لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 4 صفحه
قسمتی از متن .doc :
تاریخچه هواپیما
-------------------------------------------اندیشه پرواز به آسمان ها و رهائی از زمین از دیر باز در مخیله آدمی وجود داشته است . در افسانه ها اساطیر یونان و روایات بسیار باستانی این آرزوی دیرین بشر به خوبی مشاهده می شود . در کتاب ها آمده است که یکی از امپراتوران باستانی چین اژدهای بزرگی از پارچه مخصوص ساخت و درون آن را از دود گرم پر کرد و در برار چشمان متحیر رعایای خویش اژدها را به آسمان فرستاد .بطور کلی در تاریخ هر کشور نظایر اقدام این امپراتور چینی مشاهده می شود .شاید نخستین کسی که عملاً در این راه کوشش مثبتی کرد و امکان پرواز را بوسیله بال های مصنوعی و یا اسباب و ادوات مکانیکی ثابت نمود « لئوناردو داوینچی » بود .لئوناردو داوینچی نقاش ، مجسمه ساز ، فیزیکدان ، فیلسوف ، طبیب و دانشمند ایتالیایی نیازی به معرفی ندارد . وی زمانی مدعی شد که توسط بالهای متحرک مصنوعی می توان مانند مرغان در آسمان پرواز کرد و یا لااقل از مکانهای مرتفع به آسانی و بی خطر فرود آمد . اندیشه وی را یارانش به باد مسخره گرفتند ولی او پس از مدتی آزمایش موفق شد دستگاه کوچکی بسازد که مرکب از دو بال یک بدنه و یک سکان بود ، لئوناردو دستگاه خود را از مکان مرتفعی به پائین رها نمود . این دستگاه که در حقیقت پدر بزرگ هواپیماهای امروزی است پس از طی خط سیر طولانی به آرامی روی زمین نشست .چندی بعد لئوناردو در سال 1500 دستگاه خود را کاملتر نمود بدین معنی که بوسیله یک فنر که حرکات ملایمی به بالهای دستگاه اختراعی می داد موفق شد آن را مدت بیشتری در هوا نگاه دارد ، ولی البته کسی با آن پرواز نکرد و اطرافیانش دستگاه را خرد کرده استاد را رنجیده خاطر ساختند و ار ادامه این کار منصرف کردند .اگر چه لئوناردو کار خود را ادامه نداد ولی پس از وی دیگران طرح او را دنبال کردند . عده زیادی از افراد جسور اظهار می داشتند :چگونه پرندگان با بالهای خود در هوا پرواز می کنند و به زمین سقوط نمی کنند ؛ ما نیز می توانیم با تعبیه دستگاهی شبیه بال پرندگان و یا بادبادک لئوناردو در هوا سر بخوریم . بالهای دستگاه می تواند ما را روی هوا نگاه دارد .در سال 1678 م بینه فرانسوی با تعقیب فکر لئوناردو دستگاه دیگری ساخت که بالهایش توسط انسان حرکت می کرد . وی در این کار یعنی پرواز موفق نشد .در 1784 م بین ونو فرانسوی دستگاهی ساخت که بالهایش شبیه پروانه یا فرفره بود . این دستگاه نیز می توانست مدت زیادی در هوا بماند و سقوط نکند .در سال 1843 م هنسون آلمانی دستگاهی ساخت که دارای دو بال بسیار بزرگ ، یک سکان و اتاقک کوچک برای حمل انسان بود . این دستگاه نسبتاً کاملتر از دستگاهای قبلی بود می توانست کم و بیش مانند هواپیماهای بی موتور عمل کند . بدین ترتیب که آن را با زحمت فراوانی آن را به مکان مرتفعی می بردند و هنگام وزیدن باد مناسب آن را به سوی جلو پرتاب می کردند . دستگاه سبک حتی با داشتن یک سرنشین در هوا چرخ می زد و به آرامی بر روی زمین می نشست .موفقیت هنسن در این راه توجه عده زیادی از محققین را جلب کرد و از این تاریخ به بعد متوجه شدند که ممکن است دستگاه کاملی تعبیه کرد که از مکانهای مرتفع در فضا رها شود و مانند پرندگان بر روی هوا بلغزد بدون آنکه سقوط آنی در پی داشته باشد ولی ماندن در هوا و ادامه پرواز مشکل بزرگی بود که حل آن به نظر هیچ کس نمی رسید . از سوی دیگر همین اختراع تکمیل شده هنسن نیز معایب فراوانی داشت و دیگران که کار وی را تقلید کردند فدای بلند پروازی خود شدند ، سقوط کردند و جان شیرین از دست دادند .در حقیقت علت ادامه نداشتن پرواز این بادبادکه در هوا یکی سنگین آن بود دیگر آن که محور ثقل دستگاه کامل نبود و به همین علت آن طوری که پرندگان می توانند پرواز آزاد داشته باشند دستگاه اختراعی نمی توانست این کار را انجام دهد .رفته رفته محققین دریافتند که برای این بادبادکها یا هواپیماهای بی موتور لازم است محور ثقل ترتیب داد . محور ثقل هواپیما که برای هر دانش آموز روشن است شاید بسیاری از افراد عادی اجتماع نیز آن را می دانند در زیر بالها واقع شده است اما یافتن آن برای جویندگان بیش از 70 سال به طول انجامید .پس از هنسون پنو فرانسوی در سال 1871 م هواپیمای دیگری ساخت که بسیلر سبک بود و مدتها می توانست در هوا باقی بماند .پس از پنو افراد دیگری در کشور های مختلف دست به تکمیل این اختراع زدند تا آنکه سرانجام در سال 1801 م لیلیان تال انگلیسی موفق شد بال پرنده بسازد . این بال پرنده که شبیه بال خفاش بزرگ بود می توانست یک سرنشین با خود حمل کند و مدت زیادی در فضا باقی بماند . جنس این بال ها از ابرشیم و فمق العاده سبک و محکم بود و محور ثقل آن نیز کم و بیش در محل مناسبی تعبیه شده بود . اختراع لیلیان تال با آنکه موفقیت آمیز بود ولی سرانجام به علت نقص فنی کوچک مخترع خود را به هلاکت رسانید .پس از لیلیان تال مخترعین دیگری سال ها در این راه آزمایش کردند تا سرانجام در سال 1896 م شانو فرانسوی موفق شد یک هواپیمای بی موتور کاملی اختراع کند . این هواپیمای بی موتور دارای دو بال ، یک سکان متحرک و یک محور ثقل صحیح بود و سرنشین آن می توانست با خیال راحت در آن بنشیند و از مکان بسیار مرتفعی در هوا رها شود و به میل خود سکان را حرکت داده به سیر هواپیما تغییر جهت دهد و به همین نحو وزش باد نامناسب را کنترل کند . این هواپیما در حقیقت پدر هواپیماهای موتوری دو پله است . جنس آن از ابریشم و آلومینیوم و چوب های فوق العاده سبک و محکم بود .از این به بعد اختراع بی موتور تکمیل شد و بر دانشمندان و مردم عادی محقق شد که با ساختن یک دستگاه سبک و وسیع که سطح بسلر زیادی را در فضا اشغال کند می توان تا مدتی در فضا باقی بود و یک انسان نیز همان طوری که پرندگان می توانند در پرواز آزاد بدون حرکت دادن بالهای خود در فضا باقی بمانند ، می توان در آسمانها بدون اینکه سقوط کند . اکنون اساس هواپیما کشف شده و به مرحله عمل در آمده بود . همه می دانستند جسم مسطح و سبک و وسیعی که دارای شکل منظم و محور ثقل معین باشد می تواند بر روی ذرات هوا بلغزد . در حقیقت ذرات هوا از سقوط آنی این دستگاه به واسطه تماس با سطح وسیع آن جلوگیری می کردند .ولی بلند پروازی انسان ارضاء نشد . همه می خواستند این بادبادک آرام و کند رو که فقط بر اثر وزش باد و یا از مکان های مرتفع حرکت می کنند دارای حرکت سریع بوده و به میل سرنشین به بالا و پائین و چب و راست بالاخره از مکانی به مکان دیگر برود .شاید نخستین کسانی که موفق شدند هواپیمای بی موتور یا بادبادک هوائی را نیرو داده با سرعت و به میل سرنشین در فضا به پرواز در آورند برادران رایت پس از سالها آزمایش در تاریخ 1903 م موفق شدند موتور کوچکی بر روی بادبادک هوائی نصب کنند و به محور این موتور پروانه ای که عیناً شبیه یک فرفره بود متصل سازند و در نتیجه هواپیما را بر اثر گردش فرفره با استفاده از نیروی موتور در هوا به پرواز در آورند .با اینکه پیش از برادران رایت موتورهای نفت سوز اختراع شده بود ولی فکر استفاده از پروانه ( هلیس ) برای شکافتن هوا و پیش بردن هواپیما به اندیشه کسی خطور نکرده بود . آنهایی که می خواستند هواپیما را با سرعت در فضا به حرکت در آوردند همه سعی داشتند با استفاده از حرکت دادن بالها این کار را انجام دهند زیرا آنها می خواستند عیناً از پرندگان تقلید کنند ولی کوشش مخترعین در این راه بجایی نرسیده بر همه ثابت شد که فکر برادران رایت یعنی استفاده از پروانه برای پیش بردن هواپیما در هوا صحیح ترین اندیشه هاست .پس برادران رایت ، کورتیس آمریکایی در سال 1908 اختراع رایت را تکمیل کرد و با قراردادن چند چرخ کوچک در زیر هواپیما مسئله فرود آمدن و برخاستن را حل کرد و بدین ترتیب از آن سال به بعد مخترعین در تکمیل این ماشین کوشیدند و بعد از اختراع لئوناردو داوینچی سرانجتم پس از از چهار قرن تجربه آزمایش و زحمت ماشین هوائی اختراع شد و به آسمان رفت .اکنون با آنکه هواپیماهای جت اختراع شده ولی بسیاری از هواپیماهای جهان بر اصول همان اختراع برادران رایت ساخته می شود بدین معنی که پروانه هواپیما بر اثر نیروی موتور با سرعت می چرخد و عیناً مانند پیچی که در چوب پنبه سر بطری فرو می رود و چون به بدنه هواپیما وصل است خود و هواپیما را به طرف جلو پیش می برد . مانند پیچ سر بطری که در اثر چرخاندن در چوب پنبه فرو می رود وقتی پروانه در هوا پیش رفت با فشار زیاد هوا را به زیر بال می زند ، سکان یا باله عقب فشار هوا را نگاه داشته سر هواپیما را به سوی آسمان متمایل می کند . بر اثر ادامه این کار هواپیما به حرکت در آمده به هوا می رود و مانند کسی که در آب شنا می کند و آبها را به زیر بدن خود می لرزاند پروانه نیز در آسمان هوا را به زیر بال و بدنه هواپیما لرزانده و هواپیما پیش می رود .هواپیمای جت که پروانه ندارد گاز حاصل از سوختن بنزین یا نفت را با شدت زیاد به عقب می راند . فشار گاز در حقیقت به صورت انفجار است ، مانند کسی که پای خود را در آب به بدنه استخر بزند بدنه هواپیما را به جلو می راند . با ادامه این کار هواپیمای جت به پرواز خود در فضا ادامه می دهد . اکنون هواپیمائی ساخته اند که بیش از دو هزار کیلومتر در ساعت پرواز می کند . حد متوسط سرعت سرعت هواپیما در ساعت 800 کیلو متر است .حداقل آن نیز برای یک هواپیمای کوچک سبک 180 تا 200 کیلومتر در ساعت است بدین معنی که اگر هواپیمائی کمتر از 180 کیلومتر در ساعت حرکت کند سقوط کرده به زمین می افتد مگر آنکه بی موتور بوده بواسطه سبکی فوق العاده بتواند در فضا باقی بماند .
منبع:
کتاب دائره المعارف مصور زرین - غلامرضا طباطبائی مجد - انتشارات زرین
ایرانیکا (www.iranika.ir)
تاریخچه هواپیما مدل Il-76 که ناتو آن را «کاندید» نامید یک هواپیمای باری است که برای جایگزینی با توربوپراپ های قدیمی تر An-12 تولید شد تا بتواند در پروازهای نظامی و غیر نظامی ایفای نقش کند. پس از طراحی هواپیما در اواخر دهه 1960 اولین ایلیوشین 76 در 25 مارس 1971 به پرواز درآمد. پس از انجام تست های موفق پروازی تولید رسمی Il-76 در سال 1975 آغاز شد و اولین هواپیما در همان سال به آئروفلوت تحویل شد. Il-76 دارای بال های بسیار بلند، چهار موتور، بالچه های سه شکافه لبه فرار، دم T شکل و درب بزرگ در عقب هواپیماست که انجام عملیات بارگیری را آسان می کند. همچنین یکی از معیارهای طراحی Il-76 این بود که نیازی به عملیات زمینی نداشته باشد تا بتواند در فرودگاه و حتی باندهای کوچک نیز کارایی داشته باشد. این نکته به ویژه در ماموریت های نظامی از اهمیت زیادی برخوردار است. انواع مختلفی از Il-76 ساخته شده است. بعضی از این مدلها عبارتند از: Il-76T با ظرفیت حمل سوخت بیشتر، Il-76TD با موتورهای D30KP2 و وزن برخاست بالاتر و وزن بار بیشتر و پرواز در ارتفاع بالاتر، Il-76MF نیز از کشیده شدن مدل پایه به دست آمده است که اولین پروازش را در 1 آگوست 1995 انجام داد. مشتری اصلی این مدل نیروی هوایی روسیه است. ایلیوشین همچنین استفاده از موتورهای غربی CFM56 را برای مدلهای قدرتمندتر در نظر گرفته است. از ایلوشین 76 برای ماموریت های مختلفی همچون آتش نشانی، کنترل و پیش اخطار هوابرد و سوخت رسان نیز استفاده می شود. مشخصات فنی موتور: چهار موتور توربوفن آویاویگاتل(سولیف) D30KP چهار موتور توربوفن آویاویگاتل PS90AN برای Il-76MF بیشترین رانش موتور: 117.7kN :D30KP معادل 26,455lb 156.9kN :PS90AN معادل 35,275lb عملکرد: بیشترین سرعت کروز: 780km/h برد: 5,200km معادل 2,805nm با 40 تن بار اوزان: وزن خالی عملیاتی: 101,000kg معادل 222,665lb بیشترین وزن برخاستن: 200,000kg معادل 440,925lb ابعاد: طول: 53m معادل 174ft ارتفاع: 14.76m معادل 48ft دهانه بال: 50.50m معادل 165ft مساحت بال: 300m² معادل 3,229.2sq ft گنجایش: خدمه پرواز: شامل 5 نفر از جمله دو خلبان، مهندس پرواز، ناوبر و کاربر ارتباطات رادیویی. بار: قادر به حمل 44 تن بار. سفارش و تولید: بیش از 900 فروند Il-76 ساخته شده است.
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 40
فهرست
صفحه
تاریخچه تأسیس ایران خودرو
1
شرکت خودروسازان
3
سیستم مالی شرکت ایران خودرو
7
اداره رسیدگی اسناد
9
اداره حقوق و مزایا
9
اداره حسابداری خریدهای خارجی
10
اداره حسابداری اموال
10
حسن انجام کار
15
اوراق بهادار جاری
16
اداره پرداخت
17
بودجه سفارش کار
19
اداره کل فروش
20
اداره کل حسادباری عمومی
21
قراردادهای ایران خودرو
24
اداره اموال و پروژه ها
26
نوشتن معین و تفصیل
29
پیمانکاری پروژه های ایران خودرو
34
نتیجه گیری
39
تاریخچه تأسیس ایران خودرو
شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران خودرو با هدف انجام امور تولیدی و صنعتی برای تاسیس کارخانجات اتوبوس سازی و ساختن قطعات و لوازم مختلف اتومبیل و تولید محصولاتی از این قبیل در تاریخ 27 مرداد ماه 1341 با سرمایه اولیه یک صد میلیون ریال و تعداد یکهزار سهم یک هزار ریالی به ثبت رسید و از مهرماه 1342 عملاً فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد.
آمار تولید محصولات ایران خودرو از بدو تأسیس تا پایان سال 1376
بر اساس اساسنامه شرکت که در تاریخ 18 آبانماه 1354 در مجمع عمومی فوق العاده به تصویب رسید، سرمایه شرکت از مبلغ دو هزار میلیون ریال برآورد شد که این مبلغ تا سال 1357 به بیش از 13 میلیارد ریال افزایش یافت. به استناد صورت جلسه مجمع عمومی فوق العاده مورخ 30/3/1357 سرمایه شرکت ایران خودرو از 13 میلیارد و 440 میلیون ریال به مبلغ 15 میلیارد و 680 میلیون ریال منقسم به 15 میلیون و 680 هزار ریال سهم یک هزار ریالی افزایش یافت.
ایران خودرو از اولین شرکتهایی بود که قانون گسترش مالکیت واحدهای تولیدی را به نحو کامل اجرا کرد و 49 درصد سهام آن به کارکنان و مردم واگذار گردید. این شرکت به موجب بند الف قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران مصوب سهام 16/4/1358 ش.رای انقلاب اسلامی اعتبار نوع صنعت، ملی اعلام شد و به موجب مصوبه 28/2/1365 هیئت وزیران، سهام شرکت از طرف دولت با نام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران صادر شد و تحت پوشش این سازمان با مدیریت منتخب دولت به کار خود ادامه داد. شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال با مجوز صادره از سوی هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودرو «سهامی عام» تغییر نام یافت.
در تاریخ 20/11/1370 طبق مصوبه ای از سوی هیئت دولت اسامی و شرایط شرکتهایی که می توانستند به بورس بروند تعیین شد و ایران خودرو اولین شرکت خودروسازی بود که توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد. بر اساس اعلام سازمانی مالی در مرداد ماه سال 1372 سرمایه شرکت بالغ بر 57 میلیارد ریال و تعداد سهام 57 میلیون سهم نیز بوده است و کل سهام متعلق به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است.
شرکت خودروسازان:
شرکت خودروسازان ایران با نام شرکتهای کنسرسیوم کارخانجات صنعتی اتوبوس سازان ایران در تاریخ 1/10/1343 تاسیس گردید و بر اساس تصمیم مجمع عمومی در اسفند 1351 نام و نوع شرکت به ترتیب به شرکت صنعتی خودروسازان ایران و شرکت سهامی خاص تغییر یافته و هدف از تأسیس این شرکت ایجاد کارخانه اتوبوس سازی واردات و تهیه مواد اولیه و ماشین آلات و لوازم مورد احتیاج و قطعات متحرکه و شاسی و موتور به منظور ساختن، اتوبوس، مینی بوس، میکروبوس، وانت و هر نوع خودرو و امور تولیدی و صنعتی مربوط به آن و معادلات مجاز این امور بوده است.
سرمایه اولیه شرکت به موجب مدارک موجود بالغ بر 60 میلیون ریال منقسم به سهم عادی ده هزار ریالی بوده و تغییرات بعدی افزایش سرمایه به ترتیب از 60 میلیون ریال به 100 میلیون ریال و بعد به 200 میلیون ریال و آخرین افزایش سرمایه از 200 میلیون ریال به 400 میلیون ریال بعد از انقلاب بوده است و با موافقت دولت 25% از سهام این شرکت به شرکت ایویکو (فیات ایتالیا) واگذار شد تا از تکنولوژی آن شرکت در کار بهره برداری از کارخانه استفاده شود.
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 70
تاریخچه مخابرات استان فارس
تاریخ ارتباطات مخابراتی در استان فارس در حدود یکصد سال پیش می رسد. در آن زمان، استعمار پیران در جهت سیاستهای استعماری خود و برای تحت سلطه در آوردن، کشور خط تلگرافی بن بندر بوشهر و تهران ایجاد نمود. این خط تلگرفای که توسط کمپانی هند شرقی کشیده شد از مسیر برازجان، کازرون، شیراز و ... می گذشت و به تهران می رسید.
این تلفن منحصراً ارتباط داخلی مشترکین را فراهم نمود و از نوع سیستم معناطیسی بود. مجموع شماره تلفن های مغناطیسی نصب شده تا سال 1338 ه. ش. به 1100 شماره رسید. اولین مرکز خودکار شهری شیراز با نصب اولیه 3000 شماره شروع به کار نمود. کل شماره های نصب شده در استان فارس تا شروع انقلاب اسلامی ایران جمعاً 47000 شماره بود که 25000 شماره در شهر شیراز و مابقی در شهر جهرم و آباده مشغول بکار بود.
با پیروزی انقلاب شکوهمند اسلامیمان به رهبری رعیم عالیقه حضرت آیت الله العظمی امام خمینی (ره) تحولات عظیمی در سیستمهای مخابراتی صورت گرفت و رشد چشمگیری در توسعه ارتباطات حاصل شد. احداث مراکز تلفن در سطح استان، مراکز شهرستانها، ساخت ایستگاههای عظیم مخابراتی در قلل مرتفع، راه اندازی شبکه دیتا و راه اندازی تلفن سیار (تلفن همراه) از تحولات مخابراتی استان فارس در سالهای اخیر می باشد.
لازم به توضیح است:
علاوه بر توسعه مراکز مخابراتی از لحاظ کمیت، از نظر کیفیت نیز با استفاده از پیشرفته ترین صنعت مخابراتی روز، سوئیچ دیجیتال و فیبر نوری، اقدامات وسیع دیگری نیز انجام پذیرفته است. کارکنان شرکت مخابرات استان فارس علاوه بر زمینه تخصصی و کاری خود، همپای ملت سلحضور ایران با شروع جنگ تحمیلی در جبهه های نبرد حق علیه باطل عزیمت نمودند که علاوه بر تأمین ارتباطات مخابراتی منطقه، در عملیات رزمی نیز شرکت مستقیم داشته اند و حاصل آن تقدیم یازده شهید و بیش از 100 نفر جانباز می باشد.
تاریخچه مخابرات ایران
وزارت پست و تلگراف و تلفن یکی از سازمانهای بسیار گسترده خدماتی، فنی و تحقیقی و تولیدی دولت ایران است. این وزارتخانه با بهره گیری از نیروی دست و اندیشه ده ها هزار متخصص، کارشناس مهندس کارمند و کارگر با استفاده از دستگاههای پیچیده مکانیکی، الکتریکی و الکترونیکی وظایف بسیار مهم و حساسی را در قالب سازمان و تشکلات منظم، در جهت رسیدن به هدفهای کمی و کیفی بر عهده دارد.
وزارت پست و تلگراف و تلفن، از یک سو خدمات خود را در همه ی شهرها و روستاهای ایران حتی درون خانه ها در اختیار مردم قرار می دهد و از سوی دیگر با سازمانهای بین المللی و کشورهای دیگر در ارتباط است. اهمیت و نقشی که این سازمان در امور اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، آموزشی، بهداشتی و سیاسی و نظامی کشور دارد بسیار ارزنده است و از همین رواست که دولت سرمایه عظیمی را به این وزارتخانه اختصاص داده است.
وزارت پست و تلگراف و تلفن که ابتدا از پیوند وزارت تلگراف، وزارت پست و شرکت تلفن ایران به وجود آمده اکنون سازمان بسیار وسیعی شامل بخشهای تحقیق، تولید، طراحی، نصب، بهره برداری و نظارت بر فعالیت های بیش از 320 کارخانه تجهیزات مخابراتی و الکترونیکی خصوصی است.
وزارت تلگراف در سال 1255 خورشیدی تأسیس شد و مسئولیت ان به امین الملک سپرده شد. سی سال بعد در سال 1288 وزارت پست با وزارت تلگراف یکی شد. وزارت پست و تلگراف بود که زیر نظر یک وزیر اداره می شد. در سال 1306 شمسی در زمان وزارت قاسم صور اسرافیل ساطمان جدیدی برای یکی کردن این دو بخش وزارتخانه تنظیم شد و امور حسابداری، کارگزینی و بازرسی دو بخش را هریک در یک اداره جای داد.
شرکت تلفن ایران در سال 1284 خورشیدی تأسس شد و تا سال 1308 با سرمایه و مدیریت شرکت خصوصی اداره می شد و وزارت پست و تلگراف و تلفن (پ- ت- ت) تأسیس شد. در پایان اسفند 1308 وزارت پست و تلگراف و تلفن علاوه بر سازمان مرکزی، دارای 236 مرکز پستی و تلگرافی بود. این مراکز از لحاظ موقعیت و اهمیت کار به 5 درجه تقسیم می شدند. سازمان مرکزی وزارتخانه شامل 11
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 18 صفحه
قسمتی از متن .doc :
تاریخچه اجماع
اجماع یعنی نظر جمعی. معمولاً هنگامی که در مورد مطلبی، گروهی مشورت میکنند و به اتفاق آراء یک مطلب را تصویب میکنند، میگویند در مورد آن مطلب اجماع دارند.
یکى از منابع فقه «اجماع» است. در علم اصول درباره حجیت اجماع و ادله آن و بالتبع طریق بهرهبردارى از آن بحث مىشود.
یکى از مباحث مربوط به اجماع این است که چه دلیلى بر حجیت آن هست؟ اهل تسنن مدعى هستند که پیغمبر اکرم فرموده است: لا تجتمع امتى على خطاء یعنى همه امت من بر یک امر باطل اتفاق نظر پیدا نخواهند کرد. پس اگر همه امت در یک مساله اتفاق نظر پیدا کردند معلوم مىشود مطلب درست است.
طبق این حدیث ، همه امت مجموعا در حکم شخص پیغمبرند و معصوم از خطا مىباشند، قول همه امت به منزله قول پیغمبر است، همه امت مجموعا هنگام وحدت نظر معصومند.
بنا بر نظر اهل تسنن ، نظر به اینکه مجموع امت معصومند، پس در هر زمان چنین توافق نظر حاصل شود مثل این است که وحى الهى بر پیغمبر اکرم نازل شده باشد.
ولى شیعه اولا چنین حدیث را از رسول اکرم مسلم نمىشمارد. ثانیا مىگوید: راست است که محال است همه امت بر ضلالت و گمراهى وحدت پیدا کنند، اما این بدان جهت است که همواره یک فرد معصوم در میان امت هست. اینکه مجموع امت از خطا معصوم است از آن جهت است که یکى از افراد امت معصوم است، نه از آن جهت که از مجموع « نامعصومها» یک « معصوم» تشکیل مىشود. ثالثا عادتا هم شاید ممکن نباشد که همه امت بالاتفاق در اشتباه باشند، ولى آنچه به نام اجماع در کتب فقه یا کلام نام برده مىشود اجماع امت نیست، اجماع گروه است، منتها گروه اهل حل و عقد، یعنى علماء امت. تازه اتفاق همه علماء امت نیست، علماء یک فرقه امت است.
این است که شیعه براى اجماع، اصالت - آنچنان که اهل تسنن قائلند - قائل نیست. شیعه براى اجماع آن اندازه حجیت قائل است که کاشف از سنت باشد.
به عقیده شیعه هرگاه در مسالهاى فرضا هیچ دلیلى نداشته باشیم اما بدانیم که عموم یا گروه زیادى از صحابه پیغمبر یا صحابه ائمه که جز به دستور عمل نمىکردهاند، به گونهاى خاص عمل مىکردهاند، کشف مىکنیم که در اینجا دستورى بوده است و به ما نرسیده است.
اجماع محصل و اجماع منقول
اجماع - چه به گونهاى که اهل تسنن پذیرفتهاند و چه به گونهاى که شیعه بدان اعتقاد دارد - بر دو قسم است: یا محصل استیا منقول. اجماع محصل یعنى اجماعى که خود مجتهد در اثر تفحص در تاریخ و آراء و عقاید صحابه رسول خدا یا صحابه ائمه یا مردم نزدیک به عصر ائمه، مستقیما به دست آورده است.
اجماع منقول یعنى اجماعى که خود مجتهد مستقیما اطلاعى از آن ندارد، بلکه دیگران نقل کردهاند که این مسئله اجماعى است. اجماع محصل البته حجت است، ولى اجماع منقول اگر از نقلى که شده استیقین حاصل نشود قابل اعتماد نیست. علیهذا اجماع منقول به خبر واحد حجت نیست، هر چند سنت منقول به خبر واحد حجت است. به نقل از سایت الشیعه
درس ششم اجماع و عقل
اجماع
یکى از منابع فقه (( اجماع )) است . در علم اصول درباره حجیت اجماع و ادله آن و بالتبع طریق بهره بردارى از آن بحث مى شود .
یکى از مباحث مربوط به اجماع این است که چه دلیلى بر حجیت آن هست ؟ اهل تسنن مدعى هستند که پیغمبر اکرم فرموده است : لا تجتمع امتى على خطاء یعنى همه امت من بر یک امر باطل اتفاق نظر پیدا کردند معلوم مى شود مطلب درست است .طبق این حدیث , همه امت مجموعا در حکم شخص پیغمبرند و معصوم از خطا مى باشند , قول همه امت به منزله قول پیغمبر است , همه امت مجموعا هنگام وحدت نظر معصومند .
بنابر نظر اهل تسنن , نظر به اینکه مجموع امت معصومند , پس در هر زمان چنین توافق نظرى حاصل شود مثل این است که وحى الهى بر پیغمبر اکرم نازل شده باشد .
ولى شیعه اولا چنین حدیثى را از رسول اکرم مسلم نمى شمارد . ثانیا مى گو : راست است که محال است همه امت بر ضلالت و گمراهى وحدت پیدا کنند , اما این بدان جهت است که همواره یک فرد معصوم در میان امت هست . اینکه مجموع امت از خطا معصوم است از آن جهت است که یکى از افراد امت معصوم است , نه از آن جهت که از مجموع (( نا معصوم ها )) یک (( معصوم )) تشکیل مى شود . ثالثا عادتا هم شاید ممکن نباشد که همه امت بالاتفاق در اشتباه باشند , ولى آنچه به نام اجماع در کتب فقه یا کلام نام برده مى شود اجماع امت نیست , اجماع گروه است , منتها گروه اهل حل و عقد , یعنى علماء امت . تازه اتفاق همه علماء امت نیست , علماء یک فرقه امت است .
این است که شیعه براى اجماع , اصالت آنچنانکه اهل تسنن قائلند قائل نیست . شیعه براى اجماع آن اندازه حجیت قائل است که کاشف از سنت باشد .
به عقیده شیعه هرگاه در مساله اى فرضا هیچ دلیلى نداشته باشیم اما بدانیم که عموم یا گروه زیادى از صحابه پیغمبر یا صحابه ائمه که جز به دستور عمل نمى کرده اند , به گونه اى خاص عمل مى کرده اند , کشف مى کنیم در اینجا دستورى بوده است و به ما نرسیده است .
اجماع محصل و اجماع منقول
اجماع - چه به گونه اى که اهل تسنن پذیرفته اند و چه به گونه اى که شیعه بدان اعتقاد دارد - بر دو قسم است : یا محصل است یا منقول . اجماع محصل یعنى اجماعى که خود مجتهد در اثر تفحص در تاریخ و آراء و عقاید . صحابه رسول خدا یا صحابه ائمه یا مردم نزدیک به عصر ائمه , مستقیما به دست آورده است .
اجماع منقول یعنى اجماعى که خود مجتهد مستقیما اطلاعى از آن ندارد , بلکه دیگران نقل کرده اند که این مساله اجماعى است . اجماع محصل البته حجت است , ولى اجماع
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 10 صفحه
قسمتی از متن .doc :
موضوع تحقیق:
تاریخچه تبلیغات درایران وجهان
تاریخچه تبلیغات در جهان و ایرانیآنچه که امروز به عنوان تبلیغات نو و جدید می شناسیم، ریشه در اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم در کشور ایالات متحده دارد. اما به طور کلی برای تبلیغات اعم از سیاسی یا تجاری می توان سه دوره تاریخی قبل از انقلاب گوتنبرگ و اختراع و تکمیل ماشین چاپ در سال 1450 را در نظر گرفت.1- دوره علایم تجاری در زمان های گذشته افتخار و غروری که استادکاران داشتند، منجر به استفاده تبلیغاتی از آن به شکل علامت یا علامت های مشخص، شده است. به طور مثال آنان برای موضوعاتی مانند کاسه، کوزه سفالی و.... علامت خود را حک می کردند. بدین ترتیب شهرت آنان دست به دست و زبان به زبان می گشت و خریداران هنگام خرید به علایم تجاری توجه می کردند.2- نشانه ها و تبلیغ روی دیوارهاوسیله دیگر تبلیغات، جملاتی بود که روی سنگ و دیوارهای جنب محلی که اجناس مختلف به فروش می رسید نوشته می شد و از اجناس و کالا تمجید و تحسین می کرد. نظیر آن را می توان تبلیغات دیوارها و تابلوهای بالای مغازههای امروزی ذکر کرد. به طور مثال کاوشهایی که در شهر بمبئی آمده نشان داده است که در هر دکان کوچکی یک نوشتهای روی دیوار جنب در ورودی مغازه داشته است.3- جارچیهای شهردر دوران گذشته به ویژه در یونان، جارچیهای عمومی وظیفه اطلاعرسانی را انجام میدادند، آنان اخبار مهم و وقایع مورد علاقه مردم را انتشار و بابت آن کارمزد می گرفتند. آنان حتی اتحادیهای نیز تشکیل داده بودند اما بعد از 1450 و اختراع ماشین چاپ به وسیله یوهان گوتنبرگ به تدریج و تقریباً طی 300 سال تمام اروپا تحت تأثیر این صنعت قرار گرفت. با بسط و گسترش مطبوعات در اواسط قرن هفدهم، تبلیغات به صورت جدیدی برای اطلاع افراد باسواد رشد و کم کم شروع به پیشرفت کرد.بسط و توسعه چاپ روز به روز بر تعداد روزنامه ها و مجله ها افزوده شد و اولین روزنامه در ایالات متحده به نام بوستون نیوزلتر در سال 1690 چاپ شد و در سال 1914 قریب 15 هزار روزنامه و مجله در این کشور منتشر شد.سرانجام پس از پیدایش رادیو و ارسال اولین پیام به وسیله مارکنی در سال 1895 کم کم تبلیغات جای خود را در رسانه جدید گشود و اولین رادیو تجاری به نام کاکا در شهر پیترزبورگ واقع در ایالات پنسیلوانیا راهاندازی شد و بعدها شبکه عظیمی مانند A.B.C در سال 1926 تأسیس شد، پس از خاتمه جنگ جهانی دوم در سال 1945 تبلیغات از طریق تلویزیون آغاز شد و به سرعت گسترش یافت.در فاصله بین سالهای 1890 و دهه 1920 شاهد تغییرات عمدهای در صنعت تبلیغات بازرگانی و آثار اجتماعی آن بودیم. تا قبل از 1890 توجه مؤسسات تبلیغی تنها معطوف به بازار فروش کالا یا متن رسانه های مناسب و کوشش در متقاعد کردن صاحب شغلی است که باید برای آنها تبلیغ می شد. بعد از سال 1890 تبلیغات حاکی از گسترش دامنه خلاقیت و نقش مشاغل شد.تبلیغات بازرگانی با به کار بردن شگردهای مختلف ارایه شد و با استفاده از قلمهای مختلف و صفحه آراییهای مختلف و غیره به راه چند سویهای برای اقناع مخاطبان تبدیل شد.تاریخچه تبلیغات در ایرانتاریخچه تبلیغات در ایران را می توان به طور کلی بر دو دوره تاریخی تقسیم کرد:الف: دوره باستان ب: دوره عصر جدید الف: تبلیغات دوره باستان که به طور کلی تحت تأثیر کشاورزی و ویژگیهای آن میباشد یک نوع ارتباطات شفاهی است و مانند سایر کشورهای دیگر باستان علایم تجاری، دیوار نوشتهها و