خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل 10 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 10

خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل

مقدمه

کورتیبا مرکز استان پاراناى برزیل که در چهارصد کیلومترى جنوب شرق سائوپائولو قرار دارد. در طول ۳۰ سال گذشته سیستم حمل ونقل عمومى را با مالکیت خصوصى و بدون کمک هاى مالى یارانه اى ایجاد کرده است که امروز به عنوان نمونه   شناخته شده جهانى به حساب مى آید. برنامه ریزى بلندمدت هوشمندانه با راه حل هاى متعدد ابتکارى براى شهروندان، سیستم کارآمدى که به جاى حمل ونقل شخصى اولویت را به حمل ونقل عمومى مى دهد به وجود آورده است. این سیستم با جذب ۷۵ درصد مسافران هر روزه بیشترین میزان استفاده کننده را در میان تمامى مراکز استان هاى برزیل دارا است و تمام اینها در طول یک رشد بى سابقه صورت گرفته است.

در طول پنجاه سال گذشته برزیل مانند بیشتر کشورها در جنوب، شاهد رشد سریع شهرنشینى بوده است. مردم به امید زندگى بهتر، مناطق روستایى و بخش هاى کوچک کشاورزى را به طرف چراغ هاى اغواگر شهر ترک مى کنند، ولى برخلاف روند شهرنشینى اروپا در آغاز قرن اخیر دیگر هیچ کارخانه اى ظرفیت براى نیروى رو به رشد کار ندارد. سیل جمعیت روستایى به علاوه رشد جمعیت، باعث افزایش پنج درصدى رشد جمعیت شهرى در سال شده است. شرایط مالى طاقت فرساى اقتصاد برزیل در طول سال هاى گذشته و تاثیرات کمرشکن رشوه خوارى هاى گسترده، ادارات را در هر درجه اى از دولت تحت فشار مضاعف براى استقرار خدمات اولیه مورد انتظار مردم از جمله یک سیستم حمل ونقل عمومى کارآمد قرار داد. کورتیبا نیز از این قاعده مستثنى نیست: از مه ۱۹۴۰ که جمعیت در حدود ۱۴۰ هزار نفر بود، جمعیت ده برابر اضافه شده است و شهر در حال حاضر جمعیتى بالغ بر ۶/۱ میلیون شهروند دارد که با جمعیت حومه، بسته به خدمات مرکز استان به ۳/۲ میلیون مى رسد.

بخش هاى کلیدى سیستم حمل ونقل کورتیبا در پنج ساله دوم دهه ۱۹۶۰ شروع به شکل گیرى کرد. طراحان شهرى تصمیم گرفتند با مورد توجه قرار دادن رشد در حال افزایش شهر طرحى کلان ارائه کنند. طرح کلان به وسیله شرکت هاى معمارى برزیلى متعددى با همکارى طراحان شهرى طراحى شد که شامل پنج اصل کلیدى بود:

*تغییر روند شعاعى رشد شهرى به خطى با توسعه کاربرى یکپارچه زمین، شبکه جاده اى و راهبرد حمل ونقل

*ازدحام زدایى از مرکز شهر و حفاظت از بناها و محله هاى تاریخى با وضع قوانین و محرک هاى اقتصادى

*کنترل و مدیریت جمعیت

*حمایت اقتصادى براى توسعه شهر و

*بهبود زیرساخت ها

این اصول در طرح جامع، رشد شهر را براى بیش از سى سال هدایت کرده است و با اینکه طرح تا به حال چندین بار مورد تجدید نظر قرار گرفته است ولى هنوز این اصول را در بطن خود دارد.طراحان تشخیص دادند که سیستم حمل ونقل در آینده مى تواند به عنوان استخوان بندى توسعه و رشد شهر مطرح باشد. برخلاف بسیارى دیگر از شهرهاى آمریکاى لاتین در این زمان، طراحان شهرى کورتیبا دست به بازسازى هاى بنیادى مناطق مرکز شهر یا ساخت بزرگراه هایى با مقیاس بزرگ همان طور که در ایالات متحده نیز قابل مشاهده است و چاره اى براى خلاصى موقت از مشکلات تراکم جمعیت هستند، نزدند.

حتى با اینکه شهر امروزه رتبه دوم بالاترین سرانه اتومبیل در برزیل را دارد حق تقدم را به جاى وسایل حمل ونقل شخصى به وسایل حمل ونقل عمومى داده است. کورتیبا تصمیم گرفت تا از اتوبوس ها به عنوان وسیله اصلى براى حمل ونقل عمومى استفاده کند. نه فقط براى آنکه این انتخاب حمل ونقل در گذشته بود بلکه به این جهت که آن همچنین به صرفه ترین وسیله حمل ونقل بوده است. براساس محاسبات انجام شده توسط (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) IPPUC موسسه اى که مسئولیت برنامه ریزى اجراى طرح جامع کورتیبا را بر عهده دارد ایجاد سیستم اتوبوس دو مفصلى در هر کیلومتر سه میلیون دلار هزینه ساخت در بردارد در حالى که هشت تا دوازده میلیون براى سیستم تراموا و در حدود پنجاه تا صد میلیون دلار در هر کیلومتر براى مترو باید هزینه کرد.استخوان بندى اصلى در پیوستن کاربرى زمین، جاده و سیستم حمل ونقل،  محورهاى ساختارى و سلسله مراتب راه است. در سال ۱۹۷۴ مهمترین تغییرات در سیستم حمل ونقل با ساخته شدن سلسله مراتب جاده اى و سیستم کنترل زمین اتفاق افتاد. در هماهنگى با طرح جامع دپارتمان برنامه ریزى شروع به ساخت دو تاى اول از پنج شاهراه ساختارى اصلى کرد که سرانجام دهلیز رشد زیرساختى را شکل داد و روند رشد قالب در شهر را دیکته کرد.این دهلیزهاى ساختارى از سیستم جاده اى سه گانه اى با جاده مرکزى هستند که دو خط آن به اتوبوس هاى سریع السیر اختصاص داده شده تشکیل شده اند. به موازات خطوط اتوبوس هاى سریع السیر دو جاده محلى وجود دارد که رفت و آمد در آنها به صورت عکس هم انجام مى  شود.

این مسیرها به رفت و آمد محلى اجازه مى دهند تا از خلال شهر عبور کنند.در سال ۱۹۸۲ تمام پنج دهلیز ساختارى با مسیر ویژه و خطوط تغذیه کننده کامل شدند. در ارتباط با این راه هاى ساختارى قوانین منطقه اى در محل اعمال مى شدند تا رشد شهر را ساختاربندى کنند. ساختمان هاى بزرگ که ظرفیت بسیار بالایى از مردم را در خود نگه مى دارند اجازه یافتند تا در طول این دهلیزها ساخته شوند ولى به محض آنکه یکى از آنها به جایى دورتر از دهلیزهاى مرکزى انتقال یافت جمعیت به شکل قابل توجهى از ساختمان   هاى آپارتمانى شهرى به محله هاى مسکونى کاهش یافتند.

60 کیلومتر از مسیر اتوبوس در طول این محورها با ۳۰۰ کیلومتر از راه هاى تغذیه کننده که متمرکزکننده نیاز مسافر بر روى پایانه هایى که در نقاط استراتژیک قرار دارند هستند، تغذیه مى شوند. در این پایانه ها و تنها در آنها مسافر مى  تواند از خطوط مختلف استفاده کند و به ۹۰ درصد مناطق شهر با همان کرایه دسترسى داشته باشد. این پایانه  ها به وسیله مسیرهاى رفت و برگشتى در راه هاى شهرى به یکدیگر متصل مى شوند. این شبکه با ۲۵۰ کیلومتر از مسیرهاى اتوبوس مستقیم که تنها در ایستگاه هاى تیوب شکل به خصوصى مى ایستند تغذیه مى شود.

سرعت متوسط اتوبوس ها (در مسیر) به این شکل است: اتوبوس هاى دو مفصلى: ۲۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى مستقیم (یک در): ۳۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى معمولى (سه در): ۱۸ کیلومتر در ساعت.

خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل 10 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 10

خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل

مقدمه

کورتیبا مرکز استان پاراناى برزیل که در چهارصد کیلومترى جنوب شرق سائوپائولو قرار دارد. در طول ۳۰ سال گذشته سیستم حمل ونقل عمومى را با مالکیت خصوصى و بدون کمک هاى مالى یارانه اى ایجاد کرده است که امروز به عنوان نمونه   شناخته شده جهانى به حساب مى آید. برنامه ریزى بلندمدت هوشمندانه با راه حل هاى متعدد ابتکارى براى شهروندان، سیستم کارآمدى که به جاى حمل ونقل شخصى اولویت را به حمل ونقل عمومى مى دهد به وجود آورده است. این سیستم با جذب ۷۵ درصد مسافران هر روزه بیشترین میزان استفاده کننده را در میان تمامى مراکز استان هاى برزیل دارا است و تمام اینها در طول یک رشد بى سابقه صورت گرفته است.

در طول پنجاه سال گذشته برزیل مانند بیشتر کشورها در جنوب، شاهد رشد سریع شهرنشینى بوده است. مردم به امید زندگى بهتر، مناطق روستایى و بخش هاى کوچک کشاورزى را به طرف چراغ هاى اغواگر شهر ترک مى کنند، ولى برخلاف روند شهرنشینى اروپا در آغاز قرن اخیر دیگر هیچ کارخانه اى ظرفیت براى نیروى رو به رشد کار ندارد. سیل جمعیت روستایى به علاوه رشد جمعیت، باعث افزایش پنج درصدى رشد جمعیت شهرى در سال شده است. شرایط مالى طاقت فرساى اقتصاد برزیل در طول سال هاى گذشته و تاثیرات کمرشکن رشوه خوارى هاى گسترده، ادارات را در هر درجه اى از دولت تحت فشار مضاعف براى استقرار خدمات اولیه مورد انتظار مردم از جمله یک سیستم حمل ونقل عمومى کارآمد قرار داد. کورتیبا نیز از این قاعده مستثنى نیست: از مه ۱۹۴۰ که جمعیت در حدود ۱۴۰ هزار نفر بود، جمعیت ده برابر اضافه شده است و شهر در حال حاضر جمعیتى بالغ بر ۶/۱ میلیون شهروند دارد که با جمعیت حومه، بسته به خدمات مرکز استان به ۳/۲ میلیون مى رسد.

بخش هاى کلیدى سیستم حمل ونقل کورتیبا در پنج ساله دوم دهه ۱۹۶۰ شروع به شکل گیرى کرد. طراحان شهرى تصمیم گرفتند با مورد توجه قرار دادن رشد در حال افزایش شهر طرحى کلان ارائه کنند. طرح کلان به وسیله شرکت هاى معمارى برزیلى متعددى با همکارى طراحان شهرى طراحى شد که شامل پنج اصل کلیدى بود:

*تغییر روند شعاعى رشد شهرى به خطى با توسعه کاربرى یکپارچه زمین، شبکه جاده اى و راهبرد حمل ونقل

*ازدحام زدایى از مرکز شهر و حفاظت از بناها و محله هاى تاریخى با وضع قوانین و محرک هاى اقتصادى

*کنترل و مدیریت جمعیت

*حمایت اقتصادى براى توسعه شهر و

*بهبود زیرساخت ها

این اصول در طرح جامع، رشد شهر را براى بیش از سى سال هدایت کرده است و با اینکه طرح تا به حال چندین بار مورد تجدید نظر قرار گرفته است ولى هنوز این اصول را در بطن خود دارد.طراحان تشخیص دادند که سیستم حمل ونقل در آینده مى تواند به عنوان استخوان بندى توسعه و رشد شهر مطرح باشد. برخلاف بسیارى دیگر از شهرهاى آمریکاى لاتین در این زمان، طراحان شهرى کورتیبا دست به بازسازى هاى بنیادى مناطق مرکز شهر یا ساخت بزرگراه هایى با مقیاس بزرگ همان طور که در ایالات متحده نیز قابل مشاهده است و چاره اى براى خلاصى موقت از مشکلات تراکم جمعیت هستند، نزدند.

حتى با اینکه شهر امروزه رتبه دوم بالاترین سرانه اتومبیل در برزیل را دارد حق تقدم را به جاى وسایل حمل ونقل شخصى به وسایل حمل ونقل عمومى داده است. کورتیبا تصمیم گرفت تا از اتوبوس ها به عنوان وسیله اصلى براى حمل ونقل عمومى استفاده کند. نه فقط براى آنکه این انتخاب حمل ونقل در گذشته بود بلکه به این جهت که آن همچنین به صرفه ترین وسیله حمل ونقل بوده است. براساس محاسبات انجام شده توسط (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) IPPUC موسسه اى که مسئولیت برنامه ریزى اجراى طرح جامع کورتیبا را بر عهده دارد ایجاد سیستم اتوبوس دو مفصلى در هر کیلومتر سه میلیون دلار هزینه ساخت در بردارد در حالى که هشت تا دوازده میلیون براى سیستم تراموا و در حدود پنجاه تا صد میلیون دلار در هر کیلومتر براى مترو باید هزینه کرد.استخوان بندى اصلى در پیوستن کاربرى زمین، جاده و سیستم حمل ونقل،  محورهاى ساختارى و سلسله مراتب راه است. در سال ۱۹۷۴ مهمترین تغییرات در سیستم حمل ونقل با ساخته شدن سلسله مراتب جاده اى و سیستم کنترل زمین اتفاق افتاد. در هماهنگى با طرح جامع دپارتمان برنامه ریزى شروع به ساخت دو تاى اول از پنج شاهراه ساختارى اصلى کرد که سرانجام دهلیز رشد زیرساختى را شکل داد و روند رشد قالب در شهر را دیکته کرد.این دهلیزهاى ساختارى از سیستم جاده اى سه گانه اى با جاده مرکزى هستند که دو خط آن به اتوبوس هاى سریع السیر اختصاص داده شده تشکیل شده اند. به موازات خطوط اتوبوس هاى سریع السیر دو جاده محلى وجود دارد که رفت و آمد در آنها به صورت عکس هم انجام مى  شود.

این مسیرها به رفت و آمد محلى اجازه مى دهند تا از خلال شهر عبور کنند.در سال ۱۹۸۲ تمام پنج دهلیز ساختارى با مسیر ویژه و خطوط تغذیه کننده کامل شدند. در ارتباط با این راه هاى ساختارى قوانین منطقه اى در محل اعمال مى شدند تا رشد شهر را ساختاربندى کنند. ساختمان هاى بزرگ که ظرفیت بسیار بالایى از مردم را در خود نگه مى دارند اجازه یافتند تا در طول این دهلیزها ساخته شوند ولى به محض آنکه یکى از آنها به جایى دورتر از دهلیزهاى مرکزى انتقال یافت جمعیت به شکل قابل توجهى از ساختمان   هاى آپارتمانى شهرى به محله هاى مسکونى کاهش یافتند.

60 کیلومتر از مسیر اتوبوس در طول این محورها با ۳۰۰ کیلومتر از راه هاى تغذیه کننده که متمرکزکننده نیاز مسافر بر روى پایانه هایى که در نقاط استراتژیک قرار دارند هستند، تغذیه مى شوند. در این پایانه ها و تنها در آنها مسافر مى  تواند از خطوط مختلف استفاده کند و به ۹۰ درصد مناطق شهر با همان کرایه دسترسى داشته باشد. این پایانه  ها به وسیله مسیرهاى رفت و برگشتى در راه هاى شهرى به یکدیگر متصل مى شوند. این شبکه با ۲۵۰ کیلومتر از مسیرهاى اتوبوس مستقیم که تنها در ایستگاه هاى تیوب شکل به خصوصى مى ایستند تغذیه مى شود.

سرعت متوسط اتوبوس ها (در مسیر) به این شکل است: اتوبوس هاى دو مفصلى: ۲۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى مستقیم (یک در): ۳۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى معمولى (سه در): ۱۸ کیلومتر در ساعت.

تحقیق در مورد ساختار آموزشی برزیل 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 22 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

ساختار آموزشی برزیل

نظام آموزشی برزیل شامل موسسات دولتی ( فدرال ، ایالت وشهری ) وموسسات خصوصی که از پیش دبستانی ، دبستان ( مقطع اول ) ومتوسطه ( مقطع دوم ) تا مقاطع دانشگاه وکارشناسی ارشد ودکتری تقسیم بندی می شود .آموزش برای سنین 7 تا 14سال اجباری می باشد ، آموزش ملی در تمامی مقاطع آزاد است . مدارس غیر انتفاعی واجد شرایط دریافت کمک مالی دولتی می باشند .

مجلس سال 1988 برزیل ، 25 % از درآمدهای مالیالت خارجی وایالتی را به آموزش وپرورش اختصاص داد.پیشرفتهای چشمگیری در ساختار آموزشی برزیل در 25 سال گذشته صورت گرفته است . در سال 1964 ، 10 میلیون دانش آموز ودانش جو در تمامی مقاطع تحصیلی حضور داشتند .درسال 1990این رقم به 6/37 میلیون دانش آموز ودانشجو بالغ گردید که از این تعداد 9/3 میلیون در مقطع پیش دبستان ، 2/28 میلیون در مقطع دبستان ، 8/3 میلیون در مقطع متوسطه و7/1 میلیون در دانشگاه به کس آموزش ودانش مشغول بوده اند .

با وجود این پیشرفت ، کمتر از 40% از جنعیت سنی دبیرستان در مدرسه ثبت نام کرده اند  .نظام آموزشی برزیل به شرح ذیل به صورت خلاصه ارائه گردیده است:

آموزش پایه

سن آغاز دوره : 7 سالگی

سن اتمام دوره :14 سالگی

آموزش ابتدایی

طول دوره : 8 سال

بین سطوح سنی 7 سال تا 14سال

مدرک اعطایی : CERTIEICADO DE CONCLUSAO DE PRIMEIRO GRAU

آموزش متوسطه

طول دوره : 3 سال

بین سطوح سنی 15 سال تا 17 سال

مدرک اعطایی : DIPLOMA DE SEGUNDO GRAU

آموزش فنی

نوع مدرسه : مدرسه فنی متوسطه (هنرستان)

طول دوره : 4 سال

بین سطوح سنی 15 سال تا 18 سال

مدرک اعطایی : DIPLOMA DE TECNICO DE NIVEL MEDIO

آموزش پیش دبستانی

ساختار آموزشی

آموزش پیش دبستانی مدت زمان 2 سال طی سنین6-4 سالگی به کودکان ارائه می گردد. برنامه های آموزشی از طریق سازمان یا نهادی که اداره و  مدیریت مؤسسه را به عهده دارد  تعیین می گردد .

تعداد کل معلمان

تعداد کل ثبت نامی

تعدادمدارس

سال

256208

5283894

57842

1991

258157

5574514

71053

1992

272619

5780566

84366

1993

274582

5686762

93214

1994

-

5749237

-

1995

-

5714303

-

1996

اهداف آموزشی

. فراهم نمودن شرایط مناسب جهت ترقی جسمی ، عاطفی ، درک ذهنی و اجتماعی کودک

. افزایش دانش و تجربه و علاقمند نمودن به تحول ماهیت در زندگی پویا

. اطمینان دادن به تاثیرگذاربودن روابط و عملکرد کودک در همبستگی ، آزادی ، تعاون و احترام در جامعه

آموزش همگانی

استراتژیهای کلی

برنامة‌ آموزشی ملی که توسط دولت مرکزی به پارلمان ملی ارجاع داده شده بود پس از یکسری مذاکرات جامعه با ابالت و شهرها، ‌یک ابزار استراتژیک یا پایه‌ای را برای رسیدن به اهداف مد نظر قرار گرفته در آموزش برای همة طرح‌ها ایجاد کرد. در مرحلة ….. آن می‌تواند به‌عنوان یک قانون اجرا شود و همة‌آژانسهای دولتی مختلف در نشر یک مساعی با سازمان‌های اجتماعی مجبور خواهند بود تا با اهداف بیان شده در آن  موافقت کنند.

دومین ابزار استراتژیک مهم برای به‌کارگیری سیاست آموزش ملی برای همه (EFA)  تقویت کردن و بهبود سیستم ارزیابی ملی در همة‌سطوح آموزشی است. این ابزار محکم گردیده بود از طریق یک آژانس دولتی ویژه – (‌با نام مؤسسة ملی مطالعات و تحقیقات آموزش (INEP) ) که از طریق سرشماری مدارس داده‌های عینی و قابل اتکائی را در بارة دسترسی داشتن به مدارس و نرخ فقط افراد در گروه سنی و سطوح آموزشی، نرخ‌های قبولی، تجدیدی و افت تحصیلی، نرخ تعلیم و آموزش در سطوح مختلف، کیفیت معلمین و زیربنای در دسترس مدارس و سایر موارد را بدست آورده بود. به‌علاوه راهنمایهای همة مذاکرات توسط دولت مرکزی با ایالات و شهرها انجام می‌شد. این داده‌ها و اطلاعات به‌عنوان مبنایی برای اختصاص منابع مرکزی ارائه شد.

INEP  (مؤسسة ملی مطالعات و تحقیقات آموزشی ) هم‌چنین آزمونهای عملکرد آموزشی اولیه را از طریق سیستم اسامی ارزیابی آموزش ملی (SAEB) به‌کار گرفت و شروع به

درسهایی از اتخاذ سیاست صنعتی در برزیل و چین

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 18

درسهایی از اتخاذ سیاست صنعتی در برزیل و چین

در سال‌های اخیر، سیاست‌هایی چون " خصوصی‌سازی " و " سرمایه‌گذاری خارجی " به فراوانی از طرف برخی مدیران و متخصصان حوزه‌های توسعة صنعتی کشور مطرح شده است. اما تجربة برخی کشورهای مطرح در زمینة اصلاحات صنعتی و اقتصادی، بیانگر آن است که بحث " سیاست صنعتی " پیچیده‌تر از این نسخه‌های تک‌خطی است. نوشتار حاضر بخشی از نظرات دکتر رضوی، عضو هیأت علمی دانشکدة مدیریت دانشگاه تهران است که در گزارشی تحت عنوان " تبیین ضرورت اتخاذ سیاست صنعتی - تکنولوژی در اقتصاد ایران " منعکس شده است. در این نوشتار، تجربة برزیل و چین بررسی شده است که حاوی نکات جالبی است:

مقدمه

در کشور ما طی سالیان گذشته، سرمایه‌گذاری‌های قابل‌ توجهی برای توسعة صنعتی صورت گرفته است. ولی مقایسة کشور ما با کشورهایی چون کره و مالزی حکایت از ناکامی ما در افزایش سهم ارزش‌افزودة بخش صنعت در تولید ناخالص داخلی و نیز ناتوانی در جذب تعداد زیادی از متقاضیان جویای کار در بخش صنعت دارد. این در حالیست که، این کشورها فرآیند توسعة خود را تقریباً به طور همزمان با کشور ما آغاز کرده‌اند. از سوی دیگر، از نقطه‌نظر حضور در بازارهای جهانی مربوط به کالاها و خدمات مبتنی بر تکنولوژی برتر نیز کشور ما هیچ سهمی در این بازارها ندارد. حتی بازار داخلی کشور نیز، که از حمایت‌های دولت برخوردار است، عمدتاً بر اساس تکنولوژی‌های منسوخ شکل گرفته است.

سیر تاریخی دیدگاه‌های توسعة صنعت و اقتصاد

طی دهه‌های 1980 و 1990، دو دیدگاه متفاوت در مورد نحوة متحول‌کردن اقتصاد و صنعت در محافل اقتصادی و سیاست‌گذاری کشورهای مختلف، به‌ویژه در کشورهای در حال صنعتی‌شدن و آژانس‌های بین‌المللی، مطرح بوده است:

•  یکی دیدگاهی که بر تعدیل ساختاری و تثبیت اقتصادی تأکید می‌کند و

•  دیدگاهی که اتخاذ سیاست صنعتی‌ - تکنولوژیک و هماهنگ نمودن آن با سیاست‌های اقتصاد کلان را توصیه می‌کند.

دیدگاه اول در دهة 1980 بسیار مطرح و فراگیر بود؛ ولی طی دهه 1990 به تدریج از نفس افتاد و علیرغم برخی دستاوردهای مثبت آن دیگر چندان حرفی برای گفتن ندارد. اما دیدگاه دوم، محور توسعة صنعتی در اکثر کشورهای تازه‌ صنعتی‌شده محسوب می‌شود و به‌تدریج از اهمیت زیادی، حتی برای کشورهای توسعه‌یافته، برخوردار می‌شود.

مفهوم سیاست صنعتی

از دیدگاه نظریه‌پردازان کلیدی این حوزه، " سیاست صنعتی - تکنولوژیک " ، با بسیاری از ابزارهای سیاست‌گذاری مالی و پولی، که قابل کپی‌برداری از یک کشور به کشور دیگر هستند، متفاوت است. در این زمینه، هیرویا اونو، مهمترین نظریه‌پرداز سیاست صنعتی در ژاپن می‌گوید:

" سیاست صنعتی رابطة روشنی را بین اهداف و ابزار حصول آنها مشخص نمی‌کند. نظریه‌پردازی، مضمون و اشکال سیاست صنعتی در هر مورد متفاوت است. اتخاذ سیاست صنعتی در یک کشور به مرحلة توسعة اقتصاد آن، شرایط طبیعی و تاریخی آن، روابط بین‌المللی حاکم و موقعیت سیاسی و اقتصادی آن کشور بستگی دارد. به همین دلیل، از یک کشور به کشور دیگر و از یک دوره به دورة دیگر، ممکن است تفاوت‌های زیادی در سیاست صنعتی وجود داشته باشد. "

برای درک مفهوم سیاست صنعتی باید توجه داشت که سیاست صنعتی حمایت از صنایع ناکارآمد نیست؛ ایجاد موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای درازمدت برای پشتیبانی از صنایع غیررقابتی نیست؛ ملی کردن صنایع نیست؛ افزایش سهم دولت در سرمایه‌گذاری و مالکیت صنعتی نیست.

بطور خلاصه، سیاست صنعتی عبارت است از: مجموعة چشم‌اندازها، سیاست‌ها و اقدامات هماهنگ، هدفمند و مبتنی بر برنامه‌ریزی بلندمدت بخش دولتی در جهت ایجاد توانایی‌های نوین یا معرفی تحولات لازم برای تغییر ساختار فعالیت‌های موجود صنعتی یک کشور.

اقدمات دولت در چارچوب سیاست صنعتی عبارتند از: چشم‌اندازسازی از طریق هدف‌گیری گزینشی و اولویت‌بندی صنایع، سازمان‌دهی بهینة رقابت بین بنگاه‌های فعال در یک رشتة صنعتی، اتخاذ سیاست‌های بازرگانی مناسب برای حمایت از صنایع منتخب و بنگاه‌های فعال در آن صنایع (البته به صورت زمان‌بندی‌شده و فقط در قبال دستیابی بنگاه‌ها به برخی شاخص‌های عملکردی ‌توافق شده) و ایجاد محیط باثبات اقتصاد کلان از طریق اتخاذ سیاست‌های پولی، مالی، ارزی و تجاری مناسب. به این معنی، سیاست صنعتی به هیچ‌وجه به معنی دخالت‌های بدون برنامة دولت در فعالیت‌های صنعتی نیست ؛ دخالت‌هایی که به جای برنامه‌ریزی سنجیده و مؤثر، بر مدیریت بحران‌ها در کوتاه‌مدت تمرکز دارد و در واقع، به جای ارائة چشم‌انداز و شیوه‌های رسیدن به‌ آن، فقط در صدد جلوگیری از زیان‌های ناشی از بحران‌ها است.

تفاوت سیاست صنعتی با سیاست‌های توسعه و سیاستهای اقتصاد کلان

سیاست صنعتی با سیاست‌های توسعه و همچنین سیاستهای اقتصاد کلان تفاوت‌هایی دارد؛ سیاست‌های توسعه عمدتاً به مسائلی از قبیل درجة رشد و نحوة توزیع رشد یا درآمد در تمامی بخش‌های اقتصادی، مناطق مختلف و گروه‌های متفاوت اجتماعی می‌پردازد. این سیاست‌ها تمرکز خاصی روی بخش صنعت و نیازهای یک برنامة صنعتی ندارند . از سوی دیگر، محورهای مرکزی در سیاستهای اقتصاد کلان، سیاست‌های مالی و پولی هستند. در این زمینه، ژاپنی‌ها چندین دهه قبل در مفاهیم اقتصاد کلان غربی تجدید نظر اساسی کردند و سیاست صنعتی را به عنوان پایة سوم اقتصاد کلان در کنار دو پایة دیگر، یعنی سیاست‌های مالی و سیاستهای پولی، مطرح نمودند. امروزه، در آسیای جنوب شرقی، یک پایگاه نظری قوی برای طراحی، اتخاذ و اِعمال سیاست صنعتی وجود دارد. چنین دیدگاهی درک‌های سنتی از اقتصاد کلان و توسعه را متحول کرده است.

مروری بر تجربة کشورهای پیشرو در توسعة صنعتی

1- برزیل

در مقایسه با اکثر کشورهای در حال توسعه، برزیل سابقة طولانی‌تری در زمینة توسعة صنعتی دارد. این کشور، علیرغم مشکلات عمیق اجتماعی، نظیر توزیع بسیار ناعادلانة درآمد و وجود تبعیض‌نژادی، دست‌آوردهای چشمگیری در زمینة توسعة صنعتی و تکنولوژیک داشته است. کشور برزیل، علاوه بر صدور انواع کالاهای سرمایه‌ای، مهندسی و با تکنولوژی برتر به کشورهای آمریکای جنوبی، در برخی رشته‌ها همچون صنعت هواپیماسازی، صنایع نساجی، چرم و صنایع غذایی و برای مدتی در صنایع نظامی، توان رقابتی بالایی در بازارهای بین‌المللی داشته است.

سیاست جایگزینی واردات در فرآیند توسعة صنعتی برزیل

تا قبل از جنگ جهانی دوم، عمدة فعالیت‌های اقتصادی و صادراتی برزیل بر تولید، پردازش و صادرات محصولات کشاورزی، مخصوصاً قهوه و کائوچو بنا شده بود. در حالی که، قبل از آن (یعنی بعد از جنگ جهانی اول)،‌ شرکت‌های چندملیتی، نظیر فورد و جنرال‌موتورز، به برزیل آمده