مقاله فناوری اگریس

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

مقدمه

کَریس به‌منظور مبادله اطلاعات پژوهش‌های کشاورزی در حال انجام، در کشورهای در حال توسعه، نظامی ایجاد شده استموسوم به نظام اطلاعات تحقیقات جاری کشاورزی (کریس)[1] . فکر تأسیس این نظام در 1965 مطرح شد. از 1968 تا 1970 این موضوع در دو کنفرانس با عناوین "اولویت‌های تحقیقات کشاورزی برای توسعه اقتصادی افریقا"[2]  و "کنفرانس توسعه کشاورزی" [3]  که به‌ترتیب در شهرهای ابیجان و بلاگیو برگزار گردید، مطرح شد و مورد تأیید و حمایت قرار گرفت.

ایجاد کریس در 1971 در شانزدهمین نشست کنفرانس فائو توصیه شد و کمیته مشاوره فنی (تک)[4]  حمایت از طرح آزمایشی را به گروه مشاوره در زمینه تحقیقات جهانی کشاورزی پیشنهاد کرد.در 1972 هماهنگی اولیه کریس به کشور فرانسه محول و از سوی تعدادی از اعضای گروه مشاوره در تحقیقات جهانی کشاورزی حمایت شد. در کنار آن طرح آزمایشی کریس در 14 کشور افریقای غربی شروع به‌کار کرد. طرح آزمایشی در  1973 پایان یافت و برمبنای آن یک راهنما به زبان‌های انگلیسی و فرانسوی منتشر شد.

ارزیابی طرح آزمایشی به‌وسیله مرکز توسعه تحقیقات جهانی در 1974 در شهر اتاوا واقع در کانادا انجام شد و فائو پیشنهاد گسترش طرح را به کشورهای در حال رشد عرضه داشت. کمیته مشاوره فنی نیز اجرای مرحله اول پیشنهاد را عرضه و بدین ترتیب، کریس اطلاعات مربوط به مؤسسات پژوهشی و کارکنان و برنامه‌های تحقیقاتی مربوط به این مرحله را گردآوری کرد. در 1975 پرسشنامه‌ها و راهنماهای آموزشی آماده شدند و اطلاعیه‌ای از طرف مدیرکل فائو برای کشورهای عضو ارسال شد و از آنها برای تعیین دفاتر ارتباط و مراکز دریافت نظام دعوت به‌عمل آمد. در 1976 هیئت‌های مشورتی جهت راهنمایی در زمینه گردآوری داده‌ها به کشورهای در حال رشد اعزام شدند.در 1979 طرح ساده‌ای برای سازماندهی داده‌های طرح‌های تحقیقاتی، روش آماده‌سازی راهنماهای آموزشی، و تهیه نرم‌افزار آماده و از طرف مدیرکل فائو دعوتنامه‌ای برای شرکت در کریس صادر شد. در 1980 برگه‌های ورود اطلاعات و راهنماها توزیع و برنامه‌های آموزشی نیز آغاز گردید.نخستین اجلاس مشاوره فنی مراکز عضو کریس در 1981 برگزار شد و پس از دریافت بازخورد از مراکز، راهنماهای کریس مورد تجدیدنظر قرار گرفت. دومین اجلاس مشاوره فنی مراکز عضو کریس در 1983 برگزار شد. نمایش پیوسته نخستین هسته پایگاه جهانی اطلاعات کریس بر روی رایانه فائو به‌اجرا درآمد و نمایشگاهی نیز از راهنماهای منتشر شده کریس به‌وسیله مراکز ملی و منطقه‌ای برپا شد و به این ترتیب رسمآ گشایش یافت.

ساختار.

شبکه همکاری بین‌المللی کریس مرکب از مراکز ملی، منطقه‌ای، و بین‌المللی است و به‌شکل غیرمتمرکز عمل می‌کند. مرکز هماهنگی کریس در شاخه توسعه نظام‌ها و طرح‌های بخش کتابخانه و سندپردازی[5] ، در دفتر مرکزی سازمان جهانی خواربار و کشاورزی (فائو)، در شهر رم واقع است و همه کشورها داوطلبانه و برمبنای حقوق مساوی در آن شرکت می‌کنند (:4 79-80). مراکز 137 مرکز ملی، از جمله ایران، در این شبکه عضویت دارند و با آن همکاری می‌کنند. علاوه بر این، 20 مرکز منطقه‌ای به‌طور فعال در آن مشارکت دارند (:5 12؛ :7 5).

مراکز ملی کریس را کشورهای شرکت‌کننده تشکیل می‌دهند. مسئولیت این مراکز ملی شامل این موارد است: گردآوری، سازماندهی، نمایه‌سازی، و پردازش داده‌ها به‌منظور تولید پایگاه ملی اطلاعات یا فهرست ملی کریس؛ روزآمدسازی مداوم و نگهداری پایگاه اطلاعاتی یا فهرست ملی؛ انتشار راهنماهای ملی لازم؛ فراهم‌آوری داده‌ها به‌منظور افزودن به پایگاه اطلاعاتی مرکز هماهنگی کریس؛ و در صورت تأسیس، افزودن به پایگاه اطلاعاتی مرکز منطقه‌ای، اشاعه اطلاعات و تأمین خدمات پرسش و پاسخ با استفاده از پایگاه اطلاعاتی ملی، منطقه‌ای و جهانی؛ گردآوری بازخورد از استفاده‌کنندگان به‌منظور ارزیابی و بهبود خدمات (:4 83-84؛ :7 5).

مراکز منطقه‌ای کریس به‌وسیله گروهی از کشورهای عضو برمبنای ویژگی‌ها و علایق مشترک نظیر زبان، همجواری جغرافیایی، ساختار منطقه‌ای موجود، و جز آن انتخاب می‌شوند (:5 13). این مراکز ایفای تمام یا بخشی از نقش‌های زیر را برعهده دارند: ارتقای سطح همکاری منطقه‌ای در داخل کریس، پردازش داده‌های دریافتی از مراکز ملی، مدیریت و نگهداری پایگاه اطلاعاتی منطقه‌ای، انتشار راهنماهای منطقه‌ای، انتقال فایل منطقه‌ای به پایگاه جهانی، اشاعه اطلاعات و تأمین خدمات پرسش و پاسخ با استفاده از پایگاه اطلاعاتی منطقه‌ای یا جهانی، و اجرای برنامه‌های آموزشی با همکاری مرکز هماهنگی کریس. مراکز منطقه‌ای، در صورت نداشتن امکانات پردازش، ممکن است فعالیت‌های خود را به ارتقای سطح همکاری و آموزش محدود نمایند (:4 84-85).

کریس در مراکز بین‌المللی تحقیقات کشاورزی دارای دفاتری است که مستقیمآ با پایگاه اطلاعاتی کریس همکاری دارند و اصطلاحآ به آنها دفاتر بین‌المللی کریس می‌گویند (:6 5). هر مرکز مستقر در یک سازمان بین‌المللی مسئولیت اطلاع‌رسانی طرح‌هایی را برعهده دارد که در آن مرکز به‌اجرا

مقاله فناوری ترمز

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 11

فناوری ترمز

نیاز سازندگان خودرو به ترمزهایی با کیفیت بهتر و در عین حال کمترین امتیاز منفی از لحاظ هزینه یا قیمت، سازندگان را مجبور به طرح ایده‌هایی جدید کرده است. گرچه پیشرفت در زمینه مواد سایشی و طرح‌های Caliper، به بهبود کیفیت ترمز کمک کرده است، اما پیشرفت اصلی سیستم ترمز در سال‌های اخیر از کنترل الکترونیکی، در درجه اول ABS (سیستم ترمز ضدقفل)، سپس ESP (برنامه تعادل الکترونیکی) و اکنون ترمز با سیم ناشی شده است.

ABS اولین فناوری کنترل سایشی است. هدف ABS، محدود کردن فشار وارده به چرخی است که سرعت آن به شدت در حال کاهش بوده و اینکه، بدون قفل شدن، بیشترین نیروی نگهدارنده را به آن وارد کند. هنگامی که راننده ترمز می‌گیرد، لاستیک‌ها شروع به لغزش می‌کنند.

ABS برای اینکه تشخیص دهد چرخ‌ها در چه هنگامی قفل می‌شوند، میزان لغزش را اندازه‌گیری کرده و با کاهش فشار هیدرولیکی، از افزایش یا ادامه آن جلوگیری می‌کند. واضح است که هر چه این طرح کوچکتر، سبکتر، بی‌صداتر و مؤثرتر باشد، بهتر است.

در حالی که ABS از قفل شدن چرخ‌ها در طول مدت ترمزگیری جلوگیری می‌کند و با کنترل کشش، جلوی شتاب‌گیری چرخ‌ها را می‌گیرد، ESP یک گام فراتر از آن عمل می‌کند. این نوع سیستم ترمز، خطر سُر خوردن را در تمامی حالات ترافیکی کاهش می‌دهد.

از زمانی که اولین سیستم ESP در 1995 در یکی از خودروهای مرسدس بنز ظاهر شد، سازندگان سیستم ترمز، تقاضای قابل توجهی را پیش‌بینی کرده‌اند، چرا که استقبال از ESP در میان رانندگان متوسط و دست پایین بازار خودرو، رو به افزایش است. با اینکه ESP جزء تجهیزات استاندارد بسیاری از خودروهای لوکس است، شمار فزاینده‌ای از خودروهای متوسط و کوچک نیز از آن به عنوان گزینه اختیاری (آپشن) استفاده می‌کنند.

تمامی سازندگان سیستم ترمز الکترونیکی، در حال ایجاد راه‌حل‌های خاص خود برای سیستم‌های ترمز پارک الکترونیکی یا EPB هستند که به ترمز پارک الکترومکانیکی نیز معروف است. یک EPB، ترمزهای پارک مکانیکی و اجزای مکانیکی بزرگ که با آنها در ارتباط هستند، نظیر اهرم های دستی یا پدال‌های پایی داخل خودرو و اجزای مکانیکی کابلی و کابل‌هایی که در سراسر وسیله نقلیه کشیده شده‌اند را جایگزین می‌کند. خودروی مجهز به سیستم EPB، می‌تواند نکته مثبت بزرگی برای رانندگان مسن‌تر یا معلولین، تلقی شود. سازندگان، این فناوری را به مثابه جای پایی برای تکمیل سیستم‌های ترمز برقی غیرهیدرولیکی، می‌شناسند.

سیستم‌های صنعت خودروی قاره‌ای، در مقایسه با میزان پذیرش سیستم‌های EPB، رشد کمتری را شاهد هستند. «جیمز رمفری» رئیس بخش بررسی و کاریابی، بخش توسعه عالی سیستم‌های صنعت خودروی قاره‌ای می‌گوید: «گرچه OEMها در این مورد، حرف اول را می‌زنند، اما فروش سیستم‌های راحت، کار آسانی نیست هر چند که ترمز پارک برقی، سیستمی راحت و دارای مزیت امنیتی است.

مثلاً، پارک کردن با یک وسیله نقلیه سنگین، روی خط‌کشی خیابان، با استفاده از ترمز پارک برقی، از امنیت عملی بیشتری در مقایسه با سیستم اهرم دستی معمولی برخوردار است. در این موقعیت، راننده می‌تواند مطمئن باشد که برای نگاه داشتن وسیله نقلیه، نیروی کافی به ترمزها وارد می‌شود. مزیت دیگر آن، بسته‌بندی در وسیله نقلیه برای سازندگان آن است. نرخ لوازم آن، بویژه در کلاس خودروهای جمع‌وجور، در حال افزایش است.

ترمز برقی دلفی با کد اسمی DEB3.0، با ترمز جلوی هیدرولیکی و ترمز عقب الکترومکانیکی، تقریباً در راه است. این سیستم، باید تا سال 2010 آماده شود. شرکت دلفی می‌تواند ترمزی برقی را که کاملاً توسط سیستم کار می‌کند و DEB4.0 نامیده می‌شود، تا سال 2012 آماده کند. سرمهندس «نیک جونز» از مرکز نوآوری دلفی می‌گوید دلفی، بتازگی ترمز پارک برقی خودکفایی را ارائه نمی‌کند. ترمزهای پارک برقی ما از ترمز گازانبری برقی، کامل‌تر هستند. در مدل DEB3.0، محرک عقب کم می‌شود. مزیت این سیستم، عملکرد مستقیم آن است که باعث شده در مقایسه با سیستم‌های دیگر، بسیار سریع‌تر و نرم‌تر عمل کند. ترمز پارکینگ ما، جای کار بسیاری دارد، اما بازار هنوز به آن درجه از آمادگی نرسیده است. در مورد سیستم‌های DEB4.0 نیز وضع به همین منوال است. تنها تفاوتی که وجود دارد، این است که قابلیت ترمز پارک به‌طوری مؤثر به کل 4

مقاله درمورد برنامه ریزی استراتژیک و فناوری اطلاعات در آموزش

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

برنامه ریزی استراتژیک و فناوری اطلاعات در آموزش

برنامه ریزی استراتژیک سیتم ها و فناوری اطلاعاتی (IT/IS) عبارت است از فرآیند تشخیص سیستم‌های کاربردی مبتنی بر کامپیوتر که سازمان را در اجرای طرح‌های کاری وتحقق اهدافش یاری می‌کند . برنامه‌ریزی استراتژیک مدت زیادی است که به عنوان یک ضرورت برای بهره‌برداری از منابع بالقوه سیستم‌ها و فناوری‌های اطلاعاتی شناخته شده است و بررسی یافته‌های پژوهشی در این خصوص نشان می‌دهد که موانع عمده‌ای بر سر راه چنین برنامه‌ریزی‌های استراتژیک وجود دارد. این مقاله سعی دارد ضرورت برنامه‌ریزی توسعه‌ای سیستم‌ها و فناوری های اطلاعاتی برای نوسازی ساختارهای اقتصادی و اجتماعی ایران را مورد تاکید قرار دهد. امروزه فناوری ارتباطات و اطلاعات یکی از ویژگی‌های مهم عصر اطلاعات به شمار می‌رود که امکان طراحی اشکال جدید سازمانی، سیستم های کنترلی جدید ،باز مهندسی فرآیندهای سازمانی و مانند اینها را فراهم ساخته است . (IT/IS) به ما کمک می‌کند دیوارهایی را فروبریزیم که وظایف، محل‌های جغرافیایی و سطوح مدیریتی را از هم جدا می‌کنند و به ما اجازه می‌دهد شبکه جدیدی از روابط بین اعضای سازمان به وجود آوریم. در حال حاضر کشورهای جهان از لحاظ به کارگیری سطح فناوری در مراحل مختلف قرار دارند و متناسب با آن از ساخت اجتماعی متفاوتی نیز برخوردار هستند بنابراین ضروری است با برنامه‌ریزی توسعه‌ای مناسب از قابلیت‌های سیستم‌ها و فناوری‌های اطلاعاتی در نوسازی ساختارهای اقتصادی و اجتماعی کشور خود بکوشیم. واکاوی برنامه‌های توسعه در ایران از منظر برنامه ریزی IS/IT امروزه در اغلب کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه IS/IT یکی از ابزارهای مهم توسعه و پیشرفت محسوب می‌شود و در برنامه‌های توسعه اقتصادی ،اجتماعی و فرهنگی از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است. از یک طرف، برخی از کشورها مانند سنگاپور با اتخاذ استراتژی پیشگامی به موفقیت‌های قابل توجهی دست یافته‌اند. همانطور که دروگ (1997) اشاره می‌کند، هر چند عمر به کارگیری سیستم‌ها و فناوری اطلاعات در سنگاپور زیاد نیست ،اما با اتکا به یک برنامه جامع به سرعت در حال تبدیل شدن به یک برنامه جامع به سرعت در حال تبدیل شدن به یک جزیره هوشمند است و از این رهگذر سطوح بالایی از کارایی، اثر بخشی و کسب مزیت رقابتی را تجربه کرده است. از طرف دیگر در کشورهایی مانند ایران به دلیل شرایط خاص، کمتر به نقش کلیدی این ابزارها در حیات توسعه کشور توجه شده است. نگاهی به برنامه اول و دوم توسعه کشور نشان می‌دهد که برنامه ریزی IS/IT چندان مورد توجه واقع نشده است و سیاست‌های مناسبی نیز در جهت هدایت سازمان‌ها برای طراحی و استقرار سیستم‌ها و فناوری‌های اطلاعاتی اتخاذ نشده است. در برنامه سوم توسعه در حوزه‌های فرابخشی سند برنامه، سر فصلی از موضوعات به فناوری اطلاعات به عنوان یکی از محورهای توسعه ملی تصریح و خطوط اصلی توسعه در این حوزه در بخش‌های مختلف نرم افزار، سخت افزار، نیروی انسانی، مخابرات، اطلاعات و مدیریت مورد لحاظ قرار گرفته است. به رغم چنین تأکیداتی، مجموعه اقدامات عملی دستگاه‌های اجرایی کشور در مقایسه با دیگر کشورها، چندان رضایت بخش نیست اما نمی‌توان انتظار داشت سازمان‌ها در کاربرد سیستم‌ها و فناوری های اطلاعاتی به طور جهشی عمل کنند. اکنون تجربه انباشته سازمان‌ها این امکان را فراهم ساخته است تا با پرداختن به برنامه‌ریزی استراتژیک سیستم‌ها و فناوری اطلاعاتی، قدم اساسی در فرایند یادگیری سازمانی برداشته شود. نگرشهای برنامه‌ریزی استراتژیک IT/IS برنامه‌ریزی استراتژیک مدت‌های زیادی است که به عنوان یکی از فعالیتهای بنیادین مدیریت ارشد تشخیص داده شده است. برنامه‌ریزی استراتژیک IT/IS عبارت است از فرایند تشخیص بدره (Prtfolio) سیستم‌های کاربردی مبتنی بر کامپیوتر که به یک سازمان در اجرای برنامه‌های کاری و تحقق اهدافش یاری می‌رساند. بنابراین نیاز به اجرای ماهرانه برنامه‌های استراتژیک IS/IT هم در مطالعات تجربی و هم تجویزی مورد تأکید قرار گرفته است. اساساً این مطالعات نشان

استفاده از فناوری، جهت کاهش تصادفات منجر به آتش سوزی اثرات آنها در تونلها 18 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 18

استفاده از فناوری، جهت کاهش تصادفات منجر به آتش سوزی اثرات آنها در تونلها

مقدمه

توسعه شبکه های حمل و نقلی از طریق افزایش ظرفیت مسیرهای موجود در اضافه کردن مسیرهایی جدید به شبکه صورت می‌گرد. اضافه کردن مسیرهای جدید به شبکه در کشورهایی که دارای مناطق کوهستانی هستند، اغلب از طریق ایجاد تونل است. تونلها علاوه بر توسعه شبکه حمل و نقل جاده ای، از لحاظ زیست محیطی نیز در مناطق درون شهری نقش مؤثری را بازی می‌کنند. از اینرو مسائل مربوط به ساخت، نگهداری و ایمنی آنها از اهمیت بالایی برخوردار است.

رعایت اصول ایمنی در تونلها یکی از مواردی است که گروههای مختلف درگیر با طراحی، ساخت، نگهداری و بهره برداری از تونل با آن روبرو هستند. براساس تجربیات گذشته وقوع تصادفات سنگین و مخصوصاً همراه با آتش سوزی در تونل هاپی آمدهای خطرناکی را به همراه داشته است. از اینرو تلاش های صورت گرفته در زمینه بهبود وضعیت ایمنی در تونل ها، در راستای بنیان گذاری استاندارهای جدید، منطبق با پیشرفت تکنولوژی و همچنین بهبود وسایل و تجهیزات مواقع اضطراری در داخل تونلها است.

در این مقاله با چگونگی استفاده از فن آوری ها و وسایل مختلف برای کاهش احتمال وقوع تصادف و کاهش پی آمدهای ناشی از وقوع تصادفات همراه با آتش سوزی در تونلها پرداخته می‌شود. همچنین با توجه به نوع خاص توپوگرافی کشور ژاپن و وجود تونلهای فراوان در این کشور، به بحث و بررسی وضعیت ایمنی تونلها در این کشور پرداخته می‌شود و فناوری مورد استفاده در تونلهای این کشور توضیح داده می‌شود.

2- شرایط فعلی کشور ژاپن از نظر طول و تعداد تونل ها

کشور ژاپن به صورت مجموعه ای از جزایر و به شکل یک کمان در دریا محصور شده است. 70درصد از این جزایر کوهستانی هستند، از این رو تونلها نقش مهمی در توسعه شبکه جاده ای این کشور ایفا می‌کنند ئ تعداد آنها در سالهای اخیر افزایش یافته است. شکل 1 چگونگی رشد تونلها از لحاظ تعداد و طول را در این کشور نشان می‌دهد.

همانطور که در شکل 1 دیده می‌شود در سالهای اخیر تعداد تونلها در این کشور افزایش چشمگیری داشته است. از دلایل مربوط به این افزایش می‌توان به کاهش هزینه های ساخت و بهبود فناوری ساخت تونلها اشاره کرد. همچنین ساخت تونلها به عنوان یک راه حل مهندشی مفید برای انتقال آلودگی های زیست محیطی حمل و نقل (سر و صدا) به زیرزمین مخصوصاً در مناطق شهری تبدیل شده اند. به طوری که در سال 2000، تعداد تونلهای کشور ژاپن به 8189 عدد و مجموع طول آنها به 2575 کیلومتر رسیده است.

تجربیات گذشته نشان دهنده وقوع تصادفات خطرناک همراه با آتش سوزی در تونلها بوده است. این حوادث علاوه بر خسارات معمول ناشی از تصادف، تبعات ناشی از آتش سوزی را نیز در پی داشته اند. در اکثر کشورها برای بهبود وضعیت ایمنی تونلها، شاخصهای ایمنی مشخصی را منطبق با پیشرفت فناوری تعریف کرده اند. در زمینه های مدیریتی نیز تلاش هایی برای هماهنگی بیشتر سازمانهای درگیر در وضعیت بحران، نظیر پلیس راه و نیروهای آتش نشانی صورت گرفته است.

3- مفهوم ایمنی در تونل

تعدا تصادفات در تونلها، از جاده های معمولی کمتر است، ولی اگر تصادفی در داخل تونل اتفاق بیافتد، پی آمدهای مخرب آن از تصادفات مشابه در خارج از تونل بیشتر است. پیامدهای ناشی از تصادف، مخصوصاً زمانی که تصادف با آتش سوزی همراه باشد بسیار خطرناک است، چرا که در این شرایط محیط بسته تونل از انتظار و خروج گارهای داغ و خفه کننده جلوگیری می‌کند. همچنین محدودیت دسترسی سبب می‌شود تا نیروهای آتش نشانی و امداد به صحنه تصادف دسترسی کمتری داشته باشند و چنانچه راههای خروجی و فرار تونل کاملاً قابل اطمینان نباشند، به خسارتهای جبران ناپذیر تصادف اضافه خواهد شد. آتش سوزی در تونل نه تنها سلامت و جان انسانها را به مخاطره می‌اندازد، بلکه آثار مخربی نیز بر سیستم سازه تونل وارد می‌کند که مستلزم صرف هزینه های گزافی برای بازسازی تونل می‌شود. از اینرو و لازم است تا از وضوع تصادف در تونل تا حد ممکن جلوگیری شود و از طرف دیگر راه حلهای مناسب کافی برای فرار افراد گرفتار در آتش و دسترسی نیروهای آتش نشانی به محل حادثه در نظر گرفته شود. راه حلهای اطمینان از ایمنی تونلها را به دو دسته تقسیم می‌نمایند. این دو دسته عبارتند از:

کاهش احتمال وقوع تصادف در تونل

کاهش پی آمدهای ناشی از تصادف و آتش سوزی

دسته اول به مواردی نظیر طراحی تونل، قوانین ترافیکی و تجهیزات مختلف نصب شده در تونل مانند سیستم تهویه، سیستم روشنایی، رنگ آمیزی داخلی و نگهداری از تونل مربوط می‌شود. دسته دوم به نصب وسایل مورد نیاز برای مقابله با شرایط اضطراری و نحوه ارتباط آنها با یکدیگر مربوط است.

4- راه حل های کاهش احتمال وقوع تصدف در تونل

4-1- طراحی تونل

جزییات مختلفی در طراحی تونل ( نظیر مقطع عرضی، پروفیل طولی و روسازی جاده ) وجود دارد که بر ایمنی تونل اثر گذار است. طراحی صحیح ترازهای افقی و قائم، تأثیر بسزایی در پیشگیری از وقوع تصادفات دارند. به علاوه پروفیل طولی تونل باید تا حد امکان به صورت خطی و با قوسهای با شعاع زیاد باشد تا راننده به یک درک بصری مناسب و از وضعیت جاده داخل تونل دست یابد. همچنین پروفیل قائم راه نیز باید تا حد امکان به حالط مسطح نزدیک باشد و در عین حال تخلیه آبهای سطحی را با مشکل مواجه نسازد. در نهایت وجود فضاهایی به منظور توقف وسایل نقلیه ای که به هر دلیلی در تونل خراب می‌شوند، به مقدار زیادی می‌تواند از وقوع تصادفات جلوگیری به عمل آورد. در تونلهای ژاپن چنین فضاهایی در فواصل 500 تا 1500 متر در تونلهای بلند پیش بینی شده است.

4-2- قوانین ترافیکی

محدودیت سرعت و ممنوعیت سبقت در تونلها یکی از ره حا های بسیار مؤثر در کاهش تعداد تصدفات است. مخصوصاً مسأله ممنوعیت سبقت در تونلها دوخطه ای که دارای جریان ترافیک دوجهته می‌باشند از اهمیت بالایی برخوردار است. ایجاد محدودیت برای عبور کالاهای خطرناک در تونلهای زیرآبی و تونلهای با طول بیش از 5000 متر محدود شده است. چراکه چنانچه انفجاری در داخل تونل اتفاق بیافتد، به جوادث وخیمی همچون ورود آب به داخل تونل و گرفتار شدن رانندگان و سرنشینان وسایل نقلیه در آتش منجر می‌شود.

4-3- سیستم تهویه، روشنایی، رنگ آمیزی داخلی و نگهداری تونل

طرح توجیهی مشارکت فناوری اطلاعات در کارآفرینی 29 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 28

مشارکت فناوری اطلاعات در کارآفرینی

چکیده

در این مقاله به بررسی مشارکت فناوری اطلاعات در کارآفرینی و ایجاد فرصت‌های شغلی پرداخته شده است. در حقیقت فناوری اطلاعات به عنوان موتور محرکی در نظر گرفته شده است که ضمن به حرکت درآوردن چرخ‌های شغلی و استخدامی، سبب رشد و پویایی اقتصاد جامعه و ایجاد نوع جدیدی از اقتصاد می‌شود که اقتصاد دانش محور نامیده می‌شود. هدف از نگارش این مقاله مروری بر وضعیت فعلی در بازار کار فناوری اطلاعات و تأکید بر نقش کارگشای آن به عنوان یکی از راه حل‌های معضل بیکاری در جوامعی است که بخش عظیمی از جمعیت جوان آنها علیرغم برخورداری از استعداد و انرژی کافی، همچنان از مشکل بیکاری رنج می‌برند.

کلیدواژه : فناوری اطلاعات؛ کارآفرین؛ کارآفرینی؛ اقتصاد دانش محور؛ اشتغال زایی؛ اشتغال پیوسته

1- مقدمه

افزایش جمعیت در کشورهای در حال رشد، کاهش منابع و امکانات موجود در این کشورها و پیدایش نیازهای اجتماعی واقتصادی جدید همگی سبب توجه نهادها و مقامات مسئول در این کشورها به این نیازها و چاره اندیشی بنیادین یا مقطعی برای آنها شده است. بنا بر بررسی‌های به عمل آمده و بر اساس آمارهای موجود، یکی از مهمترین مشکلات فرا روی جوامع در حال توسعه و حتی کشورهای صنعتی مشکل بیکاری1 است. مجموعه راه حلهایی که برای رفع این مشکل جهانی ارائه شده است، اصطلاحاً «کارآفرینی2» خوانده می‌شود. در اقتصاد رقابتی و مبتنی بر بازار امروزی که با تغییرات و تحولات سریع بین المللی همراه شده و فرایند گذر از جامعه صنعتی به جامعه اطلاعاتی3 را سبب ساز گریده است، از کارآفرینی به عنوان موتور توسعه اقتصادی4 یاد می‌شود که می‌تواند در رشد اقتصادی کشورها، ایجاد اشتغال و رفاه اجتماعی نقش مهمی را بر عهده داشته باشد. امروزه دیگر اقتصاد ملی جای خود را به اقتصاد جهانی داده است و در این عرصه کشورهایی موفق خواهند بود که فرصتهای شغلی را تنها به چارچوب جغرافیایی خود محدود نسازند، بلکه فضای کاری وسیعی به وسعت جهان در ذهن خود داشته باشند.

اما واقعاً چه ابزار یا وسیله‌ای می‌تواند چنین فضای گسترده‌ای را فراهم نماید؟ فناوری اطلاعات  و در رأس آن اینترنت پاسخ این سوال را به آسانی داده است. کاربردهای گوناگون اینترنت طی دهه اخیر سبب شده است تا این امکان ارتباطی فرضیه‌ای را که در گذشته با شک و تردید تحت عنوان «دهکده جهانی» مطرح می‌شد، امروز برای ساکنان زمین به واقعیتی ملموس تبدیل نماید. امکانات منحصر به فرد اینترنت سبب پیدایش شکل جدیدی از تجارت شد که امروزه به نام تجارت الکترونیک  شناخته شده است. انجام تعاملات تجاری به صورت پیوسته5 و سهولت در پرداخت و دریافت وجوه سبب ایجاد تحولی شگرف در شکل و ماهیت تجارت گردیده است.

همه این امکانات و توانمندی‌ها به دست توانمند کسانی به وجود آمده اند که فکری خلاق و ذهنی با استعداد داشته اند. اینان کارآفرینان واقعی هستند؛ چرا که نه تنها سبب خود اشتغالی و اشتغال زایی برای مجموعه‌های انسانی وابسته به خودشان شده اند، بلکه میلیونها فرصت شغلی را نیز تنها با اتصال به اینترنت برای میلیونها نفر از ساکنان این کره خاکی فراهم ساخته اند. بنا بر این از یک سو با فناوری اطلاعات به عنوان بستر اشتغال زای جهانی روبرو هستیم و از سوی دیگر با کارآفرینانی مواجه می‌شویم که هر روز فرصت‌های جدیدی را برای جویندگان شغل و کار در فضای مجازی ایجاد می‌نمایند. این کارآفرینان طیف