بررسی رفتارهای متقابل در رانندگی با حالت خواب‌آلودگی 33 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 33

پروژه ترابـری:

بررسی رفتارهای متقابل در رانندگی با حالت خواب‌آلودگی

استاد:

مهندس گل

دانشجویان:

بهرام نظام‌دوست ـ علی‌ریاضی‌نیا ـ علی‌اکبر طالبی

بهار 85

تغیر رفتارها به منظور جلوگیری از رانندگی با حالت خواب‌آلود و افزایش ایمنی ترافیک به بررسی تکنیک‌های امیدبخش، ثابت شده و ثابت نشده

گزارش نهایی:

بررسی مقالات فنی و علمی؛

بررسی رفتارهای متقابل در رانندگی با حالت خواب آلودگی

خلاصه اجرا

خواب‌آلودگی مفرط ممکن است سبب شود که خطر برخورد وسایل نقلیه موتوری افزایش یابد، زیرا فرد دچار خواب‌آلودگی است، زمانی که رانندگی می‌کند یا اینکه توجه‌ای به حوادث جاده و وظیفه رانندگی به علت خواب‌آلودگی و خستگی کاهش می‌یابد و چابکی و ورزیدگی ندارد. این برخوردها اصولاً‌ به علت انحراف از جاده و خروج از آن می‌باشد که ممکن است بازتابش رفتار راننده خواب‌آلود باشد. میزان دلایل علمی و قانون مراجع به خستگی راننده به اندازه کافی است تا تضمین کند که توجه ویژه‌ای به راه‌های تقحقیق درباره جلوگیری از برخودردها صورت گیرد که خواب‌آلودگی فاکتور اصلی و تعیین کننده علت می‌باشد.

وقوع موقتی اینت تصادفات خواب‌آلودگی استتباط با تغییرات شبانه‌روزی وضعیت خواب دارد. اصولاً اوج تصادفات و خودروها در ساعات اولیه صبح و اوج دوم تصادفات در ساعات بعدازظهر حدود ساعت 3 عصر می‌باشد. علت بعدی این تصادفات خواب‌آلودگی به سن نیز ارتباط دارد. این تصادفات برای افراد سنین بین 48-15 سال در ساعات اولیه صبح رخ می‌دهد و برای افراد مسن‌تر در ساعات نیمه بعدازظهر اتفاق می‌افتد. به نظر می‌رسد که رانندگان رفتارهای مختلفی را به هشدار خودرو و چرخ نشان می‌دهند. به هر حال، دانش و آگاهی ما درباره تکنیک‌های واقعی، بیدار نگهداشتن راننده است.

به هر حال افراد و آژانس‌های بسیاری در تلاشند که انواع خاص از رفتارها را جهت بیدار نگهداشتن بکار گیرند و عده زیادی نیز از آن دفاع می‌کنند. مثلاً پایین نگهداشتن پنجره یا توقف مصرف کافئین و بعضی غذاها. بعضی از رانندگان حرفه‌ای چیزهای خاصی را مطالبه می‌کنند که بهتر از بقیه کار می‌کند.

به هرحال، هیچ یافته‌ای از دلیل قطعی وجود ندارد که هر یک از این رفتارها بسیار موتر از بقیه باشد یا اینکه آنها هوشیاریشان را برای مدت طولانی نگه می‌دارند. این مطالعه اثر متقابل را آزمایش می‌کند که نشان می‌دهد در برخورد و مبارزه با رانندگی خواب‌آلودگی، کدامیک موثر و کدامیک غیرموثر و کدامیک نسبتاً موثر می‌باشد. ما تحقیقی را بر روی مقالاتی به عمل آوردیم که راجع به واکنش‌‌هایی که رانندگان در هنگام مواجهه با خواب‌آلودگی از خود نشان می‌دهند تا در هنگام رانندگی هوشیار بمانند، را به عمل آوردیم. ما جستجویمان را با استفاده از خدمات بانک‌های اطلاعات آنلاین کامپیوتری مثل MEDLINE و همچنی PS YCHINFO و نیز استفاده از موتورهای جستجوی شبکه جهانی اینترنت بهره جستیم.

در مقاله حاضر راجع به موضوع ما اطلاعات خیلی کمی در رابطه با پشتیبانی علمی کاری که انجام می‌شود یا نمی‌شود، بدست آوردیم. از روی اطلاعات بدست آمده از جستجوی مقاله، همچنین از ورودی تعداد کمی از گروه‌های بررسی، یک ابزار برای رفتارهای همراه با رانندگی در شرایط خواب‌آلودگی و مستقیماً برای آنهایی که دانش رانندگی دارند، درنظر گرفته شد تا شرایطی که ممکن است رفتار خواب‌آلودگی را بدتر و تشدیدتر کند یا جلوی آن را بگیرد، شناسایی کنند. در حالی که داده‌های علمی کمی راجع به وسایل و رفتارهای تکنولوژیکی وجود دارد که ممکن است در مبارزه با خواب‌آلودگی بکار برده شود.

به نظر می‌رسد که قویترین داد‌ه‌ها به شکل حساب‌های حدیثی با حکایتی آورده شده است. در موضوعات اقدام متقابل مطالعات اولیه نشان می‌دهد که اولین انتخاب افراد خبره در هنگام خواب‌ جلوگیری از آن با دومین انتخاب مدیریت رفتار خواب مثل گرفتن دوش می‌باشد. بعضی از افراد خبره که تنها در شرایط غیرمعمول از داروهایی استفاده می‌کنند که مستقیماً سبب افزایش سطح هوشیاری می‌شود، ما متوجه شدیم که مطالعات تجربی دلیل قاطعی برای اقداماتی دارند که ممکن است در برخورد با خواب‌آلودگی در حین رانندگی موثر باشند. بنابراین ما تلاش کردیم که مطالعه‌ای را طراحی کنیم که نه تنها می‌خواهد نظر افراد خبره را در اثربخشی رفتارهای متقابل خاصی درنظر بگیرد، بلکه به جمعیتی کشیده شود که می‌توانند نتیجه علمی نهایی راجع به تکنیک‌های جلوگیری، رد یا احتمالی و امیدبخش بیان نمایند.

ما از مطالعات تجربی متداول در این زمینه باخبر بودیم و نیز امید به کشف داده‌هایی داریم که (چه منتشر شده یا منتشر نشده) که دلیلی را برای اقدامات موثر فراهم نمایند. ما یک بررسی را انجام دادیم و مجموعه سوالاتی را طراحی کردیم که به 1221 نفر از افراد علاقه‌مند و خبره در زمینه تحقیق خستگی فرستادیم که از این افراد، 213 نفر پاسخ دادند. بازخورد افراد پاسخ دهنده پشتیبانی از فرضیه ما بود که کمتر دلیلی علمی برای رفتارهای موثر (یا غیرموثر) برای خواب‌آلودگی در حین رانندگی وجود داردد. داده‌ها نشان می‌دهد که بیشتر مردم، صرف‌نظر از شغلشان، سطح تحصیلات و ویژگی‌های دیگر، معتقدند که هیچ جانشینی برای خواب‌ وجود ندارد.

سپاسگذاری

تحقیق اخیر بر روی این مقاله بر پایه حمایت‌های موسسه امریکایی اتومبیل ایمنی ترافیک است. ما از داوطلبینی که در بحث‌های گروهن‌های غیررسمی راجع به تکنیک‌های رفتاری در مقاببه با خواب‌آلودگی در هنگام رانندگی شرکت نمودند، سپاسگذاری می‌کنیم و همچنین از افراد پاسخ‌دهنده که وقت و زمانشان را صرف کردند تا موضوعات مطرح در پرسشنامه جلوگیری از رانندگی در حالت خواب‌آلودگی را پاسخ دهند، تشکر می‌گردد.

بررسی مقالات علمی و فنی

مقدمه

اندازه خواب‌آلودگی/خستگی، فاکتور شرکت کننده در تصادفات خودروهای موتوری قابل بحث هستند. برآوردهای رسمی فدرال کم است. تقریباً 3-1درصد کل تصادفات می‌باشند. لذا تخمین‌های ناچیزی که برپایه داده‌های ناکافی بروز می‌کند، خواب‌آلودگی بسیار به عنوان یک شرکت کننده در تصادفات خودروهای موتوری عمل می‌کند. بنابراین، بسیاری از محققین اکنون جهت تشخیص رانندگی در شرایط خواب‌آلودگی عامل معنی‌داری در حوادث جاده می‌شوند. خواب‌آلودگی مفرط یک خطر افزایش یافته در تصادفات وسایط نقلیه می‌باشد، زیرا راننده‌ای که در خواب رفته است، در حین رانندگی حواسش به حوادث جاده کم شده و با توجه به خواب‌آلودگی و خستگی وظیفه رانندگی‌اش با به نحو احسن انجام نمی‌دهد.

بررسی رفتارهای متقابل در رانندگی با حالت خواب‌آلودگی 33 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 33

پروژه ترابـری:

بررسی رفتارهای متقابل در رانندگی با حالت خواب‌آلودگی

استاد:

مهندس گل

دانشجویان:

بهرام نظام‌دوست ـ علی‌ریاضی‌نیا ـ علی‌اکبر طالبی

بهار 85

تغیر رفتارها به منظور جلوگیری از رانندگی با حالت خواب‌آلود و افزایش ایمنی ترافیک به بررسی تکنیک‌های امیدبخش، ثابت شده و ثابت نشده

گزارش نهایی:

بررسی مقالات فنی و علمی؛

بررسی رفتارهای متقابل در رانندگی با حالت خواب آلودگی

خلاصه اجرا

خواب‌آلودگی مفرط ممکن است سبب شود که خطر برخورد وسایل نقلیه موتوری افزایش یابد، زیرا فرد دچار خواب‌آلودگی است، زمانی که رانندگی می‌کند یا اینکه توجه‌ای به حوادث جاده و وظیفه رانندگی به علت خواب‌آلودگی و خستگی کاهش می‌یابد و چابکی و ورزیدگی ندارد. این برخوردها اصولاً‌ به علت انحراف از جاده و خروج از آن می‌باشد که ممکن است بازتابش رفتار راننده خواب‌آلود باشد. میزان دلایل علمی و قانون مراجع به خستگی راننده به اندازه کافی است تا تضمین کند که توجه ویژه‌ای به راه‌های تقحقیق درباره جلوگیری از برخودردها صورت گیرد که خواب‌آلودگی فاکتور اصلی و تعیین کننده علت می‌باشد.

وقوع موقتی اینت تصادفات خواب‌آلودگی استتباط با تغییرات شبانه‌روزی وضعیت خواب دارد. اصولاً اوج تصادفات و خودروها در ساعات اولیه صبح و اوج دوم تصادفات در ساعات بعدازظهر حدود ساعت 3 عصر می‌باشد. علت بعدی این تصادفات خواب‌آلودگی به سن نیز ارتباط دارد. این تصادفات برای افراد سنین بین 48-15 سال در ساعات اولیه صبح رخ می‌دهد و برای افراد مسن‌تر در ساعات نیمه بعدازظهر اتفاق می‌افتد. به نظر می‌رسد که رانندگان رفتارهای مختلفی را به هشدار خودرو و چرخ نشان می‌دهند. به هر حال، دانش و آگاهی ما درباره تکنیک‌های واقعی، بیدار نگهداشتن راننده است.

به هر حال افراد و آژانس‌های بسیاری در تلاشند که انواع خاص از رفتارها را جهت بیدار نگهداشتن بکار گیرند و عده زیادی نیز از آن دفاع می‌کنند. مثلاً پایین نگهداشتن پنجره یا توقف مصرف کافئین و بعضی غذاها. بعضی از رانندگان حرفه‌ای چیزهای خاصی را مطالبه می‌کنند که بهتر از بقیه کار می‌کند.

به هرحال، هیچ یافته‌ای از دلیل قطعی وجود ندارد که هر یک از این رفتارها بسیار موتر از بقیه باشد یا اینکه آنها هوشیاریشان را برای مدت طولانی نگه می‌دارند. این مطالعه اثر متقابل را آزمایش می‌کند که نشان می‌دهد در برخورد و مبارزه با رانندگی خواب‌آلودگی، کدامیک موثر و کدامیک غیرموثر و کدامیک نسبتاً موثر می‌باشد. ما تحقیقی را بر روی مقالاتی به عمل آوردیم که راجع به واکنش‌‌هایی که رانندگان در هنگام مواجهه با خواب‌آلودگی از خود نشان می‌دهند تا در هنگام رانندگی هوشیار بمانند، را به عمل آوردیم. ما جستجویمان را با استفاده از خدمات بانک‌های اطلاعات آنلاین کامپیوتری مثل MEDLINE و همچنی PS YCHINFO و نیز استفاده از موتورهای جستجوی شبکه جهانی اینترنت بهره جستیم.

در مقاله حاضر راجع به موضوع ما اطلاعات خیلی کمی در رابطه با پشتیبانی علمی کاری که انجام می‌شود یا نمی‌شود، بدست آوردیم. از روی اطلاعات بدست آمده از جستجوی مقاله، همچنین از ورودی تعداد کمی از گروه‌های بررسی، یک ابزار برای رفتارهای همراه با رانندگی در شرایط خواب‌آلودگی و مستقیماً برای آنهایی که دانش رانندگی دارند، درنظر گرفته شد تا شرایطی که ممکن است رفتار خواب‌آلودگی را بدتر و تشدیدتر کند یا جلوی آن را بگیرد، شناسایی کنند. در حالی که داده‌های علمی کمی راجع به وسایل و رفتارهای تکنولوژیکی وجود دارد که ممکن است در مبارزه با خواب‌آلودگی بکار برده شود.

به نظر می‌رسد که قویترین داد‌ه‌ها به شکل حساب‌های حدیثی با حکایتی آورده شده است. در موضوعات اقدام متقابل مطالعات اولیه نشان می‌دهد که اولین انتخاب افراد خبره در هنگام خواب‌ جلوگیری از آن با دومین انتخاب مدیریت رفتار خواب مثل گرفتن دوش می‌باشد. بعضی از افراد خبره که تنها در شرایط غیرمعمول از داروهایی استفاده می‌کنند که مستقیماً سبب افزایش سطح هوشیاری می‌شود، ما متوجه شدیم که مطالعات تجربی دلیل قاطعی برای اقداماتی دارند که ممکن است در برخورد با خواب‌آلودگی در حین رانندگی موثر باشند. بنابراین ما تلاش کردیم که مطالعه‌ای را طراحی کنیم که نه تنها می‌خواهد نظر افراد خبره را در اثربخشی رفتارهای متقابل خاصی درنظر بگیرد، بلکه به جمعیتی کشیده شود که می‌توانند نتیجه علمی نهایی راجع به تکنیک‌های جلوگیری، رد یا احتمالی و امیدبخش بیان نمایند.

ما از مطالعات تجربی متداول در این زمینه باخبر بودیم و نیز امید به کشف داده‌هایی داریم که (چه منتشر شده یا منتشر نشده) که دلیلی را برای اقدامات موثر فراهم نمایند. ما یک بررسی را انجام دادیم و مجموعه سوالاتی را طراحی کردیم که به 1221 نفر از افراد علاقه‌مند و خبره در زمینه تحقیق خستگی فرستادیم که از این افراد، 213 نفر پاسخ دادند. بازخورد افراد پاسخ دهنده پشتیبانی از فرضیه ما بود که کمتر دلیلی علمی برای رفتارهای موثر (یا غیرموثر) برای خواب‌آلودگی در حین رانندگی وجود داردد. داده‌ها نشان می‌دهد که بیشتر مردم، صرف‌نظر از شغلشان، سطح تحصیلات و ویژگی‌های دیگر، معتقدند که هیچ جانشینی برای خواب‌ وجود ندارد.

سپاسگذاری

تحقیق اخیر بر روی این مقاله بر پایه حمایت‌های موسسه امریکایی اتومبیل ایمنی ترافیک است. ما از داوطلبینی که در بحث‌های گروهن‌های غیررسمی راجع به تکنیک‌های رفتاری در مقاببه با خواب‌آلودگی در هنگام رانندگی شرکت نمودند، سپاسگذاری می‌کنیم و همچنین از افراد پاسخ‌دهنده که وقت و زمانشان را صرف کردند تا موضوعات مطرح در پرسشنامه جلوگیری از رانندگی در حالت خواب‌آلودگی را پاسخ دهند، تشکر می‌گردد.

بررسی مقالات علمی و فنی

مقدمه

اندازه خواب‌آلودگی/خستگی، فاکتور شرکت کننده در تصادفات خودروهای موتوری قابل بحث هستند. برآوردهای رسمی فدرال کم است. تقریباً 3-1درصد کل تصادفات می‌باشند. لذا تخمین‌های ناچیزی که برپایه داده‌های ناکافی بروز می‌کند، خواب‌آلودگی بسیار به عنوان یک شرکت کننده در تصادفات خودروهای موتوری عمل می‌کند. بنابراین، بسیاری از محققین اکنون جهت تشخیص رانندگی در شرایط خواب‌آلودگی عامل معنی‌داری در حوادث جاده می‌شوند. خواب‌آلودگی مفرط یک خطر افزایش یافته در تصادفات وسایط نقلیه می‌باشد، زیرا راننده‌ای که در خواب رفته است، در حین رانندگی حواسش به حوادث جاده کم شده و با توجه به خواب‌آلودگی و خستگی وظیفه رانندگی‌اش با به نحو احسن انجام نمی‌دهد.

مقاله تفاوت‌های حوادث رانندگی در آلمان و ایران

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 6

تفاوت‌های حوادث رانندگی در آلمان و ایران

آلمان کمتر از یک چهارم ایران مساحت دارد ولی تعداد اتوموبیل‌هایش بیش از ۴ برابر ایران است. با این همه شمار قربانیان حوادث رانندگی‌ در ایران بیش از ده برابر آلمان است.

در ۶ ماهه اول سال جاری میلادی شمار تصادفات رانندگی در جاده‌های آلمان در قیاس با سال گذشته ثابت مانده، اما تعداد قربانیان و مجروحان این حوادث به نحو چشمگیری کاهش یافته است. در تصادفات ژانویه تا آخر ژوییه امسال در آلمان، مجموعا ۲۲۶۳ نفر جان خود را از دست داده‌اند که نسبت به مدت مشابه سال قبل یک کاهش ۹,۱ درصدی را نشان می‌دهد. رقم مجروحان این تصادفات به ۱۸۶۶۷۹ نفر می‌رسد که آن هم از یک کاهش ۸,۸ حکایت می‌کند. این آمار از تداوم روندی خبر می‌دهند که در سال‌های گذشته شاخص چندوچون حوادث رانندگی در آلمان بوده است: شمار تصادفات ثابت مانده است، اما رقم قربانیان و مجروحان به نحو قابل اعتنایی کاهش یافته است. این روند مثبت به گفته "کریستیان کلنر"، مدیر ارشد شورای ترافیک آلمان، بیش از همه به بهبود و بهینه‌سازی سیستم‌های فعال و غیرفعال ایمنی در اتوموبیل‌ها برمی‌گردد. تلفیقی از تاثیر همزمان کمربند و کیسه هوا(ایر باگ) به گفته کلنر عامل درجه اول در محدود شدن شمار مرگ و میرها و صدمات انسانی در تصادفات است. سیستم‌های ایمنی‌یی همچون برنامه ممانعت از انحراف از مسیر اتوموبیل (ESP) نیز می‌توانند پیامدهای نامطلوب رفتار اشتباه رانندگان، مثل تندراندن در سر پیچ‌ها، را کاهش دهند.

به نوشته روزنامه "زود دویچه سایتونگ" یکی از نکات برجسته آمار اخیر حوادث رانندگی در آلمان این است که گرچه رقم تصادفات تغییری نکرده، اما خودداری داوطلبانه شمار پیوسته بیشتری از اهالی از رانندگی پس از مصرف الکل به یک کاهش ۱۶ درصدی در تصادفات ناشی از مصرف چنین نوشابه‌هایی انجامیده است.

از نگاهی دیگر،‌ تصادفات رانندگی در آلمان در ۶ ماه نخست سال ۲۰۰۶ به ازای هر یک میلیون نفر جمعیت ۲۷ قربانی به بار‌آورده‌اند. این رقم در برخی از ایالات آلمان کمتر و در برخی بسیار بالاتر است. مثلا در دو ایالت آلمان شرقی سابق یعنی "براندنبورگ" و "مکلنبورگ فورپورمان" رقم مزبور به ترتیب به ۴۹ و ۴۶ بالغ می‌شود که در وجه عمده به وضع نامساعد جاده‌ها و خیابان‌ها، تعداد نسبتا بیشتر نقاط حادثه‌خیز و عقبماندگی زیرساخت‌های آنها برمی‌گردد.

تفاوت‌های فاحش

بر خلاف آلمان که شمار قربانیان و مصدومان نه چندان بالای حوادث رانندگی آن رو به کاهش است ایران همچنان به این لحاظ جز‌ء کشورهای صدرنشین دنیا به شمار می‌رود. قرهنگ نازل رانندگی و کم‌اعتنایی به رعایت قانون، بی‌توجهی مدیریت کشور و رسانه‌ها و سیستم آموزشی عمومی تحت کنترل آن به بازآموزی مستمر مردم، شمار بالای اتوموبیل‌های مستعمل،‌ تمرکز تولید و توزیع اتوموبیل در دست شرکت‌های دولتی که برای مردم گزینه‌ای جز خرید اتوموبیل‌های ناایمن وغیر استاندارد باقی نمی‌گذارد،‌ و نیز زیرساخت‌های کم‌توسعه‌یافته و جاده‌های محدود و حادثه‌خیز از عوامل اصلی تصادفات رانندگی در کشور ما به شمار می‌روند. بنا به آمار دوائر رسمی در ایران در قاصله زمانی ۱۳۷۷ تا انتهای ۱۳۸۳، نزدیک به ۱۴۰ هزار و ۹۳۳ شهروند ایرانی در حوادث رانندگی کشته شده‌اند و بیش از ۱۲ میلیون مصدوم و ۵۰۰ هزار معلول مادام العمر نیز از عواقب این حوادث بوده است. بنا به گزارش خبرگزاری مهر (۱۶ بهمن ۱۳۸۴) ایران گرچه یک صدم جمعیت دنیا را به خود اختصاص داده اما سهم آن در حوادث رانندگی دنیا نزدیک به یک چهلم است. بنا به همین گزارش به ازای هر یک میلیون جمعیت ایران سالانه ۳۸۰ نفر جان خود را از دست می‌دهند. این رقم بیش از ۱۴ برابر قربانیان آلمان در مقیاس مشابه است.

تازه‌ترین آمار ایران

بنا به آخرین آماری که هفته گذشته (۳۰ مرداد ۱۳۸۵ ) در جریان دومین همایش سراسری معاونان راهور و فرماندهان پلیس راه از سوی سرهنگ یونس میرزایی تبار، مدیرکل عملیات ترافیک راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی ارائه شد؛ در سال ۸۴ در هر ساعت 2 تا 3 نفر در تصادفات رانندگی در ایران جان خود را از دست داده اند که عامل ۸۵ درصد این تصادفات خطای انسانی بوده است. وی با بیان این که در ۵ ماه اول سال ۸۴ مجموعا ۲۰۳ هزار و ۲۸۴ مورد تصادف جرحی و فوتی در معابر کشور داشتیم، خاطرنشان کرد: در این تصادفات ۹ هزار و ۲۷۲ نفر کشته و ۹۷ هزار و ۹۵۰ نفر مجروح شدند. سرهنگ میرزایی تبار به مقایسه آمار تصادفات ۵ ماه اول سال جاری نسبت به مدت مشابه سال قبل پرداخت و گفت: از ابتدای سال جاری تا ۲۳ مرداد ماه دو هزار و ۴۹۷ تصادف فوتی، ۴۲ هزار و ۶۸۹ تصادف جرحی و ۱۸۳ هزار و ۷۱ تصادف خسارتی داشتیم که در این تصادفات ۹ هزار و ۵۹۵ نفر کشته و ۷۳ هزار و ۱۳۷ نفر مجروح شدند. میرزایی‌تبار بدون اشاره به افزایش شمار مرگ و میر در ۵ ماه اول امسال در قیاس با مدت مشابه سال قبل، گفته است که مجموعا آمار کشته‌شدگان حوادث‌ رانندگی در سال ۱۳۸۴ و ۱۳۸۵ نسبت به سال‌های قبل‌تر یک کاهش ۱۰ درصدی را نشان می‌دهد. این سخن گرچه به دور از واقعیت نیست ( برای مثال شمار کشته‌شدگان حوادث رانندگی در ایران در سال ۱۳۸۳ از رقم ۲۷هزار نفر فراتر رفته است) ولی تازه‌ترین آمارها نیز کماکان بر شمار دهشتناک تصادفات رانندگی و میرگ و میر، جراحت و معلول‌شدگی ناشی از آنها در ایران حکایت دارد که ۷ برابر ترکیه، ۳ برابر روسیه و ۴۵ برابر کشورهای صنعتی است.

گفتنی است که در آلمان با مساحت تقریبی ۳۵۰ هزار کیلومتر مربع و جمعیتی معادل ۸۳ میلیون نفر حدود ۴۵ میلیون خودرو وجود دارد. این در حالی است که ایران یک میلیون و ششصد هزار کیلومتر مساحت دارد( نزدیک به ۵ برابر آلمان) ،جمعیتش رقمی حدود ۶۷ میلیون نفر است و بنا به تخمین‌ها شمار خودروهایش حول و حوش ۱۰ میلیون دستگاه است.

معاون عمرانی وزیر کشور: تصادفات جاده ای در ایران ۲۰ برابر میانگین جهانی است

    «آمار تصادفات جاده ای در ایران 20 برابر میانگین جهانی است.»این خبری است که مهدی هاشمی معاون عمرانی وزیر کشور در سمینار بینالمللی ایمنی در تردد عنوان کرد.وی معتقد است:«در حال حاضر ایران 5/2 درصد از میزان تصادفات جاده ای صورت گرفته در جهان را از آن خود کرده که این آمار پنج برابر کشورهای صنعتی جهان و پنج برابر کشورهای هم تراز ایران است.وی افزود: «سالانه یک میلیون و 200 هزار نفر در نقاط مختلف جهت بر اثر تصادفات جاده ای کشته می شوند که می توان گفت 80 درصد از این آمار به کشورهای در حال توسعه اختصاص دارد.»        هاشمی خاطرنشان کرد:«چنانچه اقدامات موثری در این زمینه صورت نگیرد این آمار تا سال 2020 به 5/2 میلیون نفر افزایش خواهد یافت.»معاون عمرانی وزیر کشور اظهار کرد:«به طور متوسط روزانه 75 نفر در اثر حوادث رانندگی جان خود را از دست می دهند. همچنین 64 درصد تصادفات،برون شهری، 28 درصد درون شهری و 17 درصد در جاده های روستایی صورت می گیرد.»        هاشمی خاطرنشان کرد:«35 درصد از این آمار به کشورهای آسیای جنوب شرقی 24 درصد غرب اقیانوس آرام، 10 درصد اروپا، 11 درصد آمریکا، هفت درصد خاورمیانه و 13 درصد در آفریقا مربوط می شود.»        وی افزود:«سال 80 چهارهزار میلیارد تومان صرف خسارات تصادفات جاده ای شده است که تنها 700 میلیارد تومان آن توسط شرکت های بیمه گر تامین شده است.»        وی تلفات ناشی از سوانح رانندگی را سال 81، 8/10، سال 82، 6/17، سال 83، 4/1، سال 84، 4/6 و سال 85، 7/0 درصد اعلام کرد و افزود: «در حال حاضر یک درصد از تصادفات در کشور فوتی، 18 درصد جرحی و 81 درصد خسارتی است.»        

طی سال 85 زیرساخت های جاده ای کشور تنها 5/1 درصد رشد داشته است

        محمد رویانیان، رییس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا، نیز به وضعیت تصادفات جاده ای در کشور پرداخت و گفت: «روزانه 20 میلیون سفر به مسافت 100 کیلومتر و 65 میلیون سفر شهری در کشور صورت می گیرد که این آمار نشان می دهد ایرانی ها هفت برابر اروپاییان بیش تر سفر می کنند.»وی همچنین درخصوص آمار تلفات جاده ای در کشور افزود: «میانگین مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای طی برنامه پنج ساله سوم 3/11 درصد رشد داشته که این آمار طی دوساله ابتدای برنامه چهارم توسعه با 1/7 درصد کاهش به 85/2 درصد رسیده است.»رییس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا افزود: «سال گذشته 200 هزار تصادف منجر به فوت در معابر شهری و جاده ای صورت گرفته که سال گذشته 27 هزار و 500 نفر جان خود را از دست دادند و 276 هزار نفر مجروح شدند.»وی خسارت ناشی از تصادفات رانندگی در کشور را روزانه 20 میلیارد تومان عنوان کرد و گفت: «این رقم سالانه به هفت هزار میلیارد تومان می رسد.»        رویانیان خاطرنشان کرد: «طبق آمار سازمان بهداشت جهانی در حال حاضر مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای در رتبه ششم قرار دارد که پیش بینی می شود این رقم تا سال 2020 به رتبه سوم برسد.این در حالی است که در کشور ما این آمار به دومین عامل مرگ و میر تبدیل شده است.»        رویانیان اظهار کرد: «در صورت عدم مقابله صحیح،آمار تصادفات تا سال 2020، 60 تا 80 درصد مرگ و میرها در کشورهای در حال توسعه رخ خواهد داد که این رقم در کشورهای توسعه یافته بین 20 تا 60 درصد است.»وی همچنین با اشاره به شماره گذاری بیش از 9 میلیون و 200 هزار خودرو از ابتدای تولید خودرو در ایران تاکنون اظهار کرد: «سال 85 یک میلیون و 200 هزار خودرو شماره گذاری شده که این رقم حاکی از رشد 12 درصدی تولید خودرو طی سال گذشته بوده است. این در حالی است که رشد زیرساخت های جاده ای کشور تنها 5/1 درصد بوده است که در مجموع رشد وسیله نقلیه سال 85، 16 درصد بوده است.»وی تغییر نوع سفر به سمت حمل و نقل عمومی و ترویج استفاده از بخش ریلی، اصلاح قوانین به سمت قوانین بازدارنده و افزایش ظرفیت راه های اصلی کشور را از جمله راهکارهای پلیس در جهت کاهش تلفات جاده ای برشمرد و گفت: «سال جاری 100 میلیارد تومان به پلیس راهنمایی و رانندگی اختصاص داده شده که اختصاص این رقم تاکنون بی سابقه بوده است.»        وی مردم ایران را نظم پذیر عنوان کرد و گفت: «در دو سال گذشته 25 درصد اصلاح رفتار رانندگی در بین مردم صورت گرفته است که باید گفت نیاز مبرم به قوانین بازدارنده داریم این در حالی است که در حال حاضر این گونه قوانین در کشور وجود ندارد.»        محمد بخارایی، رییس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای نیز گفت:«بیش از 90 درصد از جابه جایی کالاو مسافر در کشور از طریق حمل و نقل جاده ای صورت می گیرد که در مجموع سهم حمل و نقل دریایی ریلی و هوایی کم تر از 10 درصد است.»وی با اشاره افزایش دایمی آمار تصادفات در مورد راه های برون شهری کشور اظهار کرد:«این افزایش به طور متوسط سالانه 7/13 درصد رشد است که با توجه، به اقدامات صورت گفته در زمینه ایمنی عبور و مرور در سال های اخیر این میزان رشد در سال 85 به 8/9 درصد کاهش یافته است.»        بخارایی تصریح کرد: «در سال های اخیر تعداد کشته شدگان به طور قابل توجهی افزایش یافته و تا پایان سال 82 به طور متوسط سالانه 11 درصد رشد تلفات جانی ثبت شده است که این آمار در سال های 83، 84 و 85 از کاهش نسبی قابل قبولی برخوردار بود،به گونه ای که در سال 83 معادل 4/1 درصد،سال 84 معادل 64درصد و در سال 85 برای اولین بار در طول دو دهه گذشته شاهد کاهش مطلق آمار تلفات به میزان منفی 6/0 درصد بوده ایم.»        تعداد مجروحان حوادث رانندگی        معاون وزیر راه با اشاره به آمار تعداد مصدومان در کشور یادآور شد: «مصدومان جاده ای به طور متوسط سالانه 17 درصد رشد داشته است که این رشد در سال 85 نه تنها بلکه به میزان 9/0 درصد نیز کاهش یافته است.»        آمار تعداد وسایل نقلیه        بخارایی آمار رشد موتوریزاسیون در کشور را معادل 7/8 درصد عنوان کرد و گفت: «این در حالی است که طی یک دهه گذشته سالانه به طور متوسط یک میلیون و 40 هزار نفر به جمعیت کشور افزوده شده است که در واقع می توان گفت متوسط رشد سالانه آن معادل 6/1 درصد است.»        آمار جمعیت        رییس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای با اشاره به این که سنجش وضعیت ایمنی حمل و نقل در قالب شاخص های بین المللی کشته به 10 هزار وسیله نقلیه و کشته به 100 هزار نفر جمعیت صورت می گیرد، افزود:«با وجود این که از سال 73 تا 80 این شاخص شاهد افزایش بوده اما طی چهار سال گذشته با طی روند نزولی از عدد 27 در سال 80 به عدد 16 در سال 85 یعنی بیش از     40 درصد کاهش یافته است که این امر بیانگر بهبود نسبی وضعیت این راه ها طی سال های گذشته است.»        بخارایی ادامه داد :«با وجود این که نرخ موتوریزه شدن در دهه گذشته بیش از پنج برابر نرخ رشد جمعیت بوده اما شاخص کشته به 100 هزار نفر جمعیت در طول دهه گذشته همواره روند صعودی داشته است به گونه ای که از عدد 5/20 در سال به عدد 38/39 در سال 85 افزایش یافته است.»وی یادآور شد: «طی سال های اخیر این نرخ رشد تقریبا متوقف شده است.»        معاون وزیر راه به اقدامات صورت گرفته توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در خصوص افزایش ایمنی جاده های کشور اشاره کرد و گفت:«یکی از عمده ترین این اقدامات پیگیری اخذ مصوبه هیات دولت و تشکیل کمیسیون ایمنی راه ها در سال 82 به عنوان مدیریت یکپارچه و هماهنگ در سطح ملی و در زمینه ایمنی راه های درون و برون شهری کشور است.»

تأثیر اشکال هندسی بر پیکتوگرامهای علائم راهنمایی و رانندگی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 5

تأثیر اشکال هندسی بر پیکتوگرامهای علائم راهنمایی و رانندگی

در اینجاست که تصویر به عنوان زبان ارتباطی وسیع تری مطرح می شود. حیطۀ ارتباط تصویری بسیار فراتر از محدودۀ کلمات و جملات است. نمادها و نشانه ها قادرند اطلاعاتی را انتقال دهند که از عهده کلمات خارج است. زبان ارتباط تصویری یک زبان ترسیمی است که به عنوان شیوۀ ارتباطی مستقلی به کار گرفته می شود امروزه به کمک نمادهای تصویری متنوع و شکل ساده و فهم آنها پیام به سرعت منتقل می شود در مواردی که توصیف کلامی یک اندیشه دشوار به نظر می رسد یک نماد ساده و گیرا می تواند جای گزین آن شود.

به طور کلی می توان گفت که بازنمایی تصویری هر صفت یا وضعیتی به واسطه یک نشانه تلاشی است برای بیان مفاهیم و معانی مورد نظر.

فعالیتهایی که بدون محدودیتهای زبان نوشتاری در قالب نماد و نشانه مطرح می شود به نحوی آگاهی از یک عملکرد بصری است. دیدن پیش تر از واژگان و کلمات حتی زبان وجود دارد. نشانه های دیداری را به یاری آنچه می دانیم و یا به آن باور داریم درک می کنیم. نشانه ها با کار کردهای مختلفی بر روی حافظه تأثیر می گذارند و درنهایت سطح وسیعی از حافظه را تشکیل می دهند. دیده شدن یک علامت با شکل ذهن را فعال کرده و به تجسم وا می دارد و همین تجسم است که معنای نشانه را قابل فهم می کند.

در مباحث مربوط به نشانه ها آنها بر مبنای نوع یا محتوا به گونه های مختلف تقسیم شده اند علائم تجاری، سمبل ها، علائم فرهنگی، علائم راهنما و یا هشدار دهنده.

نشانه های تصویری که با توجه به عناصر ...... شکل می گیرند از یک سو به خاطر سرعت انتقال پیام و از سوی دیگر به دلیل وسعت و قدرت تأثیر گذاری بر مخاطب مورد توجه اند در این نوع از نشانه ها(علائم راهنمایی و رانندگی) یک شکل تصویری با میانی ساده و روان موضوع را تجسم می بخشد.

در این تحقیق ما به بررسی اینکه تا چه اندازه اشکال ساده هندسی بر علائم هشداری مؤثر بوده و وجود آنها چه تأثیری در شکل گیری ظاهر و محتوای این علائم دارد. به صورتی که این اشکال جزء اصلی علائم رانندگی شده اند و تشکیل دهنده آن هستند و این اشکال با در کنار یکدیگر قرار گرفتن باید پیام و خبر و هشدار را در یک لحظه به مخاطب انتقال دهد. این علائم بدون استفاده از نوشتار باید با مخاطب حرف بزند و پیام را منتقل کند. استفاده از اشکال ساده هندسی این امکان را داده که با حداقل، حداکثر پیام منتقل شود و در واقع شکل ساده شده و کاملاً انتزای از شمایل های طبیعی به وجود آورد. به گونه ای که در نگاه اول در ذهن مخاطب براساس تجربه های پیشین از شمایل های طبیعی پیام دریافت می شود.

قراردادی بودن علائم تصویری از دیگر ویژگی های نشانهای تصویری و علائم رانندگی است.

تصویری از یک تابلوی ایست در تمامی کشورها و جوامع مفهوم و عملکردی مشترک را اعلام می کند این نماد یک قانون جهانی است و دارای معانی واحد و جهانی است.

به طور معمول ساختار اصلی طراحی علائم رانندگی براساس طرحها و اشکال اصلی است و نشانه ..... است در شکل های اصلی دایره، مربع و مثلث و فرم های هندسی گنجانده شوند و با ترکیب فرم و رنگ بتواند پیچیده ترین معانی را منتقل نمایند.

هر یک از اشکال هندسی دارای بیانی ویژه است. بهره گیری از ویژگی بیانی اشکال همواره باید مد نظر طرح نشانه قرار گیرد. دایره به تنهایی ممکن است یک فضای خالی، یک صفحه و ...... دلالت کند، با استفاده از خط مورّب و رنگ قرمز علامت تابلوی توقف ممنوع را می دهد.

ما با شناخت بیشتر اشکال هندسی و مفاهیم آن می توانیم علائم رانندگی را به راحتی طراحی و پیام را منتقل کنیم.

- هدف

در طرحی آرمها و علائم راهنمایی و رانندگی در بسیاری موارد حتی در نشانه های رایج نیز ضعف طراحی قابل اثبات است و هدف و مقصد ما اینکه، این نیاز را دیده ایم که در تغییر و تکمیل این طرح ها تجدید نظر شود و طرح های جدید قابل فهم و نزدیک به معنی طراحی شود و چون علائم راهنمایی این است که می تواند سالها باقی مانده و مورد استفاده قرار گیرد پس باید جامع و کامل و قابل فهم طراحی شود.

- سؤالات

براساس این تحقیق و بررسی، سؤالاتی مطرح می شود که در حین تحقیق باید پاسخ داده بشود از جمله:

1- پیکتوگرامهای راهنمایی و رانندگی چیست؟

2- پیکتوگرامهای راهنمایی و رانندگی جزء کدام دسته از علائم و نشانه ها هستند؟

3- اشکال استفاده شده در علائم راهنمایی و رانندگی کدام هستند؟

4- میزان تأثیر این اشکال و پیام رسانی آنها نبست به اشکال طبیعی و شمایلی آن در طبیعت چه اندازه است؟

5- میزان شباهت پیکتوگرامهای رانندگی با اشکال شمایلی آن در طبیعت؟

6- تفاوت ها شباهت های پیکتوگرامهای رانندگی در ایران با دیگر کشورها؟

- روش تحقیق

در مسیر این تحقیق ابتدا از طریق اینترنت و کتابخانه به بررسی و برداشت اطلاعات اساسی و پایه ای می پردازیم و پس از آن با مشاهده و آزمایش بر روی پیکتوگرامها و تجزیه و تحلیل اشکال تشکیل دهنده آن به کیفیت کلی پیکتوگرامها می رسیم و پس از آن با آمارگیری و بررسی اینکه مخاطب تا چه اندازه با این پیام ها آگاهی پیدا می کنند. به میزان تأثیر این اشکال بر مخاطب می پردازیم.

- قلمرو تحقیق

به دلیل گستردگی و بین المللی بودن این علائم، محدودۀ تحقیق ما علاوه بر ایران، در کشورهای دیگر دنیا نیز قابل بررسی است. در واقع این پیکتوگرامها اشکال بین المللی است و با تفاوتهای بسیار اندکی ممکن است در کشورهای مختلف ارائه شود و یکم زبان بین المللی محسوب می گردد.

- ضرورت و اهمیت تحقیق

علائم راهنمایی و رانندگی باید کار بررسی در ارتباط با تمام فرم های ترافیکی راهنمایی و رانندگی مطرح شود این علائم باید خوانا، روشن و از فواصل مناسب قابل شناسایی و درک باشد، باید به صورتی باشند که با سایر علائم راهنمایی اشتباه نشود. در این تحقیق با رده بندی و دسته بندی علائم براساس اشکال هندسی در ارتقاء کیفیت و سهولت درک معنی آن ترتیب اثر خواهیم بخشید.

- محدودیات و امکانات تحقیق

در مسیر پیشرفت در این تحقیق با امکانات خوبی در ارتباط هستیم مقالات و اطلاعاتی که در این باره می توان یافت و همچنین اینکه از طریق اینترنت به اطلاعات خوبی دست خواهیم یافت و از طریق مشاهده و در دسترس بودن علائم در ایران به نتایج خوبی می رسیم اما با توجه به گسترگی و بین المللی بودن این علائم با در دسترس نبودن نمونه های مشابه علائم راهنمایی و رانندگی در دیگر کشورها دچار مشکل بوده ایم و همچنین این اشکال موجود است که با گسترش جوامع این علائم روز به روز بیشتر و گسترده تر می شود و ما امکان دسترسی به همۀ این علائم را نداریم.

- چشم انداز تحقیق

در راستای اهداف تحقیق، به طرح ها و علائم تغییر یافته، گویا تر و ساده تر بعضی از علائم حاضر دست خواهیم یافت و در این دنیای پیچیده و زندگی های روزمره پر از

تأثیر اشکال هندسی بر پیکتوگرامهای علائم راهنمایی و رانندگی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 5

تأثیر اشکال هندسی بر پیکتوگرامهای علائم راهنمایی و رانندگی

در اینجاست که تصویر به عنوان زبان ارتباطی وسیع تری مطرح می شود. حیطۀ ارتباط تصویری بسیار فراتر از محدودۀ کلمات و جملات است. نمادها و نشانه ها قادرند اطلاعاتی را انتقال دهند که از عهده کلمات خارج است. زبان ارتباط تصویری یک زبان ترسیمی است که به عنوان شیوۀ ارتباطی مستقلی به کار گرفته می شود امروزه به کمک نمادهای تصویری متنوع و شکل ساده و فهم آنها پیام به سرعت منتقل می شود در مواردی که توصیف کلامی یک اندیشه دشوار به نظر می رسد یک نماد ساده و گیرا می تواند جای گزین آن شود.

به طور کلی می توان گفت که بازنمایی تصویری هر صفت یا وضعیتی به واسطه یک نشانه تلاشی است برای بیان مفاهیم و معانی مورد نظر.

فعالیتهایی که بدون محدودیتهای زبان نوشتاری در قالب نماد و نشانه مطرح می شود به نحوی آگاهی از یک عملکرد بصری است. دیدن پیش تر از واژگان و کلمات حتی زبان وجود دارد. نشانه های دیداری را به یاری آنچه می دانیم و یا به آن باور داریم درک می کنیم. نشانه ها با کار کردهای مختلفی بر روی حافظه تأثیر می گذارند و درنهایت سطح وسیعی از حافظه را تشکیل می دهند. دیده شدن یک علامت با شکل ذهن را فعال کرده و به تجسم وا می دارد و همین تجسم است که معنای نشانه را قابل فهم می کند.

در مباحث مربوط به نشانه ها آنها بر مبنای نوع یا محتوا به گونه های مختلف تقسیم شده اند علائم تجاری، سمبل ها، علائم فرهنگی، علائم راهنما و یا هشدار دهنده.

نشانه های تصویری که با توجه به عناصر ...... شکل می گیرند از یک سو به خاطر سرعت انتقال پیام و از سوی دیگر به دلیل وسعت و قدرت تأثیر گذاری بر مخاطب مورد توجه اند در این نوع از نشانه ها(علائم راهنمایی و رانندگی) یک شکل تصویری با میانی ساده و روان موضوع را تجسم می بخشد.

در این تحقیق ما به بررسی اینکه تا چه اندازه اشکال ساده هندسی بر علائم هشداری مؤثر بوده و وجود آنها چه تأثیری در شکل گیری ظاهر و محتوای این علائم دارد. به صورتی که این اشکال جزء اصلی علائم رانندگی شده اند و تشکیل دهنده آن هستند و این اشکال با در کنار یکدیگر قرار گرفتن باید پیام و خبر و هشدار را در یک لحظه به مخاطب انتقال دهد. این علائم بدون استفاده از نوشتار باید با مخاطب حرف بزند و پیام را منتقل کند. استفاده از اشکال ساده هندسی این امکان را داده که با حداقل، حداکثر پیام منتقل شود و در واقع شکل ساده شده و کاملاً انتزای از شمایل های طبیعی به وجود آورد. به گونه ای که در نگاه اول در ذهن مخاطب براساس تجربه های پیشین از شمایل های طبیعی پیام دریافت می شود.

قراردادی بودن علائم تصویری از دیگر ویژگی های نشانهای تصویری و علائم رانندگی است.

تصویری از یک تابلوی ایست در تمامی کشورها و جوامع مفهوم و عملکردی مشترک را اعلام می کند این نماد یک قانون جهانی است و دارای معانی واحد و جهانی است.

به طور معمول ساختار اصلی طراحی علائم رانندگی براساس طرحها و اشکال اصلی است و نشانه ..... است در شکل های اصلی دایره، مربع و مثلث و فرم های هندسی گنجانده شوند و با ترکیب فرم و رنگ بتواند پیچیده ترین معانی را منتقل نمایند.

هر یک از اشکال هندسی دارای بیانی ویژه است. بهره گیری از ویژگی بیانی اشکال همواره باید مد نظر طرح نشانه قرار گیرد. دایره به تنهایی ممکن است یک فضای خالی، یک صفحه و ...... دلالت کند، با استفاده از خط مورّب و رنگ قرمز علامت تابلوی توقف ممنوع را می دهد.

ما با شناخت بیشتر اشکال هندسی و مفاهیم آن می توانیم علائم رانندگی را به راحتی طراحی و پیام را منتقل کنیم.

- هدف

در طرحی آرمها و علائم راهنمایی و رانندگی در بسیاری موارد حتی در نشانه های رایج نیز ضعف طراحی قابل اثبات است و هدف و مقصد ما اینکه، این نیاز را دیده ایم که در تغییر و تکمیل این طرح ها تجدید نظر شود و طرح های جدید قابل فهم و نزدیک به معنی طراحی شود و چون علائم راهنمایی این است که می تواند سالها باقی مانده و مورد استفاده قرار گیرد پس باید جامع و کامل و قابل فهم طراحی شود.

- سؤالات

براساس این تحقیق و بررسی، سؤالاتی مطرح می شود که در حین تحقیق باید پاسخ داده بشود از جمله:

1- پیکتوگرامهای راهنمایی و رانندگی چیست؟

2- پیکتوگرامهای راهنمایی و رانندگی جزء کدام دسته از علائم و نشانه ها هستند؟

3- اشکال استفاده شده در علائم راهنمایی و رانندگی کدام هستند؟

4- میزان تأثیر این اشکال و پیام رسانی آنها نبست به اشکال طبیعی و شمایلی آن در طبیعت چه اندازه است؟

5- میزان شباهت پیکتوگرامهای رانندگی با اشکال شمایلی آن در طبیعت؟

6- تفاوت ها شباهت های پیکتوگرامهای رانندگی در ایران با دیگر کشورها؟

- روش تحقیق

در مسیر این تحقیق ابتدا از طریق اینترنت و کتابخانه به بررسی و برداشت اطلاعات اساسی و پایه ای می پردازیم و پس از آن با مشاهده و آزمایش بر روی پیکتوگرامها و تجزیه و تحلیل اشکال تشکیل دهنده آن به کیفیت کلی پیکتوگرامها می رسیم و پس از آن با آمارگیری و بررسی اینکه مخاطب تا چه اندازه با این پیام ها آگاهی پیدا می کنند. به میزان تأثیر این اشکال بر مخاطب می پردازیم.

- قلمرو تحقیق

به دلیل گستردگی و بین المللی بودن این علائم، محدودۀ تحقیق ما علاوه بر ایران، در کشورهای دیگر دنیا نیز قابل بررسی است. در واقع این پیکتوگرامها اشکال بین المللی است و با تفاوتهای بسیار اندکی ممکن است در کشورهای مختلف ارائه شود و یکم زبان بین المللی محسوب می گردد.

- ضرورت و اهمیت تحقیق

علائم راهنمایی و رانندگی باید کار بررسی در ارتباط با تمام فرم های ترافیکی راهنمایی و رانندگی مطرح شود این علائم باید خوانا، روشن و از فواصل مناسب قابل شناسایی و درک باشد، باید به صورتی باشند که با سایر علائم راهنمایی اشتباه نشود. در این تحقیق با رده بندی و دسته بندی علائم براساس اشکال هندسی در ارتقاء کیفیت و سهولت درک معنی آن ترتیب اثر خواهیم بخشید.

- محدودیات و امکانات تحقیق

در مسیر پیشرفت در این تحقیق با امکانات خوبی در ارتباط هستیم مقالات و اطلاعاتی که در این باره می توان یافت و همچنین اینکه از طریق اینترنت به اطلاعات خوبی دست خواهیم یافت و از طریق مشاهده و در دسترس بودن علائم در ایران به نتایج خوبی می رسیم اما با توجه به گسترگی و بین المللی بودن این علائم با در دسترس نبودن نمونه های مشابه علائم راهنمایی و رانندگی در دیگر کشورها دچار مشکل بوده ایم و همچنین این اشکال موجود است که با گسترش جوامع این علائم روز به روز بیشتر و گسترده تر می شود و ما امکان دسترسی به همۀ این علائم را نداریم.

- چشم انداز تحقیق

در راستای اهداف تحقیق، به طرح ها و علائم تغییر یافته، گویا تر و ساده تر بعضی از علائم حاضر دست خواهیم یافت و در این دنیای پیچیده و زندگی های روزمره پر از