مقاله کارخانه شیر

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

7-3 مشخصات ضروری خدمات مورد نیاز و تاسیسات عمومی

1-7-3 برق کارخانه

برق کارخانه شامل دو قسمت دستگاهها وتجهیزات خط تولید و تاسیسات ور وشنایی است که به قرار جدول ذیل برآورد شده است.

جدول برق مصرفی

برق مصرفی کیلووات

تجهیزات تولیدی

ردیف

45

تجهیزات تولیدی

1

20

تاسیسات گرمایش

2

8

سرمایش

3

2

تهویه( فن)

4

10

تاسیسات آب

5

20

روشنایی ساختمانها

6

20

روشنایی محوطه

7

125

جمع

جمع برق مصرفی با احتساب 10% اضافه بار5/137 کیلو وات می باشد اگر برای مدت 270 روز روزانه8 ساعت برق مصرف گردد , مصرف برق سالیانه 297000 کیلو وات ساعت است.

ضمنا" جهت جلو گیری از رکود کاری به علت قطع برق احتمالی از یک ژنراتور برق اضطراری به ظرفیت 200 کیلو وات نیز استفاده می شود.

2-7-3 تاسیسات آبرسانی

آب مورد نیاز کارخانه شامل دو قسمت خط تولید وآشامیدنی و فضای سبز است که برای آشامیدنی و فضای سبز معمولا 250 لیتر به ازای هر نفر پرسنل در نظر گرفته میشود.

مقدارآب مصرفی کارخانه در هر ثانیه 2/1 لیتر و در هر شیفت 8 ساعته 34560 لیتر می باشد .

تاسیسات آبرسانی شامل مخزن أب به ظرفیت 20 متر مکعب می باشد و همچنین اقدام به حفر چاه آب به عمق 60 متر میگردد.

3-7-3 سیستم آب داغ

جهت تامین آب داغ مورد استفاده در خط تولید(عمل پاستوریزاسیون,تهیه آب نمک پاستوریزه و شستشوی ماشین آلات ) به یک دستگاه سیستم حرارت مرکزی شوفاژ به قدرت هر دستگاه 100 هزار کالری نیاز است.ضمنا" می توان ازآب داغ دیگ بخار هم استفاده کرد ولی هزینه آن برابر هزینه شوفاژ می باشد.

سیستم آب داغ دارای دیگ چدنی به قدرت 100000 کیلو کالری , مشعل گازوئیلی خودکاربا ظرفیت 7 گالن در ساعت , الکتروپمپ بادی 35 گالن در ساعت , منبع انبساط 24 گالنی,آکاستات مستغرق جهت فرمان پمپ و مشعل , لوله و اتصالات و منبع دو جداره می باشد که از هر کدام یک دستگاه نیاز است.

4-7-3 میزان سوخت مصرفی

در این کارخانه از سوخت گازوئیلی جهت گرمایش استفاده میشود که مصرف گازوئیل برای گرمایش هر متر مربع ساختمان 25 لیتر است و با توجه به 1500 متر مربع زیربنا به 37500 لیتر گازوئیل نیاز است .

از یک مخزن گازوئیلی به ظرفیت 6 متر مکعب برای ذخیره سازی موقت گازوئیل استفاده می شود.

برای خودرو وانت بار روزانه به 30 لیتر بنزین نیاز است و مصرف سالیانه ان 810 لیتر است.

5-7-3 سیستم گرمایش وسرمایش

جهت گرمایش سالن تولید از دو بخاری صنعتی نیز استفاده شده و جهت گرمایش بخش اداری و رفاهی شوفاژ مناسب می باشد.

جهت خنک کردن سالن تولید از دو عدد کولرآبی 6000 استفاده می شود و در قسمت اداری و رفاهی از دو عدد کولر آبی 4000 استفاده شده است.

6-7-3 آتش نشانی

برای اطفإ حریق از 3 کپسول پودر شش کیلویی دیواری استفاده می شود.

7-7-3 سردخانه

جهت انبار محصول و سپری کردن دوران قرنطینه و رسیدن آن سردخانه ای با مشخصات زیر در نظر گرفته می شود:

حجم کلی : 150 متر مکعب

300000 در 24 ساعت B.T.LLبار برودتی لازم :

دمای سردخانه : صفر درجه سانتیگراد

دمای محیط : حداکثر 50 درجه سانتیگراد

دیواره : پلاستوفوم 10 سانتیمتری, گالوانیزه 1 میلیمتر

سقف : پلاستوفوم 10 سانتیمتری, گالوانیزه 1 میلیمتر

درب : ابعاد درب ورود و خروج 2/2*2 متر مربع

8-7-3 فاضلاب

جهت حفظ بهداشت محیط , احتیاج به چاه فاضلاب به حجم 10 متر مکعب میباشد .

9-7-3 وسائط نقلیه

به منظور حمل و نقل و فروش محصولات تولید از یک دستگاه وانت دو تنی استفاده می شود . همچنین از یک خودرو استفاده می گردد.

10-7-3 لوازم اداری

جهت انجام کارهای اداری نیاز به میز و صندلی , ظروف چای , یخچال 7 فوت و سایر لوازمی است که روزمره به کار می روند.

8-3 نیروی انسانی

شرح

ردیف

مدیر کارخانه

1

مدیر تولید

2

کارشناس صنایع غذایی

3

مسئول کنترل کیفی

4

تکنسین تولید

5

کارشناس ‌‌‌‌‌آ‌زمایشگاه

6

کارمند اداری

7

تعمیرات و نگهداری

8

امور مالی

9

راننده

10

کارگر ماهر

11

کارگر ساده

12

امور تدارکات

13

مسئول فروش

14

نگهبان

15

راننده لیفتراک

16

9-3 محاسبه زمین,سطوح زیر بنا , محوطه سازی و پلان کلی واحد

ابتدا مساحت زیر بنای سالن تولید مشخص می شود و سپس مساحت انبار ها , تاسیسات عمومی و تعمیرگاه و ساختمان اداری طراحی می شود پس از آن 3 الی 5 برابر مساحت بدست آمده به عنوان فضای محوطه سازی در نظر گرفته می شود و مجموع آنها کل مساحت کارخانه را تشکیل می دهد.

1-9-3 مساحت زیر بنای سالن تولید

در طراحی پلان سالن تولید , تعداد دستگاهها و فضای مورد نیاز برای هر دستگاه و فضای مانور در نظر گرفته می شود و 5/2 برابر آن فضاها جهت توسعه طرح پیش بینی می شود لذا مساحت سالن تولید طبق جدول پیوست 1500 متر مربع می باشد.

جمع کل

تعداد

مساحت متر مربع

ماشین آلات و تجهیزات

ردیف

20

2

10

مخزن ذخیره شیر

1

10

2

5

دستگاه سپراتور

2

20

2

5

دستگاه پاستوریزاتور

3

10

2

5

مخزن شیر پس چرخ

4

100

10

10

وان دلمه

5

30

3

10

مخزن ذخیره آب پنیر

6

30

3

10

مخزن ذخیره آب نمک

7

30

30

10

مخزن آب نمک اشباع

8

250

_

_

_

جمع

فضای مانور 3/0 مقدار فوق معادل 75 متر مربع و کل مساحت سالن تولید با در نظر گرفتن گسترش آتی (با ضریب 5/2 ) 1500 متر مربع می باشد .

2-9-3 مساحت انبارها

انبارها شامل انبار مواد اولیه و محصول می گردد.

الف_ انبار مواد اولیه : این انبار شامل 350 متر مربع مواد اولیه است که 100 متر مربع آن به نگهداری مواد بسته بندی شده اختصاص دارد.

ب_ انبار محصول: این انبار شامل سردخانه کارخانه است که به وسعت 50 متر مربع در نظر گرفته می شود.

3-9-3 تاسیسات عمومی

جهت استقرار مخزن آب به دو متر مربع و نگهداری مخزن سوخت به 30 متر مربع فضا نیاز است.

مساحت تعمیرگاه 50 متر مربع است .

مساحت اتاق ژنراتور 50 متر مربع است .

مساحت آزمایشگاه 50 متر مربع است.

مساحت لازم جهت تاسیسات شوفاژ 30 متر مربع است .

تحقیق در مورد اثر الکترونیک عمومی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 44 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

اثر الکترونیک عمومی:

منبع تغذبه دوبل: منبع تغذیه 3 و لوحه دارد که یکی از آن ها برای تنظیم مقدار ولتاژ است که می توانیم ولتاژ را از 3 الی 30 ولت تنظیم کنیم.

Fin= برای تنظیمات دقیق ولتاژ است. که برای تنظیم به صورت 1/0 است.

ولوم جریان: که برای تعیین جریان دهی است برای بدست آوردن جریان 5/0 آمپر باید ابتدا مدار را وصل کنیم بعد با ولوم کنترل جریان خروجی جریان را تنظیم کرد.

دکمه های قسمت پایین منبع تغذیه:

Stand by: برای نیمه روشن ساختن دستگاه. برای قطع کردن لحظه های دستگاه از دکمه stand by استفاده می کنیم.

Flot: (شناور): هر منبع تغذیه به صورت مجزا از هر منبع عمل می کند.

SER: دو منبع ولتاژ را با هم سرای می کند برای اینکه هر دو منبع سری شود از این دکمه استفاده می شود. معمولا دو پایه کنار زمین و دو پایه + و – وسظ به عنوان پایه های + و – استفاده می کنیم و ممکن است در برخی از دستگاه ها برعکس شود.

PAR: به محض اینکه دکمه PAR را بزنیم هر دو منبع یک ولتاژ دارند یعنی دارای ولتاژ مساوی می شوندو موازی می شوند.

Track: ولتاژ منبع اول را به ولتاژ منبع دوم وابسته می کند. فقط تنظیم ولتاژ به هم وابسته و در خروجی جدا هستند از هم ولی در PAR هر دو منبع یکی می شود.

دستگاه سیگنال ژنراتور: فرق فانکشن ژنرتور با سیگنال ژنراتور در این است که در فانکشن ژنراتور انواع شکل موج ها و سیگنال های مختلف را به ما می دهد ولی در سیگنال ژنراتور فقط موج sin به ما می دهد

مفانکشن ژنراتور: برای تنظیم فرکانس مثلا فرکانس 100 هرتز می خواهیم می گذاریم روی 100 و بعد با ولوم تنظیم می کنیم.

ولوم Level: با استفاده از Level می توانیم دامنه سیگنال خروجی را کم و زیاد کنیم.

عدد Tim/Div * تعداد خانه های اشغال شده توسط سیگنال= T= زمنا تناوب

volt Div * عدد تعداد خانه های عمودی = Vmax

f= 1/T

آزمایش شماره 1 «کارگاه الکترونیک عمومی»

منبع تغذیه:

در جهت عمودی به دو قسمت تقسیم شده است که دو قسمت اول دو تا تغذیه جداگانه هر کدام به اندازه 30 ولت می باشد که هر کدام 3 ولوم دارند که ولوم اول از سمت چپ برای تغذیه A که مقدار ولتاژ از 0 تا 30 تنظیم می کند تا در خروجی داشته باشیم ولوم دوم به نام Fine که برای تنظیم دقیق و کسری دستگاه به کار می رود و ولوم سوم برای تنظیم جریان دهی خروجی به کار می رود. و سه ولومم دیگر همانند 3 لوم بالا برای تغریه دومی است. دو قسمت پایین ما فیش های خروجی و کلید روشن و خاموش کردن دستگاه به علاوه شش دکمه دیگر داریم که به اختصار توضیح داده می شوند.

آخرین ولوم های سمت راست و چپ به نام stand by (A,B) برای غیر فعال کردن دستگاه برای چند لحظه به کار می رود که اگر، می خواهیم کاری روی دستگاه انجام دهیم نیاز به قطع کلی دستگاه نباشد.

ولوم Flot: حالت عادی یا شناور در دستگاه که پایین بودن یا نبودن آن زیاد مهم نیست.

ولوم SER: برای آنکه با ولتاژ خروجی را افزایش دهیم لازم است که دو منبع با هم به صورت سری قرار بگیرند که حالت سری کردن دستگاه را این کلید بر عهده دارد.

PAR ولوم: اگر بخواهیم جریان خروجی را افزایش دهیم باید دو منبع را با هم موازی کنیم که این را با این دکمه می توان انجام داد که در این حالت چون ولتاژ باید ثابت باشد یک از منابع وابسته به منبع دیگر می شود.

Track: وابسته کردن یکی از دو دستگاه بر هم البته در این حالت جریان خروجی تغییر نمی کند (برخلاف PAR)

نکته: دستگاه سیگنال ژنراتور فقط موج سینوسی تولید می کند ولی پاتشنی ژنراتور موج های مختلفی را به وجود می آورد.

آزمایش:

الف) برای تغییر شدت نور جمجعه از ولوم INTEN استفاده می کنیم.

ب) برای تبدیل کردن خط روی حسنه به نقطه باید ولوم TiMDiv در بیشترین مقدار خود از سمت راست قرار دهیم چون هرچه زمان تناوب کمتر شود فرکانس بیشتر می شود که باعث می شود ما خط وسط را به صورت نقطه ببینیم البته این کار را با کلید x-y هم می توان انجام داد.

ج) برای تنظیم شدت نور از ولوم Focus استفاده می کنیم.

د) برای تنظیم کردن یم روی صفحه آن را روی حالت GND گذاشته و یا ولوم PAVER آن را انجام می دهیم

هـ) با چرخاندن و لوحه VOLT/DIV از بیشتر به کمتر مشاهده می شود که ضخامت بیم افزایش یافته پر رنگ تر می شود. و با تغییر دادن V/cimیم در حالت عمودی اندکی جا به جا می شود.

د) هرچه لوحه Tim/Div را از بیشتر به کمتر انتقل دهیم باعث می شود که بنی خط فاصله بیفتد که این فاصله های t ثانی بر اثر f=1/t صورت می گیرد یعنی هرچه T را کاهش دهیم F افزایش پیدا می کند و در انتها نیزها می

خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل 10 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 10

خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل

مقدمه

کورتیبا مرکز استان پاراناى برزیل که در چهارصد کیلومترى جنوب شرق سائوپائولو قرار دارد. در طول ۳۰ سال گذشته سیستم حمل ونقل عمومى را با مالکیت خصوصى و بدون کمک هاى مالى یارانه اى ایجاد کرده است که امروز به عنوان نمونه   شناخته شده جهانى به حساب مى آید. برنامه ریزى بلندمدت هوشمندانه با راه حل هاى متعدد ابتکارى براى شهروندان، سیستم کارآمدى که به جاى حمل ونقل شخصى اولویت را به حمل ونقل عمومى مى دهد به وجود آورده است. این سیستم با جذب ۷۵ درصد مسافران هر روزه بیشترین میزان استفاده کننده را در میان تمامى مراکز استان هاى برزیل دارا است و تمام اینها در طول یک رشد بى سابقه صورت گرفته است.

در طول پنجاه سال گذشته برزیل مانند بیشتر کشورها در جنوب، شاهد رشد سریع شهرنشینى بوده است. مردم به امید زندگى بهتر، مناطق روستایى و بخش هاى کوچک کشاورزى را به طرف چراغ هاى اغواگر شهر ترک مى کنند، ولى برخلاف روند شهرنشینى اروپا در آغاز قرن اخیر دیگر هیچ کارخانه اى ظرفیت براى نیروى رو به رشد کار ندارد. سیل جمعیت روستایى به علاوه رشد جمعیت، باعث افزایش پنج درصدى رشد جمعیت شهرى در سال شده است. شرایط مالى طاقت فرساى اقتصاد برزیل در طول سال هاى گذشته و تاثیرات کمرشکن رشوه خوارى هاى گسترده، ادارات را در هر درجه اى از دولت تحت فشار مضاعف براى استقرار خدمات اولیه مورد انتظار مردم از جمله یک سیستم حمل ونقل عمومى کارآمد قرار داد. کورتیبا نیز از این قاعده مستثنى نیست: از مه ۱۹۴۰ که جمعیت در حدود ۱۴۰ هزار نفر بود، جمعیت ده برابر اضافه شده است و شهر در حال حاضر جمعیتى بالغ بر ۶/۱ میلیون شهروند دارد که با جمعیت حومه، بسته به خدمات مرکز استان به ۳/۲ میلیون مى رسد.

بخش هاى کلیدى سیستم حمل ونقل کورتیبا در پنج ساله دوم دهه ۱۹۶۰ شروع به شکل گیرى کرد. طراحان شهرى تصمیم گرفتند با مورد توجه قرار دادن رشد در حال افزایش شهر طرحى کلان ارائه کنند. طرح کلان به وسیله شرکت هاى معمارى برزیلى متعددى با همکارى طراحان شهرى طراحى شد که شامل پنج اصل کلیدى بود:

*تغییر روند شعاعى رشد شهرى به خطى با توسعه کاربرى یکپارچه زمین، شبکه جاده اى و راهبرد حمل ونقل

*ازدحام زدایى از مرکز شهر و حفاظت از بناها و محله هاى تاریخى با وضع قوانین و محرک هاى اقتصادى

*کنترل و مدیریت جمعیت

*حمایت اقتصادى براى توسعه شهر و

*بهبود زیرساخت ها

این اصول در طرح جامع، رشد شهر را براى بیش از سى سال هدایت کرده است و با اینکه طرح تا به حال چندین بار مورد تجدید نظر قرار گرفته است ولى هنوز این اصول را در بطن خود دارد.طراحان تشخیص دادند که سیستم حمل ونقل در آینده مى تواند به عنوان استخوان بندى توسعه و رشد شهر مطرح باشد. برخلاف بسیارى دیگر از شهرهاى آمریکاى لاتین در این زمان، طراحان شهرى کورتیبا دست به بازسازى هاى بنیادى مناطق مرکز شهر یا ساخت بزرگراه هایى با مقیاس بزرگ همان طور که در ایالات متحده نیز قابل مشاهده است و چاره اى براى خلاصى موقت از مشکلات تراکم جمعیت هستند، نزدند.

حتى با اینکه شهر امروزه رتبه دوم بالاترین سرانه اتومبیل در برزیل را دارد حق تقدم را به جاى وسایل حمل ونقل شخصى به وسایل حمل ونقل عمومى داده است. کورتیبا تصمیم گرفت تا از اتوبوس ها به عنوان وسیله اصلى براى حمل ونقل عمومى استفاده کند. نه فقط براى آنکه این انتخاب حمل ونقل در گذشته بود بلکه به این جهت که آن همچنین به صرفه ترین وسیله حمل ونقل بوده است. براساس محاسبات انجام شده توسط (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) IPPUC موسسه اى که مسئولیت برنامه ریزى اجراى طرح جامع کورتیبا را بر عهده دارد ایجاد سیستم اتوبوس دو مفصلى در هر کیلومتر سه میلیون دلار هزینه ساخت در بردارد در حالى که هشت تا دوازده میلیون براى سیستم تراموا و در حدود پنجاه تا صد میلیون دلار در هر کیلومتر براى مترو باید هزینه کرد.استخوان بندى اصلى در پیوستن کاربرى زمین، جاده و سیستم حمل ونقل،  محورهاى ساختارى و سلسله مراتب راه است. در سال ۱۹۷۴ مهمترین تغییرات در سیستم حمل ونقل با ساخته شدن سلسله مراتب جاده اى و سیستم کنترل زمین اتفاق افتاد. در هماهنگى با طرح جامع دپارتمان برنامه ریزى شروع به ساخت دو تاى اول از پنج شاهراه ساختارى اصلى کرد که سرانجام دهلیز رشد زیرساختى را شکل داد و روند رشد قالب در شهر را دیکته کرد.این دهلیزهاى ساختارى از سیستم جاده اى سه گانه اى با جاده مرکزى هستند که دو خط آن به اتوبوس هاى سریع السیر اختصاص داده شده تشکیل شده اند. به موازات خطوط اتوبوس هاى سریع السیر دو جاده محلى وجود دارد که رفت و آمد در آنها به صورت عکس هم انجام مى  شود.

این مسیرها به رفت و آمد محلى اجازه مى دهند تا از خلال شهر عبور کنند.در سال ۱۹۸۲ تمام پنج دهلیز ساختارى با مسیر ویژه و خطوط تغذیه کننده کامل شدند. در ارتباط با این راه هاى ساختارى قوانین منطقه اى در محل اعمال مى شدند تا رشد شهر را ساختاربندى کنند. ساختمان هاى بزرگ که ظرفیت بسیار بالایى از مردم را در خود نگه مى دارند اجازه یافتند تا در طول این دهلیزها ساخته شوند ولى به محض آنکه یکى از آنها به جایى دورتر از دهلیزهاى مرکزى انتقال یافت جمعیت به شکل قابل توجهى از ساختمان   هاى آپارتمانى شهرى به محله هاى مسکونى کاهش یافتند.

60 کیلومتر از مسیر اتوبوس در طول این محورها با ۳۰۰ کیلومتر از راه هاى تغذیه کننده که متمرکزکننده نیاز مسافر بر روى پایانه هایى که در نقاط استراتژیک قرار دارند هستند، تغذیه مى شوند. در این پایانه ها و تنها در آنها مسافر مى  تواند از خطوط مختلف استفاده کند و به ۹۰ درصد مناطق شهر با همان کرایه دسترسى داشته باشد. این پایانه  ها به وسیله مسیرهاى رفت و برگشتى در راه هاى شهرى به یکدیگر متصل مى شوند. این شبکه با ۲۵۰ کیلومتر از مسیرهاى اتوبوس مستقیم که تنها در ایستگاه هاى تیوب شکل به خصوصى مى ایستند تغذیه مى شود.

سرعت متوسط اتوبوس ها (در مسیر) به این شکل است: اتوبوس هاى دو مفصلى: ۲۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى مستقیم (یک در): ۳۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى معمولى (سه در): ۱۸ کیلومتر در ساعت.

حمل و نقل عمومی 20 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

بسمه تعالی

(تحقیق ترابری )

گردآورنده : رضا نودهی

استاد مربوطه : مهندس گل

بهار 85

فهرست

مقدمه 1

مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل ونقل عمومی 2

ارزیابی عملکرد سیستم 3

ارزیابی اقتصادی سیستم 9

تامین مالی ترانزیت 11

کرایه های وسایل حمل ونقل عمومی 13

ملاحظات مسائل محیط زیستی 15

تحقیق در حمل ونقل عمومی 16

جمع بندی 17

منبع 17

مقدمه

برنامه ریزی حمل و نقل عمومی زیر مجموعه ای یکپارچه از کل برنامه ریزی حمل ونقل درون شهری است . مسیرها و ترمینالهای حمل و نقل عمومی باید یک ساختار یکپارچه جهت انجام رفت و آمدهای روز افزون در منطقه مورد نظر را تشکیل دهند . اهداف این برنامه ریزی ممکن است از بهبود خدمات فعلی تا ارائه یک طرح جامع از یک سیستم توسعه یافته جدید را شامل گردد .

برنامه ریزی باند مدت (15ساله یا بیشتر ) دارای هدف پیش بینی و یا تاثیر گذاری بر تحولات آینده در محدوده مورد نظر و تهیه ملزومات مورد نیاز برای برآورد تقاضای خدمات حمل و نقل عمومی

می باشد . این نوع برنامه ریزی همچنین سعی دارد نیازهای سرمایه ای مورد نیاز، بخصوص برای طرحهایی که نیازمند زمان بیشتری برای برنامه ریزی و طراحی و تامین مالی و تجهیز می باشد را تخمین زذه و برآورد نماید . پروژهای مشتمل بر طرحهای بلند مدت اغلب نیازمند مقادیر زیادی زمین و دوره های ساخت طولانی می باشد .

برنامه ریزی کوتاه مدت ،معمولا به منظور انجام برنامه سریع الاقدام و یا برنامه های ارتقا دهنده تکمیلی به کار گرفته می شود . البته هر دوی این برنامه می توانند در طی یک پریود زمانی پنج ساله طرح و اجرا شوند . اهداف طرحهای کوتاه مدت، حل مسائل مستقل و مجزایی که می تواند از طریق ارتقائ و توسعه دادنهای کوچک و جزیی همراه با سرمایه گذاری های متوسط حل شوند، می باشد . دامنه و طیف پروژهای برنامه ریزی کوتاه مدت از اندازه گیری معیارهای مربوط به حل مقدماتی مسائل تا برنامه ریزیهای مربوط به ارتقا و توسعه برای ایمنی و آسایش مسافرین، متغییر است.

اگر چه برنامه ریزی های حمل و نقل عمومی به دو دسته بلند مدت و کوتاه مدت تقسیم می شوند ولی در حقیقت هر دو نوع این برنامه ریزیها کاملا به یکدیگر وابسته هستند و نهایتا طرحهای کوتاه مدت، اجزا طرحهای بلند مدت خواهند بود . از این رو این دو مجموعه از پیشرفت طرحهاباید با نزدیکی و هماهنگی زیادی نسبت به هم به کار گرفته شوند و به صورت مشترک و توام بسط و توسعه یابند . همچنین باید توجه داشت که هر چند برخی از فعالیتهای برنامه ریزی به آسانی تحت عنوان کوتاه مدت یابلند مدت طبقه بندی می شوند . ولی بسیاری از انواع این توسعه ها و پیشرفتها می توانند در یک یا دو گروه زمانی مذکور قرار گرفته و دسته بندی شوند .

1-1-5- مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل و نقل عمومی

بطور خلاصه، فرایندهای عمومی زیر ممکن است برای مطالعات مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل عمومی به کار گرفته شوند .این پنج مرحله که معمولا در سر لوحه هر برنامه ریزی حمل و نقل وجود دارند، عبارتند از:

1- تعیین و تعریف مقاصد و اهداف

تاکید زیادی بر روی تعیین مقاصد و اهداف حمل و نقل که به میزان کافی نمایانگر تعداد جمعیت جامعه باشد وجود دارد . تنها با استفاده و تکیه بر این اهداف و مقاصد انعکاس یافته از جمعیت، طرحهای حمل و نقل عمومی می تواند دارای کاربرد موفقیت آمیز در براورده کردن نیازهای جامعه باشند .

2-تعیین پتانسیل موجود برای حمل و نقل عمومی

بدین منظور باید با استفاده از بانکهای اطلاعاتی موجود در زمینه حمل و نقل عمومی، پتانسیل های مربوط به حالتهای بالقوه و بالفعل تعیین گردند. همچنین می توان از روشهای موجود برای تجزیه و تحلیل شاخصهای جمعیت، برآورد تسهیلات حمل و نقل عمومی موجود و تعیین الگوی سفرهای موجود نیز استفاده نمود . بیشترین مطلوبیت در حالتی که از منابع اطلاعاتی صحیح موجود استفاده گردد، حاصل خواهد شد .

3- تجزیه و تحلیل تمایلات سفرها ( شامل پیش بینی رشد سفرها)

تخمینهای فعلی متشکل از تمایلات سفرهای مربوط به حال حاضر و آینده و ارتباط این تمایلات با سیستم حمل و نقل عمومی پیشنهادی و سطوح سرویس مختلف آن می باشد . همچنین از اطلاعات با موجود و تجزیه و تحلیلهای بعدی، تمایلات سفرهای آینده به منظور ارضاء این تمایلات توسط پتانسیل حمل ونقل عمومی، دسته بندی می شوند .

4-فرموله کردن و ارزیابی سیستمهای آلترناتیو (سیستمهای جایگزین احتمالی )

بر مبنای تجزیه و تحلیل پتانسیل های سرویس ،گزینه ها و آلترناتیو های جایگزین نیز در جهت رفع نیازها ،مورد توجه قرار می گیرند. هر یک از آلترناتیوهای جایگزین از نظر منافع و مخارج عمومی منابع اقتصادی جامعه سطح سرویس خدمات، تاثیرات محیطی، ملاحضات مالی و مقبولیت سیاسی، مورد نقد و بررسی قرار می گیرند.

مقاله درمورد بررسی اندیشه‌های شهید مدرس از نظر سیاستگذاری عمومی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

بررسی اندیشه‌های شهید مدرس از نظر سیاستگذاری عمومیچکیده: نوشتار حاضر با محور قراردادن یکی از شخصیت‌های مهم سیاسی ایران ـ‌ شهید مدرس‌ـ در دورانی که مجلس مقننه به تازگی در ایران ایجاد شده بود، به نقش واسطه‌ای او در چارچوب سیاست‌گذاری‌های کشور می‌پردازد. مدرس و سیاست‌گذاری عمومی، نگاهی دوباره به فعالیت‌های این شخصیت سیاسی از چارچوب دانش سیاست‌گذاری است. الف – مفاهیم اولیه سیاستگذاری عمومی یکی از رشته‌های تازه تأسیس علوم سیاسی است که در ارتباطی تنگاتنگ با سایر علوم قرار دارد و به کار تنظیم عملکرد عوامل تصمیم گیرنده در یک کشور، با هدف بهینه سازی شرایط عمومی اجرای تصمیمات و نیل به اهداف از پیش تعیین شده می‌آید. سیاستگذاری عمومی را با تعاریفی گوناگون شناسانیده‌اند که از آن میان، برخی تعاریف ساده، کوتاه، اما پر معنا همچون: ‹‹علم عمل عمومی›› یا ‹‹علم دولت در عمل1››، از جایگاهی ویژه برخوردار است. پدیده‌ی سیاستگذاری عمومی از نگاه نظری و مفهومی بر پایه‌هایی چند گانه بنا نهاده شده است. از این رهگذر، مفاهیمی همچون: مرجعیت در ابعاد کلان و غیر کلان، واسطه‌گری و واسطه‌ها و سرانجام، چرخه‌ی سیاستگذاری عمومی، از جمله ارکان اصلی در این دانش به حساب می‌آیند2 مرجعیت‌ها در واقع دلایل وجودی و اثباتی سیاست‌ها هستند و سیاست‌ها با ارجاع به آنها معنا می‌یابند و توجیه می‌شوند. بنابراین تغییر سیاست‌ها در وهله‌ی نخست، مستلزم تغییر در مرجعیت آنهاست. مرجعیت‌ها در نگاه غیر کلان، به مرجعیت یک قسمت، یک بخش یا یک حوزه‌ی خاص مثلا کشاورزی ، صنعت و نظیر آن باز می‌گردد و در نگاه کلان، مجموعه‌ی سیستم یا نظام کلی را در بر می‌گیرد. بنابراین، مرجعیت یک سیاست، به سیاستگذاری مربوط به آن، معنا می‌بخشد و به چرایی شکل‌گیری یک سیاست (به آن شکلی که وجود دارد‌) پاسخ می‌دهد. واسطه‌ها، از دیگر ارکان سیاستگذاری محسوب می‌شوند. اینها بازیگرانی هستند که به دلیل وجود یک سیاست یا اجرای آن، به یکدیگر مرتبط می‌شوند. واسطه‌ها در ارتباط مستقیم با مرجعیت سیاست‌ها هستند. کار واسطه‌ها، بوجود آوردن تصاویری است که درک یک مسأله از طریق گروههای موجود در یک جامعه و سپس توصیف راه‌ حل‌های مناسب آن را امکان‌پذیر می‌سازد، بنابراین واسطه‌ها با موقعیت استراتژیکی خود در نظام تصمیم‌گیری، سازندگان چارچوبی علمی هستند که بر اساس آن، بحث‌ها و گفت و گوها در مورد مسائل مختلف سیاستی صورت می‌پذیرد و در نهایت به اتخاذ یک تصمیم یا مجموعه‌ای از تصمیمات منتهی می‌شود و سرانجام، مرجعیتی برای یک سیاست تعیین گشته یا تغییر می‌نماید. بنابراین نقش واسطه‌ها در تصمیم گیری‌ها، نقشی کم بدیل و بی مانند است زیرا آنها، دیدگاه خویش را به تصمیم گیران منتقل می‌نمایند و آنگاه بر تصمیمات اتخاذ شده تأثیر می‌گذارند. سرانجام، چرخه‌ی سیاستگذاری عمومی، جان کلام دانش سیاستگذاری عمومی است. از خلال این چرخه که شامل مراحلی همچون: شناسایی مسأله، تحلیل و گسترش برنامه، اجرای برنامه، ارزیابی برنامه و پایان برنامه است 3، مشکلات پیدا و نهان مراجع درک می‌شوند، مشکلات به مسائل تبدیل می‌گردند، حل مسائل به شیوه‌های گوناگون، مورد توجه و ارزیابی قرار می‌گیرد، فرایند تصمیم سازی فعال می‌شود، تصمیم اتخاذ شده به اجرا در می‌آید و در نتیجه، فعالیت‌های یاد شده، مورد ارزیابی و سپس تأیید یا اصلاح و تغییر قرار گرفته و چرخه به فعالیت خود ادامه می‌دهد. فعالان اصلی این چرخه؛ تصمیم گیران رسمی و غیر رسمی در جامعه هستند که به صورت فردی یا گروهی، مسائل را تا سطح ورود به تقویم سیاستگذاری، یعنی برنامه‌ی کاری تصمیم گیران اصلی و فعال سازی فرایند تصمیم سازی، پیش می‌برند. ب – زمینه ظهور بازیگرانی نوین در دوره پیش از مشروطیت ، به دلیل عدم تمایز ساختاری در عرصه‌ی قدرت و انباشت مجموعه‌ای متنوع از قدرت در فردی واحد با عنوان پادشاه، سیاستگذاری، قالبی کوچک می‌یافت و تا حد تصمیم گیری فردی که در نهایت، تناسب تصمیم با مقتضیات زمانی و مکانی در آن سنجیده می‌شد، تنزل می‌کرد. مشاورانی همچون صدر اعظم‌ها، آنهم به شرطی که خوش فکر و پاک نهاد بودند، شاید می‌توانستند مطلوب و مثبت را بر تصمیمات شاه بر جای گذارند و تصمیم‌گیران بیرونی یعنی قدرت‌های بزرگ و نمایندگان آنها بویژه سفرای روسیه و انگلستان، نفوذ و تأثیر خود را به گونه‌ای دیگر بر تصمیمات کلان کشوری تحمیل می‌کردند. از این رهگذر، مرجعیت کلان سیاست‌ها، جایی در دستان این بازیگران محدود و کم شمار بود و نهادهای برخاسته از مردم و متکی به آنها یا اساسأ وجود نداشت، چنان کم رنگ بود که در سایه‌ی تعیین کنندگان مرجعیت‌های کلان، چیزی به حساب نمی‌آمد. با ظهور جنبش مشروطه خواهی، به عنوان حرکتی تفکیک طلب در قوای کشوری و بر هم زننده‌ی انباشت قدرت در نقاطی مشخص و محدود، زمینه‌های دخالت عامه‌ی مردم از نگاهی کلان و منتخبان آنها رد مجلس شورا، به شکلی خاص، در سیاستگذاری کشور فراهم آمد. پیش از این، سرزمین ایران، تا آن زمان که اسناد تاریخی حکایت دارند، تجربه‌گر تجربه‌ای مستمر از پادشاهی‌های خودکامه و اقتدارگرا بود. مرجعیت‌های کلان و غیر کلان، فارغ از دغدغه‌ی اندیشیدن به حقوق ملت، از جمله حق حضور در تعیین سرنوشت خویش، تعیین می‌شد. در این حال، آمیزه‌ای از کم خردی، بی مسئولیتی و قدرت طلبی پادشاهی خود سر از یک سو و نکته سنجی، آینده‌نگری و هوشمندی قدرت‌های بزرگ صاحب منافع در منطقه، خطوط اصلی چهره‌ی مرجعیت کلان سیاستگذاری را در ایران ترسیم می‌کرد. ظهور پدیده‌ی مجلس با ادعای داشتن حق برتر در تعیین مرجعیت کلان سیاست‌ها در جامعه، بی شک می‌توانست در تعارضی پر حرارت، با انگیزه‌ها و رویکردهای نظام پادشاهی و منافع قدرت‌های خارجی قرار گیرد. از این رهگذر زمینه‌های ظهور بازیگرانی نوین فراهم آمده بود. اینک حاضران در مجلس یعنی نمایندگان مردم، ایفاگر مهمترین نقش‌ها در این زمینه محسوب می‌شدند. این افراد اگر چه نمایندگان و برگزیدگان مردم بودند، اما خود، به واسطه‌هایی تبدیل می‌گردیدند که زبان عمومی جامعه را به زبان قابل فهم برای دیگر عوامل مؤثر در تصمیم سازی تبدیل کرده و با وارد کردن مسائل حوزه‌های گوناگون به تقویم سیاستگذاری ، راه را برای یکی از پراهمیت‌ترین مسائل در عرصه‌ی سیاستگذاری عمومی ، یعنی تنظیم رابطه‌ی کلان – غیر کلان هموار می‌ساختند. در چنین شرایطی است که مدرس، گام در مجلس گذارده و به عنوان یکی از وکلای مردم ، تا 5 دوره در این منصب به