر پست‌ها‌توسط یک شبکه‌مخابراتی مطمئن‌و اختصاصی، از ضروریات این گونه مراکز می باشد.

3- با استفاده از یک شبکه جامع مخابراتی، پست ها می توانند به تجهیزات حفاظتی مجهز گردند که باعث قابلیت اعتماد بیشتر و بهره برداری موثر از شبکه می گردد.

4- عدم وجود یک شبکه مخابراتی اختصاصی، ضعف ارتباط از طریق شبکه مخابراتی شرکت مخابرات، عدم دسترسی اکثر پست های واقع در خارج شهر به خطوط ارتباطی PTT مشکلاتی هستند که در صورت وجود یک شبکه مخابراتی مطمئن بر طرف گشته و امکان بهره برداری موثرتر از شبکه را ایجاد می کند.

با توجه به نکات فوق جهت مرتفع نمودن اشکالات ذکر شده و بهره برداری از شبکه، می توان با استفاده از سیستم‌هایPLCچنین شبکه‌های مخابراتی را برای استفاده در شبکه‌های برق رسانی طراحی نمود.

استفاده از PLC به جای سایر سیستم های ارتباطی نظیر کابل تلفنی، امواج رادیویی و مایکروویو و ... دارای مزایایی می باشند که عبارتند از :

1- به علت ناچیز بودن افت سیگنال حامل اطلاعات در هر کیلومتر، مراکز تولید و توزیع انرژی الکتریکی که معمولا در فواصل دوری از یکدیگر واقعند را می توان مستقیما توسط کانال های PLC بدون استفاده از تکرار کننده به یکدیگر مرتبط ساخت.

2- خطوط انتقال فشار قوی که ارتباطات PLC توسط آنها صورت می گیرد، موجود بوده و احتیاج به سرمایه گذاری مجدد برای ایجاد محیط مخابراتی نیست به علاوه در شرایط متغیر آب و هوایی مصونیت ارتباط PLC در مقایسه با ارتباطات رادیویی بیشتر می باشد.

3- دستگاه های فرستنده و گیرنده PLC از درجه اطمینان بالایی برخوردار می باشند.

4- شبکه مخابراتی که از لوازم مدیریت برای کنترل و بهره برداری شبکه فشار قوی می باشد بطور اختصاصی تنها در اختیار شرکت برق منطقه ایی قرار خواهد گرفت.

5- سیستم های تلفنی PLC از شبکه تلفنی شرکت مخابرات مجزا می باشد و به عنوان سیستم های خصوصی فرض می شود.

1-2- سیستم Power Line Carrier (PLC)

PLC وسیله ای برای انتقال امواج فرکانس بالا با استفاده از سیم فشار قوی می باشد. در این سیستم برای ارتباط دو طرفه میان دو پست A و B (شکل1) یک زوج فرستنده و گیرنده در هر کدام از پستها قرار می گیرد. فرستنده A سیگنال فرکانس بالای خود را با فرکانس FA-B بر روی خط فشار قوی واصل میان دو پست ارسال نموده و گیرنده موجود در پست B که بر روی فرکانسFA-B تنظیم شده است. موج ارسالی از A را از خط فشار قوی گرفته و مورد استفاده قرار می دهد. بالعکس فرستنده B سیگنال خود را با فرکانسFB-A ارسال نموده و گیرنده A نیز بر روی فرکانسFB-A تنظیم شده است. بدین ترتیب یک ارتباط دو طرفه (Duplex) میان دو نقطه A و B بر قرار می شود.

شکل 1- ارتباط دو طرفه میان دو پست A,B

چون دستگاه های فرستنده و گیرنده PLC را نمی توان مستقیما به خط فشار قوی که ولتاژ بسیار زیادی دارد متصل نمود. برای اینکار به دستگاه ها و تجهیزات واسطه ای نیاز است که بین فرستنده و گیرنده و خط انتقال انرژی قرار گیرند تا هم سیگنال فرکانس بالای PLC را به خط کوپله نموده و هم مانع از اتصال مستقیم ولتاژ بالا به دستگاه های حساس PLC بشوند به همین خاطر از خازن های کوپلاژ استفاده می شود(شکل 2) با قرار دادن یک خازن بین خط انتقال و دستگاه PLC این منظور برآورده می شود.

شکل 2 – بکارگیری خازن کوپلاژ برای حفاظت از دستگاه های PLC

خازن های CCoupl در مسیر سیگنال فرکانس بالای PLC به خط انتقال فشار قوی در مقابل موج با ولتاژ بالا و فرکانس 50 هرتز، امپدانس زیادی از خود نشان داده و مانع عبور آن به سمت دستگاه های PLC می شوند. در حالی که برای امواج حامل اطلاعات فرکانس بالا به صورت اتصال کوتاه عمل می کنند. این نکته از این حقیقت ناشی می شود که امپدانس خازن به صورت بیان می گردد که مقدار آن با فرکانس نسبت عکس دارد. لذا هر چقدر فرکانس کمتر باشد، امپدانس خازن بزرگتر خواهد بود. بالعکس برای فرکانس بالای سیگنال هایPLC که در محدوده40 الی400 کیلوهرتز قرار دارد، خازن CCoupl همانند اتصال کوتاه(امپدانس خیلی کوچک) عمل نموده و سیگنال PLC را به سمت خط فشار قوی هدایت می‌کند. معمولا CCoupl را بین 2000 تا 10000 پیکوفاراد انتخاب می نمایند.

در پست های فشار قوی برای اندازه گیری ولتاژ و جریان خط از تقسیم کننده های (مبدلهای) ولتاژ خازنی بنام (Capacitive Voltage Transformer) CVT استفاده می شود. لذا از آنها می توان جهت خازن جداکننده CCoupl که خازن های کوپلاژ نامیده می شود نیز استفاده نمود.