انواع فایل
دانلود فایل ، خرید جزوه، تحقیق،انواع فایل
دانلود فایل ، خرید جزوه، تحقیق،تست ذرات مغناطیسی 10 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 10
«تست ذرات مغناطیسی (MT)»
در این مطلب شما توضیحات مختصری در رابطه با انواع مختلف تستهای ذرات مغناطیسی و همچنین توضیحات مختصری درباره مایعات نافذ و تست التراسونیک که جزء تستهای غیر مخرب محسوب می شوند را می خوانید ، در پایان نیز توضیحات مختصری را در مورد انواع مختلف ضخامت سنجها آورده شده است.
تست ذرات مغناطیسی (MT):
از این روش می توان برای یافتن عیوب سطحی و یا نزدیک به سطح در قطعات فرومغناطیسی استفاده نمود. در این تکنیک تمام یا بخشی از قطعه مغناطیس شده و فلوی مغناطیسی از داخل قطعه عبور داده می شود. هر گاه عیبی در سطح یا نزدیکی سطح قطعه وجود داشته باشد باعث نشت فلوی مغناطیسی در قطعه می گردد و نتیجتا باعث به وجود آمدن دو قطب S,N می گردد. که با پاشیدن ذرات ریز فرومغناطیسی مانند اکسید آهن آغشته به مواد فلروسنت بر روی سطح قطعه می توان ترک را زیر نور ماوراء بنفش مشاهده نمود.
مغناطیس کردن به وسیله کابل (MAGNETIZATION by cable):گاهی اوقات ابعاد قطعات به اندازه ای بزرگ است که امکان استفاده از کویل امکان پذیر نیست. وقتی این مسئله اتفاق می افتد یک سیم مسی عایق شده ( روپوش دار) را میتوان برای ایجاد میدان مغناطیسی در ماده استفاده کرد. در این روش سیم (کابل) را به دور قطعه می چرخانیم ( شبیه کویل ) تا یک میدان طولی در قطعه ایجاد شود. استفاده از روش پراد (Use of prode method):پراد وسیله ای است که با استفاده از عبور جریان از میله های مسی موجب ایجاد یک میدان مغناطیسی موضعی می شود . ( (Local magnetizeبطور کلی با روش پراد بیشترین قدرت آشکارسازی برای عیوب موازی خط جوش وجود دارد.
روش یوک (Yoke):یوک قطعه ای است فلزی و U شکل با یک سیم پیچ پیچیده شده دور آن که جریان را از خود عبور می دهد. هنگامی که کویل حامل جریان شود در امتداد قطعه یوک ، یک میدان مغناطیسی طولی در قطعه تست ایجاد می شود. در میدان مغناطیسی ایجاد شده توسط یوک میدان مغناطیسی خارجی می تواند ذرات آهن را به شدت جذب کند و جهت بررسی عیوب سطحی به کار می رود. اگر ذرات آهن در میدان میان دو قطب یوک اعمال شود. علائم عیوب سطحی را به آسانی می توان مشاهده نمود. جریان متناوب یکی از مناسبترین جریانهای الکتریکی است که موارد مصرف روزمره دارد به همین دلیل از آن استفاده زیادی به منظور منبعی برای تست ذرات مغناطیسی می باشد.
ذرات (Particles ):ذرات مورد استفاده در تست MT از موادی که به دقت از لحاظ مغناطیس شوندگی ، شکل و قابلیت نفوذپذیری انتخاب شده اند می باشند. این ذرات، مغناطیس باقی مانده را در خود نگه نمی دارند. این ذرات از براده های تراش کاری هم کوچکترند و در حقیقت این ذرات شبیه پودر می باشند . ذرات بر مبنای روشهای استفاده آنها به دو گروه خشک و تر طبقه بندی می شوند. ذرات مغناطیسی توسط نشت میدان مغناطیسی جذب می شوند و تجمع ذرات در محل عیب و نشت میدان می توان موجب آشکار شدن علائم عیب شود .در روش فلروسنت از لامپ UV ( ماوراء بنفش ) که دارای نور مرئی می باشند و به آن نور سیاه نیزگفته می شود استفاده می گردد. پس عملیات تست به وسیله روش فلروسنت در نور مرئی انجام پذیر نیست. ذرات مغناطیسی باید دارای قابلیت نفوذپذیری زیاد باشند تا اطمینان از این که جذب این ذرات توسط میدانهای ضعیف هم صورت می گیرد حاصل شود و همچنین باید این ذرات قابلیت نگهداری کم داشته باشند تا مغناطیس باقیمانده در آن کم باشد و این مواد باید بلافاصله بعد از قطع میدان برطرف شوند البته اگر جذب نشتی میدان نشوند. تست ذرات مغناطیسی شامل هفت مرحله اصلی می باشد که این مراحل به ترتیب شامل :1- آماده سازی سطح قطعه 2- برقرار کردن یک میدان دایروی در قطعه 3- بازرسی برای علائم عیوب طولی 4- برقرار کردن یک میدان طولی در قطعه 5- بازرسی برای علائم حاصل از عیوب عرضی 6- مغناطیس زدایی 7- تمیز کردن کامل سطح قطعه از مواد تست کاربرد : در صنایع لوله سازی ، خودرو ، فورجینگ ، هوافضا ، کشتی سازی ، بازرسی فنی و غیره و
تست مایع نافذ(PT ):
تست مایع نافذ ، یکی از روشهای آزمایش غیر مخرب است که موجب آشکارسازی عیوب سطحی می شود و لذا تست مایع نافذ روشی است که در جهت پیدا کردن ناپیوستگی
تحقیق در مورد شار مغناطیسی
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 8 صفحه
قسمتی از متن .doc :
شار مغناطیسی
تراوایی مغناطیسی مواد قانون بنیادی القای الکترومغناطیسی مغناطیس فیزیک ابررسانا مولد جریان الکتریکی متناوب مبدل عایق بندی شده نظریه مولکولی مغناطیس تغییر شار مغناطیسی و نیروی محرکه القایی شدت جریان متناوب قانون القای فارادی مواد دیا مغناطیس تحلیل ابعادی کاربرد مواد مغناطیسی اثر مایسنر نظریه لندن قانون گاوس در مغناطیس انرژی مغناطیسی شار الکتریکی استارت الکترونیک برای لامپ فلوسنت قانون لنز الکترومغناطیس آزمایش طرز کار ترانسفورماتور خود القایی بمب الکترومغناطیسی
علوم طبیعت > فیزیک > الکتریسیته و مغناطیس > مغناطیس
(cached)
سطحی را در نظر بگیرید که تخت یا غیرتخت است و بوسیله حلقه بسته‌ای احاطه شده است. تعداد خطوط مغناطیسی گذرنده از این سطح را شار مغناطیسی نامیده و با фB نشان می‌‌دهیم. اندیس اشاره به مغناطیسی بودن شار دارد.
مقدمه
واژه شار به معنی جریان یا سیال می‌‌باشد و هرگاه در مقابل جریان یک کمیت سطحی قرار داده شود، مقدار جریان گذرنده از سطح را شار آن کمیت یا جریان می‌‌گویند. مثلا در مورد میدان الکتریکی خطوط میدان که از سطح عمود بر مسیر خطوط عبور می‌‌کنند را شار الکتریکی و در مورد جریان آب ، مقدار آبی را که از داخل سطح عبور می‌‌کند، شار آب می‌‌گویند و به همین صورت در مورد هر ماده سیال و جاری شونده‌ای میتوان شار مربوطه به آن را تعریف کرد.
میدان مغناطیسی نیز از این قاعده مستثنی نمی‌‌باشد. چون میدان مغناطیسی را به وسیله خطوط میدان نشان می‌‌دهیم، بطوری که چگالی خطوط بیانگر مقیاسی از قدرت میدان است، لذا میتوان در مورد میدان مغناطیسی نیز سطحی در محل میدان در نظر گرفت و خطوط میدان گذرنده از آن را به عنوان شار مغناطیسی تعریف کرد.
محاسبه شار مغناطیسی
سطح تختی به مساحت A را در نظر بگیرید که به وسیله یک حلقه رسانا احاطه شده است. حال اگر با نزدیک کردن یک آهنربا (یا هر وسیله دیگری که یک میدان مغناطیسی ایجاد می‌‌کند)، به این حلقه میتوان در این حلقه نیروی محرکه القایی و جریان القایی ایجاد نمود. ایجاد جریان القایی یا نیروی محرکه القایی با استفاده از قانون القای فاراده قابل توجیه است، یعنی با نزدیک کردن یا دور کردن آهنربا به حلقه تعداد خطوط میدان مغناطیسی که از سطح حلقه می‌‌گذرند، تغییر می‌‌کند.
اگر چنانچه میدان مغناطیسی را با B و سطح حلقه را با A نشان دهیم، در این صورت مقدار شار مغناطیسی از رابطه محاسبه شده و بر اساس قانون القای فاراده چون نیروی محرکه القایی از تغییر شار مغناطیسی حاصل می‌‌شود، لذا اگر ε بیانگر نیروی محرکه القایی باشد، در این صورت خواهد بود.
کوانتش شار مغناطیسی
همانگونه که بار الکتریکی یک کمیت کوانتیده است و به صورت مضربهای درستی از بار الکترون () وجود دارد، شار مغناطیسی گذرنده از یک حلقه ابر رسانا نیز چنین است. خاصیت ابر رسانایی ، حالتی است که در آن مقاومت الکتریکی ماده به صفر تنزل پیدا می‌‌کند. کوانتوم شار مغناطیسی h/2e (که h ثابت پلانک است) و برابر است. این مقدار بسیار کم شار و حتی کسرهای کوچکتر از آن را میتوان به وسیله اثر جوزفسون آشکار کرد.
البته کوانتومی بودن شار مغناطیسی در ابر رسانا قابل اثبات است و در مکانیک کوانتومی با استفاده از محاسبات ریاضی عالی محاسبه می‌‌شود که در اینجا به خاطر جلوگیری از پیچیدگی مطلب از آوردن آن خودداری می‌‌کنیم.
یکای شار مغناطیسی
شار مغناطیسی را به صورت حاصلضرب مساحت سطح عمود بر مسیر میدان مغناطیسی در میدان مغناطیسی B تعریف کردیم. از طرف دیگر ، چون یکای میدان مغناطیسی ، تسلا می‌‌باشد، بنابراین یکای شار مغناطیسی برابر تسلا در مترمربع خواهد بود که مترمربع یکای مساحت می‌‌باشد. به صورت نمادی یکای شار مغناطیسی به صورت بیان می‌‌شود.
تست ذرات مغناطیسی، مایعات نافذ ، التراسونیک و توضیحاتی در رابطه با ضخامت سنجها 13 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 13
تست ذرات مغناطیسی، مایعات نافذ ، التراسونیک و
توضیحاتی در رابطه با ضخامت سنجها
در این مطلب شما توضیحات مختصری در رابطه با انواع مختلف تستهای ذرات مغناطیسی و همچنین توضیحات مختصری درباره مایعات نافذ و تست التراسونیک که جزء تستهای غیر مخرب محسوب می شوند را می خوانید ، در پایان نیز توضیحات مختصری را در مورد انواع مختلف ضخامت سنجها آورده شده است.
تست ذرات مغناطیسی (MT):
از این روش می توان برای یافتن عیوب سطحی و یا نزدیک به سطح در قطعات فرومغناطیسی استفاده نمود. در این تکنیک تمام یا بخشی از قطعه مغناطیس شده و فلوی مغناطیسی از داخل قطعه عبور داده می شود. هر گاه عیبی در سطح یا نزدیکی سطح قطعه وجود داشته باشد باعث نشت فلوی مغناطیسی در قطعه می گردد و نتیجتا باعث به وجود آمدن دو قطب S,N می گردد. که با پاشیدن ذرات ریز فرومغناطیسی مانند اکسید آهن آغشته به مواد فلروسنت بر روی سطح قطعه می توان ترک را زیر نور ماوراء بنفش مشاهده نمود.
مغناطیس کردن به وسیله کابل (MAGNETIZATION by cable):گاهی اوقات ابعاد قطعات به اندازه ای بزرگ است که امکان استفاده از کویل امکان پذیر نیست. وقتی این مسئله اتفاق می افتد یک سیم مسی عایق شده ( روپوش دار) را میتوان برای ایجاد میدان مغناطیسی در ماده استفاده کرد. در این روش سیم (کابل) را به دور قطعه می چرخانیم ( شبیه کویل ) تا یک میدان طولی در قطعه ایجاد شود. استفاده از روش پراد (Use of prode method):
پراد وسیله ای است که با استفاده از عبور جریان از میله های مسی موجب ایجاد یک میدان مغناطیسی موضعی می شود . ( (Local magnetizeبطور کلی با روش پراد بیشترین قدرت آشکارسازی برای عیوب موازی خط جوش وجود دارد.
روش یوک (Yoke):یوک قطعه ای است فلزی و U شکل با یک سیم پیچ پیچیده شده دور آن که جریان را از خود عبور می دهد. هنگامی که کویل حامل جریان شود در امتداد قطعه یوک ، یک میدان مغناطیسی طولی در قطعه تست ایجاد می شود. در میدان مغناطیسی ایجاد شده توسط یوک میدان مغناطیسی خارجی می تواند ذرات آهن را به شدت جذب کند و جهت بررسی عیوب سطحی به کار می رود. اگر ذرات آهن در میدان میان دو قطب یوک اعمال شود. علائم عیوب سطحی را به آسانی می توان مشاهده نمود. جریان متناوب یکی از مناسبترین جریانهای الکتریکی است که موارد مصرف روزمره دارد به همین دلیل از آن استفاده زیادی به منظور منبعی برای تست ذرات مغناطیسی می باشد.
ذرات (Particles ):ذرات مورد استفاده در تست MT از موادی که به دقت از لحاظ مغناطیس شوندگی ، شکل و قابلیت نفوذپذیری انتخاب شده اند می باشند. این ذرات، مغناطیس باقی مانده را در خود نگه نمی دارند. این ذرات از براده های تراش کاری هم کوچکترند و در حقیقت این ذرات شبیه پودر می باشند . ذرات بر مبنای روشهای استفاده آنها به دو گروه خشک و تر طبقه بندی می شوند. ذرات مغناطیسی توسط نشت میدان مغناطیسی جذب می شوند و تجمع ذرات در محل عیب و نشت میدان می توان موجب آشکار شدن علائم عیب شود .در روش فلروسنت از لامپ UV ( ماوراء بنفش ) که دارای نور مرئی می باشند و به آن نور سیاه نیزگفته می شود استفاده می گردد. پس عملیات تست به وسیله روش فلروسنت در نور مرئی انجام پذیر نیست. ذرات مغناطیسی باید دارای قابلیت نفوذپذیری زیاد باشند تا اطمینان از این که جذب این ذرات توسط میدانهای ضعیف هم صورت می گیرد حاصل شود و همچنین باید این ذرات قابلیت نگهداری کم داشته باشند تا مغناطیس باقیمانده در آن کم باشد و این مواد باید بلافاصله بعد از قطع میدان برطرف شوند البته اگر جذب نشتی میدان نشوند. تست ذرات مغناطیسی شامل هفت مرحله اصلی می باشد که این مراحل به ترتیب شامل :
ترمز مغناطیسی 12 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 12
ترمز مغناطیسی
مکانیزم متوقف شدن پاندول
لبه ای از صفحه که بطور عمودی در میدان جلو و عقب می رود را به طول L فرض کنید. با ورود به میدان مغناطیسی به اندازه V = EL = VBL در آن ولتاژ القا می شود. طبق قانون اهم ، چگالی جریان القایی J و میدان الکتریکی القایی بصورت QE = QV*B = J به هم مربوط هستند. جهت جریان به طرف پایین (هم جهت با V * B) یاست. Q رسانایی ویژه صفحه است. از آنجایی که این جریان القایی در یک میدان مغناطیسی قرار گرفته است، یک نیروی مغناطیس بر صفحه وارد می شود. مقدار این نیرو در واحد حجم برابر است با:
؟؟؟
که در خلاف جهت حرکت صفحه است.
اثر مقدار رسانایی
اگر رسانایی ویژه مثل رسانایی ویژه مس بزرگ، ولی محدود باشد، صفحه ابتدا کند وسپس متوقف می شود. از آنجا که جریانهای القایی بصورت RI2 تلف می شود، صفحه به آرامی داخل شکاف آهنربا شده و سرانجام در همان مکانی که میدان مغناطیسی نمی بود می ایستاد، متوقف می شود. می بینیم که نیروی مغناطیسی ترمز کننده با Q متناسب است.
سیستم های ترمز
سیستم های ترمز خودروهای سواری بر مبنای شرایط ذیل دسته بندی می شوند:
از نظر طراحی و ساخت
از نظر اصول عملکردی
اصول طراحی
شرایط عملکردی تجهیزات سیستم های ترمز خودروها، مطابق با استاندارد های تدوین شده، به سه سیستم دسته بندی می گردند:
سیستم ترمز معمولی یا پایی (BBA)
سیستم ترمز ثانویه (HBA)
سیستم ترمز دستی (FBA)
سیستم ترمز معمولی
سیستم ترمز معمولی یا پایی به جهت کاهش سرعت خودرو، ثابت نگهداشتن آن در یک سطح و توقف خودرو بکار می رود.
سیستم ترمز ثانویه کمکی
در صورت عدم عملکرد سیستم ترمز معمولی، سیستم ترمز ثانویه بایستی عملکرد سیستم را بعهده گرفته و هم چنین قادر به ایجاد نیروی ترمزی مطلوب و فقط به جهت کاهش سرعت را داشته باشد.
سیستم ترمز دستی
سیستم ترمز دستی به جهت نگهداری خودرو در حالت توقف و پایداری آن بکار می رود.
اصول عملکرد سیستم
بسته به نحوه استفاده از سیستم ترمز بطور کامل، جزئی و یا انرژی، ماهیچه های پا، این سیستم به گروههای زیر دسته بندی می گردد:
سیستم های ترمز پایی
سیستم های ترمز تقویتی
سیستم های ترمز تقویتی بوستری
سیستم های ترمز پایی
این نوع سیستم ترمز در داخل اتاق خودرو تعبیه شده و بر روی چرخ ها عمل می کند.
سیستم ترمز تقویتی بوستری
این نوع سیستم ترمز در خودروهای سواری و نیز خودروهای باربری سبک بکار می رود.
سیستم ترمز تقویتی
عمده کاربرد این نوع سیستم ترمز در خودروهای سنگین و کامیون می باشد، ولی در برخی از خودروهای سواری بزرگ که دارای سیستم ترمز (ABS) می باشند بکار برده شده است.طراحی سیستم ترمز
سیستم ترمز با توجه به نیازمندیهای خودرو و ضروریات ذاتی خود سیستم طراحی می شود.
ساختار مکانیکی ترمز گیری
استانداردهای مخصوصی، ساختاربندی مکانیکی سیستم ترمزگیی را در فاصله ما بین آغاز فعالیت کنترلی ترمز و پایان عمل ترمزگیری مشخص می کند.
شروع پروسه ترمزگیری
نقطه ای که در آن نیروی ترمزی بر مکانیزم کنترل در t0 اعمال شده و تاثیر می گذارد.
زمان پاسخ دهی اولیه سیستم
این زمان برابر است با t1 – t0 که برابر اختلاف مدت زمانی است که نیرو شروع به تاثیر گذاری بر مکانیزم کنترلی کرده و مدت زمانی که نییروی ترمز فعال شده ، اعمال می شود.
زمان اعمال فشار ترمزی
این زمان برابر است با t1 – t1 که برابر اختلاف مدت زمان اعمال اولیه نیروی ترمزی و حصول فشار مورد نیاز ترمزگیری می باشد.
مدت زمان کلی ترمزگیری
برابر اختلاف مدت زمانی (t4 – t0) است که نیرو شروع به تاثیر گذاری بر مکانیزم کنترل، کرده و زمانی که نیروی ترمز قطع می شود.
زمان فعال بودن پروسه ترمز گیری
برابر اختلاف مدت زمانی (t4 – t1) یعنی اعمال نیروی موثر ترمزی و قطع کامل آن می باشد. اگر خودرو قبل از قطع نیروی ترمز متوقف گردد، در اینصورت مدت زمان کل ترمزگیری به نقطه ای که در آن خودرو متوقف می گردد، اطلاق می گردد.
مفاهیم پایه
تمامی اجسام بدون حرکت، تمایل به ساکن ماندن دارند و تمامی اجسام محرک، تمایل به حفظ موقعیت حرکتی و سرعت خود را دارند. نیروهای ذیل بر حرکت خودرو در سطح زمین تاثیر می گذارد:
نیروی جاذبه زمین
نیروی آیرودینامیکی (زاویه Drag)
اصطکاک لاستیک (مقاومت چرخشی)
اصطکاک لاستیک
اصطکاک لاستیک برابر مقاومت آستانه ای شروع حرکت و تغییرات جهتی آن می باشد. اصطکاک لاستیک شامل اجزا مستقل ذیل می باشد.:
نیروی محیطی (Fu) مشتق از نیروی محرک حرکتی
نیروی جانبی(Fs) مشتق از سیستم فرمان و نیروی چرخشی
نیروی نرمال (Fn) که بواسطه وزن خودرو حاصل می شود.
نیروی محیطی چرخ
نیروی محیطی (Fu) بر سطح تماس زمین با لاستیک تاثیر می گذارد.
نیروی نرمال
نیروی نرمال (Fn) برابر نیروی حاصل از وزن و بار خودرو می باشد. عکس العمل نیروی وزن خودرو در جهت عمودی بر سطح زمین می باشد. امتداد این نیرو به موارد ذیل بستگی دارد:
شرایط سطح جاده
شرایط لاستیک های خودرو
شرایط آب و هوایی
نیروهای اصطکاکی
نیروی حاصل از اصطکاک (FR) مطابق رابطه زیر و متناسب با نیروی نرمال (FN) می باشد:
FR=MHF . FN
MHF برابر ضریب نیروی ترمزی (یا ضریب اصطکاک یا چسبندگی موثر) می باشد.
لغزش
فاکتور لغزش (؟) بیانگر تناسب لغزش در مرحله چرخش لاستیک می باشد:؟؟؟؟؟
VF بیانگر سرعت خودرو و Vu برابر شتاب محیطی لاستیک می باشد.
حرکت چرخشی چرخ خودرو: a چرخ با حرکت آزاد، b چرخ ترمز گرفته شده، Vs سرعت چرخ در مرکز چرخ، نقطه (m)، VU سرعت محیطی چرخ، عمل ترمزگیری باعث کاهش زاویه چرخش در واحد زمان می شود. (لغزش چرخ)؟؟؟
نمودار روبرو ة بیانگر رابطه ما بین ضریب نیروی ترمز و ضریب نیروی جانبی بعنوان عملگرهای لغزش ترمز در زاویه 4 درجه می باشد.
شرایط لاستیک خودرو در هنگام چرخش خودرو
a : زاویه
FS : نیروی جانبی
VS : شتابثقل مرکز چرخ
m : خط ثقلی چرخ
طراحی
جهت طراحی سوپاپ تنظیم فشار ترمز بایستی توجه داشت که توزیع نیروی واقعی ، پایین تر از مقدار تئوری ایده آل آن باشد سایر ملاحظات جهت طراحی عبارتند از:
نوسانات در ضریب نیروی اصطکاکی، گشتاور ترمزی موتور و تلرانس رگلاتور فشار.
سیستم ترمز چرخ
تنها تفاوت مهم در ترمزهای چرخ در دیسکی یا کاسه ای بودن نوع سیستم ترمز است. سیستم ترمز در چرخ ها دارای شرایط خاصی طبق استانداردهای بین المللی باشد:
تحقیق در مورد ترمز مغناطیسی 12 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 12 صفحه
قسمتی از متن .doc :
ترمز مغناطیسی
مکانیزم متوقف شدن پاندول
لبه ای از صفحه که بطور عمودی در میدان جلو و عقب می رود را به طول L فرض کنید. با ورود به میدان مغناطیسی به اندازه V = EL = VBL در آن ولتاژ القا می شود. طبق قانون اهم ، چگالی جریان القایی J و میدان الکتریکی القایی بصورت QE = QV*B = J به هم مربوط هستند. جهت جریان به طرف پایین (هم جهت با V * B) یاست. Q رسانایی ویژه صفحه است. از آنجایی که این جریان القایی در یک میدان مغناطیسی قرار گرفته است، یک نیروی مغناطیس بر صفحه وارد می شود. مقدار این نیرو در واحد حجم برابر است با:
؟؟؟
که در خلاف جهت حرکت صفحه است.
اثر مقدار رسانایی
اگر رسانایی ویژه مثل رسانایی ویژه مس بزرگ، ولی محدود باشد، صفحه ابتدا کند وسپس متوقف می شود. از آنجا که جریانهای القایی بصورت RI2 تلف می شود، صفحه به آرامی داخل شکاف آهنربا شده و سرانجام در همان مکانی که میدان مغناطیسی نمی بود می ایستاد، متوقف می شود. می بینیم که نیروی مغناطیسی ترمز کننده با Q متناسب است.
سیستم های ترمز
سیستم های ترمز خودروهای سواری بر مبنای شرایط ذیل دسته بندی می شوند:
از نظر طراحی و ساخت
از نظر اصول عملکردی
اصول طراحی
شرایط عملکردی تجهیزات سیستم های ترمز خودروها، مطابق با استاندارد های تدوین شده، به سه سیستم دسته بندی می گردند:
سیستم ترمز معمولی یا پایی (BBA)
سیستم ترمز ثانویه (HBA)
سیستم ترمز دستی (FBA)
سیستم ترمز معمولی
سیستم ترمز معمولی یا پایی به جهت کاهش سرعت خودرو، ثابت نگهداشتن آن در یک سطح و توقف خودرو بکار می رود.
سیستم ترمز ثانویه کمکی
در صورت عدم عملکرد سیستم ترمز معمولی، سیستم ترمز ثانویه بایستی عملکرد سیستم را بعهده گرفته و هم چنین قادر به ایجاد نیروی ترمزی مطلوب و فقط به جهت کاهش سرعت را داشته باشد.
سیستم ترمز دستی
سیستم ترمز دستی به جهت نگهداری خودرو در حالت توقف و پایداری آن بکار می رود.
اصول عملکرد سیستم
بسته به نحوه استفاده از سیستم ترمز بطور کامل، جزئی و یا انرژی، ماهیچه های پا، این سیستم به گروههای زیر دسته بندی می گردد:
سیستم های ترمز پایی
سیستم های ترمز تقویتی
سیستم های ترمز تقویتی بوستری
سیستم های ترمز پایی
این نوع سیستم ترمز در داخل اتاق خودرو تعبیه شده و بر روی چرخ ها عمل می کند.
سیستم ترمز تقویتی بوستری
این نوع سیستم ترمز در خودروهای سواری و نیز خودروهای باربری سبک بکار می رود.
سیستم ترمز تقویتی
عمده کاربرد این نوع سیستم ترمز در خودروهای سنگین و کامیون می باشد، ولی در برخی از خودروهای سواری بزرگ که دارای سیستم ترمز (ABS) می باشند بکار برده شده است.طراحی سیستم ترمز
سیستم ترمز با توجه به نیازمندیهای خودرو و ضروریات ذاتی خود سیستم طراحی می شود.
ساختار مکانیکی ترمز گیری
استانداردهای مخصوصی، ساختاربندی مکانیکی سیستم ترمزگیی را در فاصله ما بین آغاز فعالیت کنترلی ترمز و پایان عمل ترمزگیری مشخص می کند.
شروع پروسه ترمزگیری
نقطه ای که در آن نیروی ترمزی بر مکانیزم کنترل در t0 اعمال شده و تاثیر می گذارد.
زمان پاسخ دهی اولیه سیستم
این زمان برابر است با t1 – t0 که برابر اختلاف مدت زمانی است که نیرو شروع به تاثیر گذاری بر مکانیزم کنترلی کرده و مدت زمانی که نییروی ترمز فعال شده ، اعمال می شود.
زمان اعمال فشار ترمزی
این زمان برابر است با t1 – t1 که برابر اختلاف مدت زمان اعمال اولیه نیروی ترمزی و حصول فشار مورد نیاز ترمزگیری می باشد.
مدت زمان کلی ترمزگیری
برابر اختلاف مدت زمانی (t4 – t0) است که نیرو شروع به تاثیر گذاری بر مکانیزم کنترل، کرده و زمانی که نیروی ترمز قطع می شود.
زمان فعال بودن پروسه ترمز گیری
برابر اختلاف مدت زمانی (t4 – t1) یعنی اعمال نیروی موثر ترمزی و قطع کامل آن می باشد. اگر خودرو قبل از قطع نیروی ترمز متوقف گردد، در اینصورت مدت زمان کل ترمزگیری به نقطه ای که در آن خودرو متوقف می گردد، اطلاق می گردد.
مفاهیم پایه
تمامی اجسام بدون حرکت، تمایل به ساکن ماندن دارند و تمامی اجسام محرک، تمایل به حفظ موقعیت حرکتی و سرعت خود را دارند. نیروهای ذیل بر حرکت خودرو در سطح زمین تاثیر می گذارد:
نیروی جاذبه زمین
نیروی آیرودینامیکی (زاویه Drag)
اصطکاک لاستیک (مقاومت چرخشی)
اصطکاک لاستیک
اصطکاک لاستیک برابر مقاومت آستانه ای شروع حرکت و تغییرات جهتی آن می باشد. اصطکاک لاستیک شامل اجزا مستقل ذیل می باشد.:
نیروی محیطی (Fu) مشتق از نیروی محرک حرکتی
نیروی جانبی(Fs) مشتق از سیستم فرمان و نیروی چرخشی
نیروی نرمال (Fn) که بواسطه وزن خودرو حاصل می شود.
نیروی محیطی چرخ
نیروی محیطی (Fu) بر سطح تماس زمین با لاستیک تاثیر می گذارد.
نیروی نرمال
نیروی نرمال (Fn) برابر نیروی حاصل از وزن و بار خودرو می باشد. عکس العمل نیروی وزن خودرو در جهت عمودی بر سطح زمین می باشد. امتداد این نیرو به موارد ذیل بستگی دارد:
شرایط سطح جاده
شرایط لاستیک های خودرو
شرایط آب و هوایی
نیروهای اصطکاکی
نیروی حاصل از اصطکاک (FR) مطابق رابطه زیر و متناسب با نیروی نرمال (FN) می باشد:
FR=MHF . FN
MHF برابر ضریب نیروی ترمزی (یا ضریب اصطکاک یا چسبندگی موثر) می باشد.
لغزش
فاکتور لغزش (؟) بیانگر تناسب لغزش در مرحله چرخش لاستیک می باشد:؟؟؟؟؟
VF بیانگر سرعت خودرو و Vu برابر شتاب محیطی لاستیک می باشد.
حرکت چرخشی چرخ خودرو: a چرخ با حرکت آزاد، b چرخ ترمز گرفته شده، Vs سرعت چرخ در مرکز چرخ، نقطه (m)، VU سرعت محیطی چرخ، عمل ترمزگیری باعث کاهش زاویه چرخش در واحد زمان می شود. (لغزش چرخ)؟؟؟
نمودار روبرو ة بیانگر رابطه ما بین ضریب نیروی ترمز و ضریب نیروی جانبی بعنوان عملگرهای لغزش ترمز در زاویه 4 درجه می باشد.
شرایط لاستیک خودرو در هنگام چرخش خودرو
a : زاویه
FS : نیروی جانبی
VS : شتابثقل مرکز چرخ
m : خط ثقلی چرخ
طراحی
جهت طراحی سوپاپ تنظیم فشار ترمز بایستی توجه داشت که توزیع نیروی واقعی ، پایین تر از مقدار تئوری ایده آل آن باشد سایر ملاحظات جهت طراحی عبارتند از:
نوسانات در ضریب نیروی اصطکاکی، گشتاور ترمزی موتور و تلرانس رگلاتور فشار.
سیستم ترمز چرخ
تنها تفاوت مهم در ترمزهای چرخ در دیسکی یا کاسه ای بودن نوع سیستم ترمز است. سیستم ترمز در چرخ ها دارای شرایط خاصی طبق استانداردهای بین المللی باشد: