انواع فایل
دانلود فایل ، خرید جزوه، تحقیق،انواع فایل
دانلود فایل ، خرید جزوه، تحقیق،گزارش کارهای آزمایشگاه مقاومت مصالح 15 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 15
بسمه تعالی
دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرگان
گزارش کارهای آزمایشگاه
مقاومت مصالح
استاد راهنما : مهندس سپهری
اعضای گروه :
مجید حمیدی ژاله
محمد رضا آهنگران
محمدمهدی بادی
ساعت کلاس: 7:45 الی 9:30
آزمایش شماره (1 )
« پیچش الاستیک »
هدف آزمایش : محاسبه زاویه پیچش یک محور دایره ای و ضریب ارتجاعی برشی فولاد ، آلومینیوم ، برنج .
: شعاع میله / : نیروی وارد شده / : زاویه پیچش / : ممان اینرسی قطبی سطح
: بازوی گشتاور / : لنگر پیچشی / : ضریب ارتجاعی برشی / : طول نمونه
الف ) رابطه بین گشتاور و زاویه پیچش :
نیروی
گشتاور پیچشی
زاویه پیچش آزمایش
زاویه پیچش از طریق فرمول
با افزایش گشتاور اعمال شده ( وزنه ها ) زاویه نیز افزایش پیدا می کند .
ب ) رابطه بین طول و زاویه پیچش :
طول
زاویه پیچش آزمایش
زاویه پیچش از طریق فرمول
با افزایش طول نمونه زاویه پیچش نیز افزایش می یابد .
ج ) بررسی رابطه زاویه پیچش با ضریب ارتجاعی برشی :
تنش های اصلی
مدول برشی
زاویه پیچش
گشتاور پیچشی
نیرو
آلومینیوم
2913
29351
1.1
196200
200 (gr)
4370
28984
1.65
294300
300 (gr)
5826
30144
2.12
392400
400 (gr)
تنش های اصلی
مدول برشی
زاویه پیچش
گشتاور پیچشی
نیرو
فولاد
صنعتی
2913
84240
0.38
196200
200 (gr)
4370
85619
0.56
294300
300 (gr)
5826
86460
0.7
392400
400 (gr)
تنش های اصلی
مدول برشی
زاویه پیچش
گشتاور پیچشی
نیرو
برنج
2913
35200
0.9
196200
200 (gr)
4370
34835
1.38
294300
300 (gr)
5826
36239
1.76
392400
400 (gr)
با افزایش زاویه پیچش مدول برشی نیز مستقیما افزایش می یابد .
پرسش :
منحنی را بر حسب رسم کنید .
در نمودار نشان داده شده زاویه پیچش با طول رابطه مستقیم دارد و به صورت خطی تغییر می کند .
معادله خط نشان داده شده است و شیب آن است .
کاربرد حفاظها در راهها 15 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 15
به نام خدا
کاربرد حفاظها در راهها
نام استاد :
مهندس فندرسکی
نام دانشجو :
مازیار مومنی
محل عکسبرداری پروژه : جاده زیارت گرگان
یک راه ایمن شامل محدودهای ایمن و عاری از اشیاء و نقاط خطرناک برای عبور را ه بر اساسا سرعت، حجم عبور و شرایط هندسی محل میباشد که برای دستیابی به این امر، ایجاد یک محدودة حفاظت شده ایمن با توجه به ضوابط و معیارهای استاندارد ایمنی در کنار راه و مسیر اصلی ، امری حیاطی و ضروری است تا وسیله نقلیة منحرف شده از مسیر اصلی، بتواند در محدودهای با امنیت مناسب متوقف شود و یا به مسیر اصلی باز گردد. پس از تعیین محدودة حفاظت شده و مرزهای آن در گام بعدی، باید موانع و نقاط خطر را در این محدوده معین کرد و سپس جهت ایمن‌سازی آن اقدام نمود. در این راستا گزینه‌های زیر در دسترس هستند:
1-برداشتن عامل خطر یا طراحی مجدد شیب بگونه‌ای که قابل پیمایش باشد.
2-جابجا کردن عامل خطر به نقطه‌ای که اجتمال تصادم کمتری وجود دارد، مانند بالای شیب، پشت حفاظهای ایمنی، پشت دیوارها
3-کاهش شدت برخورد با عامل خطر با استفاده از یک وسیلة شکست‌پذیر
4-جهت دهی دوباره به وسیلة نقلیه توسط سپر کردن معامل خطر با استفاده از یک حفاظ طولی و یا ضربه‌گیر
5-دادن آگاهی لازم به راننده از وجود خطر توسط تابلو و علائم هشدار دهنده.
سیستمهای ایمنی ترافیک جاده‌ها در اصل جهت جلوگیری از تصادف شدید زنجیره‌ای، جلوگیری از عبور وسایل نقلیه از حفاظهای میانی و سرعت‌گیری از وسایل نقلیه منحرف شده و جهت‌دهی دوباره به آنها طراحی شده‌اند. استانداردهای سیستمهای ایمنی ترافیک به مرور زمان توسعه یافته و به همین دلیل، تعداد زیادی از سیستمهای ایمنی ترافیک موجود با استانداردهای جدید مطابقت نمی‌کنند. علاوه بر این، تغییر و ارتقاء دادن بر اساس هر استاندارد جدیدی مقرون به صرفه و اقتصادی نمی‌باشد. تأسیسات قدیمی را باید نسبت به استنداردهای جدید قرار داده و آنهایی را که مقرون به صرفه هستند ارتقاء داد. همچنین در مواردی که امکان تعمیر وجود دارد در صورت سازگاری باید سیستمهای ایمنی ترافیک را همزمان به استانداردهای مطلوب رسانید. و از میان آنها می‌توان از حفاظهای کناری و میانی، ضربه‌گیرها، استفاده از پایه‌های قابل شکست برای علائم کنار جاده و چراغهای راهنمایی را نام برد.
حفاظها جهت کاهش شدت تصادفات وسایل نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی بکار گرفته می‌شدند، بدین صورت که وسیلة نقلیة انحرافی را از شیبهای تند خاکریز کنار جاده یا موانع ثابت دور کرده و انرژی جنبشی آنرا زایل می‌کنند. به هر جهت این امر زمانی مفید است که برخورد با حفاظ از برخورد با موانع ثابت کنار جاده یا پرت شدن از شیب موجود، خطر کمتری در برداشته باشد. بنابراین حفاظتهای ایمنی را تنها زمانی باید نصب کرد که افزای ایمنی اطمینان داشته باشیم.
ضربه‌گیر یا زایل کننده انرژی تصادم، وسیلة محافظتی است که مانع از برخورد مستقیم وسیلة نقلیه منحرف شده با اجسام سخت و موانع جاده‌ای می‌گردد. این ویژگی با کم کردن تدریجی سرعت خودرو و کاهش انرژی جنبشی آن و گاهی اوقات با تغییر دادن جهت خودروی منحرف شده از امتدادی که منجر به تصادم با مانع می‌شود و تبدیل آن به یک توقف ایمن، بدست می‌آید. برای اجسام سختی که جای ثابتی در مسیر دارند (همچون پایه پلها، تیرهای برق و…) که نمی‌توان با استفاده از حفاظتهای ایمنی از برخورد وسایل نقلیه با آنها جلوگیری کرد، می‌توان از ضربه‌گیرها، استفاده نمود.
اشیای بسیاری در کنار راه قرار دارند که می‌توانند سبب بروز خطر شوند. بعضی از آنها همچون درختان موانعی طبیعی هستند و مابقی تجهیزاتی هستند که توسط نهادهای مختلف در کنار راه قرار داده شده‌اند. از جمله موانع خطر‌آفرین برای وسایل نقلیه در کنار راه می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
1-ستونهای برق: معمولاً شبکه‌های انتقال برق به موازات مسیرهای حمل و نقل جاده‌ای قرار دارند و پایه‌های اغلب کاملاً صلب طراحی شده‌اند. این دسته از پایه‌ها مانع خطرناک محسوب شده و باید از قرارگیری آنها در محدودة بازیابی ممانعت به عمل آورد.
2-پایه‌های تابلو و علائم راهنمایی: گاهی اوقات تابلوها بگونه‌ای نصب شده‌اند که پایه آنها کاملاً در محدودة بازیابی واقع شده است. چنانچه پایة این تابلوها قابل شکست طراحی نشده باشد، این پایه‌ها مانع صلاب محسوب شده و بایستی از منطقة بازیابی خارج شوند.
3-درختان: هر درخت با قطر بیش از 10 سانتیمتر و بلافاصله کمتر از 15 متر مانع ثابت به حساب می‌آید.
4-ستونها، پایه‌های جانبی ساختمانها و پلها
5-سمت قابل رویت دیوار حائل (بتنی یا سنگی)
نمونه ای از موانع شامل تیر چراغ برق در کنار راه اصلی
حفاظهای طولی مانند گاردریل، نیوجرسی و نرده‌های پلها برای بازگردانیدن وسیلة نقلیة منحرف شده به مسیر اصلی می‌باشند و باید از نظر استحکام سازه‌ای و امنیت سرنشینان آزمایشهای لازم صورت پذیرفته باشد.
ضربه‌گیرها برای کم کردن سرعت وسیلة نقلیة بهنگام تصادفات طرح شده‌اند. هنگامی‌که وسیلة نقلیة بهنگام تصادف طرح شده‌اند. هنگامی که وسیلة نقلیة به ضربه‌گیرها برای کم کردن سرعت وسیلة نقلیة بهنگام تصادف طرح شده‌اند. هنگامی که وسیلة نقلیه به ضربه‌گیرها برخورد می‌کند، انرژی جنبشی خود را به
چگونه یک ساختمان ایمن در برابر زلزله بسازیم 15 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 15
چگونه یک ساختمان ایمن در برابر زلزله بسازیم
اگر قصد ساختن یک سرپناه براى خود دارید کافى است مطابق نقشه رعایت ضوابط فنى و استفاده از مصالح مرغوب، آغاز کنید.
این گزارش، این آگاهى را به شما مى دهد که سریع تر اقدام به جلوگیرى از اشتباهات و خطا هاى فنى مجرى ساختمان کنید و با مطلع کردن مهندس ناظر خود، از بروز دوباره کارى (که بار مالى زیادى به شما تحمیل مى کند) و همچنین پوشاندن خطا هاى غیرقابل جبران که مى تواند در آینده صدمات جبران ناپذیرى به ساختمان شما وارد آورد، جلوگیرى کنید.
براى شروع با انواع اسکلت هاى ساختمان آشنا مى شوید، و در ادامه با جزییات فنى و اجرایى آشنا خواهید شد.
ساختمان هاى فلزى: در ساخت این نوع ساختمان ها از پروفیل هاى فولادى در ستون و تیر هاى آن استفاده شده است. اجراى سریع، کوچک بودن ابعاد ستون ها (نسبت به حالت بتونى) مقاومت بالاى فولاد در برابر کشش و فشار از جمله مزیت هاى این نوع ساختمان ها به شمار مى رود، در مقابل زنگ زدگى، خوردگى و ضعف در برابر آتش سوزى از جمله معایب آن به شمار مى رود.
نصب و اتصال اجزاى تیر، ستون و پل هاى این ساختمان ها به دو طریق جوشکارى و یا پیچ و مهره انجام مى پذیرد. در ایران، اکثر ساختمان هاى مسکونى با اسکلت فلزى به روش جوشکارى نصب مى شود.- ساختمان هاى بتونى: ساختمان هایى که اسکلت اصلى آنها از بتون آرمه است را ساختمان بتونى مى نامند. زلزله هاى اخیر نشان داده که ساختمان هاى بتونى در صورت اجراى صحیح، مقاومت خوبى از خود به نمایش مى گذارد. همچنین مقاومت در برابر آتش سوزى، اجراى سازه هاى خاص، اجراى معمارى در خور توجه و عملکرد بهتر دیوار هاى آجرى با اسکلت بتونى از مزیت هاى این نوع ساختمان ها به شمار مى آید.
ساختمان هاى آجرى: مطابق آئین نامه ۲۸۰۰ زلزله ایران، ساختمان هاى با مصالح بنایى حداکثر باید داراى دو طبقه (بدون احتساب زیرزمین) باشند.
ساختمان هاى خشتى: استفاده از خشت در ساختمان هاى روستایى و شهر هاى کوچک به دلیل شرایط اقلیمى انجام مى پذیرد. در مناطق کویرى که روز هاى گرم و شب هاى سرد دارد، بهترین روش سرمایشى و گرمایشى خانه ها استفاده از دیوار هاى قطور خشتى است. اما این نوع دیوار ها در برابر زلزله آسیب پذیر بوده و به صورت آوارى مهیب، جان زیادى را مى گیرد. متاسفانه هنوز آئین نامه اى در کشور براى این نوع ساختمان ها تدوین نشده است. به غیر از موارد فوق، ساختمان هاى پیش ساخته، ساختمان هاى چوبى و ساختمان هاى سنگى نیز بر حسب مناطق خاص خود ساخته مى شوند. چه بتونى
وقتى مى خواهید خانه اى را بسازید، چه بتونى باشد و یا فلزى، موارد زیر را باید رعایت کنید:
ساختمان هایى که بیش از ۴ طبقه و یا ۱۲ متر به بالا هستند باید با ساختمان مجاور خود فاصله داشته باشند. این فاصله ها را که اصطلاحاً درز انقطاع مى نامند حداقل یک صدم ارتفاع است یعنى براى ساختمان به ارتفاع ۲۰ متر درز انقطاع ۲ سانتیمتر خواهد بود. وجود این درز براى حذف و یا کاهش خسارت ناشى از ضربه ساختمان هاى مجاور به یکدیگر است. این درز ها را مى توان با مصالح نرم که در هنگام زلزله به راحتى خرد مى شوند، پر نمود.
پلان ساختمان باید ساده و منظم باشد و داراى پیش آمدگى و پس رفتگى زیادى نباشد.
بار و تاسیسات سنگین مانند منبع آب در طبقات فوقانى ساختمان قرار داده نشود و سعى شود تا سنگینى ساختمان در پایین ترین سطح ممکن باشد.
اجراى مصالح نما، شیشه، دیوار هاى جداکننده طورى باشد که هنگام زلزله از سازه جدا نشود.
سعى نکنید بیش از آنچه که در نقشه سازه آورده شده است، اقدام به تقویت سازه، خصوصاً پل ها و تیر ها کنید. افزایش ابعاد پل یا تیر و یا میلگرد ها ى آن نتیجه عکس خواهد داد.اگر هنگام خاکبردارى به پى (فونداسیون) ساختمان همسایه برخورد کردید، اقدام به تخریب آن نکنید. ضمن هماهنگى با مهندس ناظر خود، با یک برگ یونولیت (فوم)
پی های باسکولی 15 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 21
مقدمه
عکس های آورده شده در این مجموعه از بنایی واقع در کرج ، میدان الفجر زمین های خانم انصاری کرفته شده است . در این مکان آپارتمانی هفت طبقه در دست احداث می باشد که دارای یک طبقه زیرزمین برای پارکینگ و هفت طبقه بر روی آنها میباشد که طبقة هم کف تجاری بوده و بقیه طبقات مسکونی می باشند ، پی این ساختمان از نوع نواری می باشد که چون در هر دو محور طولی و عرضی به صورت نواری اجرا شده است تشکیل پی مشبک را داده است .و فنداسیون های کناری این ساختمان از نوع نواری باسکولی می باشند که در صفحات آینده دربارة آنها توضیحاتی داده خواهد شد و نحوة محاسبة آنها تیر به اختصار آورده شده است .
پی های باسکولی
پس باسکولی (یا طره‌ای) برای اتصال یک پی ، که تحت بار خارج از مرکز قرار دارد ، به یک پی داخلی بکار می رود . بدین ترتیب یک پی باسکولی متشکل است از دوپی منفرد و یک تیر رابط . تیر رابط برای انتقال لنگر‌ناشی از خروج از مرکز ستون خارجی به پی ستون داخلی بکار می رود به طوری که در زیر هر دو پی تنش یکنواخت ایجاد شود . در واقع تیر رابط همان نقشی را دارد که قسمت میانی یک پی دو ستون داراست ، اما برای صرفه جویی در مصالح بسیار باریکتر ساخته می شود .
در طرح پی های باسکولی ابعاد پی زیر ستونها به نحوی تعیین می شود که فشار خاک در زیر هر دو پی یکنواخت و مساوی باشند . برای این منظور باید برآیند بار ستونها بر مرکز سطح دو پی منطبق باشد . در این صورت ، مطابق تصویر ، برآیند فشار خاک در زیر هر پی بر مرکز سطح آن منطبق خواهد بود . از این نتیجه ساده می توان برای تعیین ابعاد پی ها استفاده کرد . بدین ترتیب که بامعلوم بودن بار ستونها (و) عکس‌العمل فشار خاک در زیر پی های نظیر ، با استفاده از تعادل نیروها در تصویر برابر خواهد بود با
از یک پی باسکولی می توان به جای یک پی دو ستون (مستطیل یا ذوزنقه شکل) استفاده کرد بشرطی که فاصلة بین دو ستون نسبتاً زیاد باشد و یا تنش مجاز خاک بزرگ باشد تا سطح اضافی بزرگی برای پی لازم نباشد . علاوه بر این ، سه عامل باید در طرح این پی ها موردتوجه قرار گیرند.
1-تیر رابط باید نسبتاً صلب باشد (نسبت ممان اینرسی تیر به ممان اینرسی هر پی در حدود 2 یا بیشتر) تا از دوران پی خارجی جلوگیری کند .
2-پس زیرستونها باید برای تنشهای مجاز یکسان طراحی شوند و از انتخاب مقادیر بسیار متفاوت برای عرض پی ها اجتناب شود تا نشست نامساوی پی ها به حداقل برسد .
3-تیر رابط باید با زمین در تماس نباشد تا فشاری از خاک برآن وارد نیاید و توزیع نیروها را در پی ها تغییر ندهد . معمولاً در طرح پی
نگهداری راهها ی اسفالته 15 ص
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 15
نگهداری راهها ی اسفالته
مقد مه
اصولا نقهداری راه از جمله مهمترین وظایف هرواحد راهداری است واز طرف دیقر بودجه نقهداری راهها معمو لا محدود و مختصر می باشد و این مستلزم اّ نست که با حداقل مخارج عملیات نقهداری راه انجام قیرد.
همان طور ی که می دانیم عوامل متعددی ىر عمر اّسفالت موثر است واز طرف دیقر هر راهی شون از منطقه خاصی عبور می کند لا جرم نوع خاک ,ترافیک,میزان بارندقی ونوع ترافیک این مناطق با یکدیقر متفاوت است و اینها بهترین دلیل بیدایش معایب و نقایص متفاوت د رطولهای مختلف یک راه میباشد که از -مناطق مختلف عبور می نماید وبا وجود این تفاوتها معذالک برای هر نوع نقص و یا عیبی که در سطح راه اّسفالته هویدا می شود روش خاصی جهت نقهداری و مرمت اّوجود دارد.
انواع نقایص و معا یب راههای اّسفالته
بی شبه تمامی راههای اّسفالته احتیاج به مرمت و نقهداری دائم دارند زیرا که تنشهای وارده بسطح راه که در ابتدا سبب بیدایش نقایص ومعایب جزئی در اسفالت می شود بتدریج توسعه یافته وتبدیل به نقایص بزقتری شده به راه صدمات ولطمات سنقینی وارد می کنند این تنش خا در اثر ترافیک یا تغییر درجه حرارت ویا نفوذ رطوبت به راه وارد می شود باعث می شوند که در راه عوارضی نظیر ترک , شاله , نشست و غیره بد یدار قردد.
بی تردید شناسائی بموقع این عوارض در سطح راههای اّسفالته و اقدام به مرمت اّنها از جمله مهمترین وظایف هر واحد نقهداری راه بوده ز یرا که ترکها و سایر عوارض راههای اّسفالته در ابتدا جزئی وغیر قابل توجه می باشند و شنانکه فی الفور مرمت نشوند سریعا توسعه بیدا نموده و صدمات زیادی به راه وارد می نمایند به همین دلیل است که بایستی راههای اّسفالته مرتبا به توسط متخصصین ذیصلاح مورد برسی دقیق قرار قیرند تا شنانشه نیازی به مرمت دارند بلافاصله اقدام لازم در جهت ترمیم اّنها بعمل اّید .
نظر به اینکه ترکها و انواع دیقر عوارض راههای اّسفالته د ر ابتدا بسیار جزئی می باشد که از داخل اتومبیل غیر قابل رویت و تشخیص بوده که لاجرم برای شناسائی این عوارض بایستی بطور بیاده در سطح راه قدم زد و نسبت به شناسائی عوارض مختلف اقدام نمود با توجه به مطالب یبش قفته در این قسمتانواع عوارض سطوح اّسفالته و نیز نحوه مرمت اّنها بشرح زیر مورد بررسی قرار می قیرند .
ترکهای راه اّسفالته
تغیر شکل راه اّسفالته
اضمحلال راه اّسفالته
انواع ترکهای راههای اّسفالته
درسطوح اسفا لته بصور مختلف ترک عارض می شود بیدایش این ترکها در واقع علل و ریشه های مختلف دارد که قبل از هرقونه اقدامی بایستی علت ویا عللی که سبب بیدایش ترک در سطح راه شده است شناخت وسبس اقدام به مرمت اّن نمود بهمین علت ترکهای سطوح اسفالته به تفکیک مورد بررسی قرار می قیرند
انواع ترکهای شناخته شده سطوح اسفالته بشرح زیر می باشند.
ترکهای بوست سوسماری
ترکهای تیغه ای
ترکهای لبه ای
ترکهای دو بندی
ترکهای انعکاسی
ترکهای جروکی
ترکهای لغزشی
ترکهای تعریضی
ترکهای بوست سوسماری
الف )شناسائی ترک
این نوع ترک به صورت بلوکهای کوجک بوده که همقی بهم مربوطه می باشند و شباهت زیادی به بوست سوسمار دارد.
علت بیدایش ترک بوست سوسماری در سطح راههای اّسفالته نابایداری و ضعیف بودن زیر سازی راه می باشد از مشخصا تبارز اینقونه ترکها یکی وسیع نبودن سطح ترک می باشد و غالبا در سطح کوجکی عارض می شود مقر اینکه زیر سازی راه کلا ضعیف باشد که در این صورت ترک بوست سوسماری در سطوح وسیع تری عارض خواهد شد.
ب)مرمت ترک
نظر باینکه ترک بوست سوسماری بواسطه اشباع شدن قشر خاک ریز ونیز روسازی راه عارض شده است در نتیجه تنها راه علاج و مرمت عبارتست از حذف خاکها و مصالح اشباع شده و زهکش کردن اطراف محل
لکه ها می باشد ونتیجتا مرمت راه مشتمل است بر کندن اسفالت و بر داشتن قشر های روسازی وزیر سازی وانجام زهکشی در محل بر داشته شده می باشد .
بس از حذف مصالح نا مرغوب بایستی محل کنده شده را با مصالح مخلوط رودخانه ای از نوع مصالح زیر اساس ریخته وسبس بجای قشر اساس قیری ریخته وروی اّن قشرهای بیندر و توبکا را بخش نمود.
ترک تیغه ای
الف)شناسائی ترک
ترکهای تیغه ای از نوع طولی می باشند که بفاصله حدود 30سانتیمتری از لبه اسفالت عارض می شوند.
علت بیدایش ترکهای تیغه ای بیشتر بواسطه فقدان استحکام کافی درشانه های راه می باشد.یکی دیقر از علل بیدایش ترکهای تیغه ای همان اشباع شدن قشر خاکریز ونفوذ اّب به رو سازی راه می باشد که این مسا له غالبا بواسطه فقدان زهکشی مناسب در بدنه راه می باشد.
ب)برای مرمت داخل ترکها با قیر مخلوط همراه با ماسه بر نمایند و جناجه در محل ترک تیغه ای نشست هم ملاحظه می شود سطح نشست نموده را با اّسفالت قرم بر نمایند تا راه برفیله شود.
ترکهای لبه ای
الف) شناسائی ترک
ترکهای لبه ای معمولا در فصل مشترک لبه اسفالت و شانه های راه بدید می اّید و معمولا ترکهای عمیقی می باشند و جنانجه سریعا مرمت نشوند صدمات زیادی به راه وارد می نمایند.