اجرای راهسازی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 51

اجرای راهسازی

در موقع شروع به راهسازی اولین عملی که انجام می گیرد تحویل مسیر به پیمانکار است . منظور از تحویل مسیر نشان دادن کلیه سومه ها و رفرلنش ها و پنج مارکها و سایر علائم ثابت نقشه برداری به پیمانکار است که البته باید باآنچه که در نقشه های اجرایی درج شده مطابقت نماید . بنابراین در یک روز معین نماینده و کارفرما به اتفاق پیمانکار و ناظر فنی و نقشه برداری که راه را میخ کوبی کرده است به محل عزیمت کرده ویک یک علائم ذکر شده را روی زمین پیدا کرده و به پیمانکار نشان می دهند .

اصولاً باید کلیه میخ کوبی مسیر را تحویل داد ولی به احاظ اینکه معمولاً فاصله زمانی زیادی بین روز میخ کوبی و روز تحویل مسیر می باشد معمولاً میخهای کوبیده شده در زمین یا در اثر عوامل طبیعی مثل سایش و یا فرسایش زمین و یا مثل پوسیدن از بین می رود و یا در اثر عوامل انسانی مثلاً بیرون آورده شدن میخها توسط افراد و یا چهار پایان به هر حال میخ های چوبی از بین می روند یا آسیب می بینند این موضوع چندان اهمیتی ندارد زیرا با داشتن سومه ها به سهولت می توان میخهای کوبیده شده را تجدید کرد .

بعضی مواقع خود سومه ها نیز مفقود می شوند و یا در موقع عملیات خاکی بعضی سومه ها که زاویه انحراف آنها کم است زیر خاک موفون می گردندینابراین لازم است به ترتیبی محل سومه به سهولت پیدا شود از این جهت موقع میخ کوبی مسیر در حوالی هر سومه دو نقطه تثبیت شده به نام رفرانس در زمین قرار می دهند که از روی آن دو نقطه بتوان محل سومه را بدست آورد .

در بعضی از نقشه ها در امتداد نیمساز زاویه انحراف به طرف خارج قوس به فاصله 25 و 50 متر از سومه نقاط R1 و R2 را در زمین تثبیت می کنند حال اگر سومه از بین رفت به وسیله مترکشی می شود از روی R1 و R2 سومه را پیدا کرد ( ش . 1 )

در بعضی نقشه ها همین عمل را در امتداد یکی از خطوط مستقیم منتهی به سومه انجام می دهند .

در بعضی نقشه ها دو نقطه غیر مشخص در حدود سومه ها مثل BوA در شکل زیر در زمین تثبیت نموده فاصله AS و BS را یادداشت می کنند مثل 20 و 30 متر در زمین حال اگر سومه از بین رفت برای پیدا کردن سومه صفر متر 50 متری را روی نقطه A قرار داده و شماره 50 متر را روی B قرار می دهند بعد عدد 20 متر را در دست گرفته و متر را می کشند در محل شکستگی متر( محل پیدا کردن زاویه ) محل سومه است .

هر گاه برای منظورهای خاصی مثلاً دسترس به معدن سنگ یا شن و ماسه ناچار از خرید زمین های زراعتی بودیم این وظیفه کارفرما است که زمین های ضروری را خریداری کرده در اختیار پیمان کار بگذارد که پیمان کار راه دسترسی به معدن را بسازد و یا اگر طبق مطالعات انجام شده مشخص شد هر گاه در مجاور مسیر زمین خریداری شد و زیر آن شن و ماسه استخراج گردد به صرفع است تا اینکه از فاصله دوری شن و ماسه حمل می کنیم این وظیفه کارفرما است که زمین لازم را خریداری و روز تحویل مسیر در اختیار پیمانکار بگذارد . در پایان روز تحویل مسیر مراتب را صورت مجلس می کنند در این صورت مجلس سند مهمی است زیرا مبدأ زمان شروع به کار را مشخص می کند و پیمانکار موظف است از مدت قرار داد پس از این روز کار را آماده تحویل نماید .

پس از تحویل مسیر باید مستحدثات واقع در حریم راه خریداری و تصرف و تخریب گردد و حریم راه پاک شده و برای اجرای راهسازی آماده شود .

غرض از حریم راه فضایی است در دو طرف محور راه که باید در تمام طول مدت بهره برداری از راه پاک باشد و مستحدثات جدیدی در آن ایجاد نشود .

به دو منظور برای راهها حریم در نظر می گیرند :

اول : چون لزرگترین آسیبها را نفوذ آب به بدنه راه وارد می کند اگر راه حریم ند اشته باشد در اثر کشت و زرع و آبیاری در مجاورت خاکریزی دائم آب به بدنه راه نفوذ کرده و راه نشست می کند .

دوم : از لحاظ ایمنی برای راننده ای که می خواهد سریع در طول راه حرکت کند لازم است فضائی در طرفین راه آزاد و قابل دید باشد که هر گاه متحرکی ( انسان حیوان و غیره ) که می خواهد از عرض راه عبور کند در فاصله خیلی دور در معرض دید راننده قرار بگیرند و راننده بتواند خود را با وضع موجود تطبیق دهد و تصمیم لازم را بگیرد .

مقدار حریم راههای مختلف متفاوت است :

ـ آزاد راهها از هر طرف محور 38 متر .

ـ راههای اصلی از هر طرف محور 5/22 متر

ـ راههای فرعی از هر طرف محور 5/17 متر

پروژه راهسازی ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها 26 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 26

واحد گرگان

عنوان:

پروژه راه‌سازی

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها

استاد:

آقای مهندس گل

دانشجو:

محمدرضا رحیمی

بهار 86

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها

چکیده

انتخاب بهینه مسیرهای مختلف راهی به ویژه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها که به عنوان شریانهای اصلی از دیدگاه کارشناسان نگریسته می‌شوند و علاوه بر این هزینه‌ های هنگفت ناشی از ساخت پروژه‌های راهسازی، این سؤال پراهمیت را که کدام یک از گزینه‌های آزادراه و یا بزرگراه سازی اقتصادی ترند، مطرح می‌کنند. در این مقاله به صورت نظری الگویی را اجزای مربوط به زمان سفر، تصادفات، عوارض و مصرف سوخت ارائه خواهد شد. منافع حاصل از احداث و بهره‌برداری از این دو گزینه (آزاد راه و بزرگراه) به صورت جداگانه در مقایسه با جاده دوخط سنجیده می‌شوند و سپس نتایج به دست آمده از تحلیل منفعت به هزینه (CBA)، بهترین گزینه را از نظر اقتصادی تعیین کنید. برای نیل به این هدف، الگوی فوق به کمک نرم افزار اکسل (Excel) تهیه گردیده است که خروجی‌های آن در قالب یک مثال موردی به طور خلاصه ارائه خواهند شد. بررسی تأخیر در زمان ساخت پروژه‌ها، تغییرات سالیانه رشد ترافیک، تفاوت در هزینه‌های ساخت و مدت اجرای پروژه و نقش آن در اقتصادی بودن طرح از جمله ویژگی‌های این الگوست.

1. مقدمه

شبکه های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده‌ای اتصال دهنده مراکز مختلف بوده و عامل مهم توسعه، تجارت و ارتباط بین کشورهای منطقه و جهان می‌باشند. یک شبکه حمل و نقل جاده‌ای کارآمد می‌باید از مزایای چون ارزانی، روانی، سرعت، امکان رسیدن به موقع و همخوانی با توسعه پایدار برخوردار باشد. گزینه نهایی با توجه به شرایط زمین، توپوگرافی، محدودیت‌های ترافیکی و زیست محیطی انتخاب می‌شود. در صورتی که بتوان ارزش پولی هزینه های مربوط به یک گزینه را تعیین کرد، معیار اصلی در انتخاب آن گزینه می‌تواند اقتصادی بودن باشد. رشد ترافیک همیشه عامل مهمی در ارتقاء کیفیت راهها بوده است. بهبود کیفیت راهها به ویژه راههای اصلی دو خطه به دو صورت امکان‌پذیر است. در حالت اول توسعه راه اصلی موجود به صورت دو سواره‌رو (جدا کردن خطوط رفت و برگشت) در محورهای شریانی خاص و حالت دوم حفظ راه موجود با شرایط فعلی آن و احداث یک آزادراه جدید حداقل چهارخطه است. این مقاله بر آن است تا الگویی برای انتخاب بهینه یکی از حالت های ذکر شده فوق مبنی بر مشخصات فنی و اقتصادی ارائه کند.

2. ادبیات موضوع

محدودیت منابع در دسترس ایجاب می‌کند که انسان برای بهره‌برداری از آنها روش مناسبی انتخاب گرده و از امکانات موجود با برنامه‌ریزی صحیح استفاده بهینه نماید. یکی از مهم‌ترین فرایندهای برنامه ریزی، ارزیابی چند گزینه انتخاب شده و سایر گزینه‌های کنار گذاشته می‌شوند. هر چه ارزش ریالی اجرای طرح ها افزایش یابد اهمیت ارزیابی اقتصادی آنها نیز بیشتر می‌شود. بر حسب تحقیقات وینفری، سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه در پاریس OECD و رایت هزینه های اصلی حمل و نقل در طبقه‌بندی‌های مختلف تقسیم می‌شوند که به طور خلاصه در جدول 1 توضیح داده می‌شود.

جدول 1. رده‌بندی هزینه‌ راهها

طبقه‌بندی

مثال

هزینه برنامه‌ریزی، طراحی و اداری

هزینه مشاوره و نظارت

هزینه تعمیرات و عملکرد

عملیات خاکی، روسازی و حریم راه

هزینه کاربری

هزینه سازه‌ای

روسازی، جاروکشی و روشنایی

هزینه عملکرد وسایل

سوخت لاستیک، استهلاک وسیله

هزینه زمان سفر

وسیله ساعت سفر کرده در واحد زمان

هزینه تصادفات

نرخ تصادفات بر واحد هزینه

هزینه محیطی، اجتماعی

صدا، آلودگی هوا، خسارت لغزندگی جاده

ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف احداث راه همواره برای پروژه‌های مختلف در کشورهای گوناگون اهمیت داشته است. در مطالعه موردی Wisconsin هدف انتخاب چهار گزینه آزادراه، آزادراه ـ بزرگراه نوع 1 و 2 و راه چهار خطه مورد ارزیابی قرار گرفت. افزایش سود اقتصادی در این مطالعه شامل کاهش زمان سفر و هزینه‌های حمل و نقل کاهش تصادفات بوده است. در این مطالعه موردی ارزش زمان 7 دلار در یک ساعت برای وسیله نقلیه شخصی و کاهش تصادفات مبتنی بر مطالعات انجام شده در اداره راههای آمریکا برآورد شده‌اند. نتایج منافع مربوط به خودروها نشان می‌دهند که آزادراه بیشترین منافع را به علت کاهش زمان سفر و کاهش تصادفات درمقایسه با گزینه های دیگر در بر دارد. مقایسه منافع و هزینه ها برای گزینه های مختلف این مطالعه موردی در جدول 2 انجام شده است.

جدول 2. مقایسه نتایج ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف (میلیون دلار)

حالت (الف)

حالت (ب)

حالت (پ)

حالت (ت)

ارزش فعلی خالص کل

846

732

737

481

ارزش فعلی خالص هزینه ها

550

447

334

225

نسبت سود به هزینه‌ها

5/1

6/1

2/2

1/2

سود خالص

296

285

403

256

همان طور که در حدول 2 دیده می‌شود، حالت (پ) با نسبت سود به هزینه بیشتر در اولویت تصمیم‌گیری قرار می‌گیرد.

یک کار تحقیقاتی در کشور هند برای محاسبه زمان، در راهها انجام شده است. ارزش زمان معمولاً پرهزینه‌ترین عامل در تعیین ارزیابی اقتصادی یک پروژه به شمار می‌آید.

در این کار تحقیقاتی، ارزش زمان برای مسافران و خدمه در دو بخش اقتصادی برای شاغلین و افراد بیکار مورد بررسی قرار گرفته است. ارزش زمان سفر برای یک سواری 5/41 و برای یک اتوبوس 9/538 روپیه در ساعت در نظر گرفته شده است.

همچنین برای کامیونت و کامیون این مبالغ 5/67 و 70 روپیه در ساعت محاسبه شده‌اند.

پروژه راهسازی زهـکــــشی 26 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 25

واحد گرگان

پروژه راهسازی:

زهـکــــشی

استاد:

آقای مهندس گل

دانشجو:

علی اصغر عسگری ـ صفر علی کاویانی

بهار 86

مقدمه

زهکشی از جمله دانشهایی است که علوم مختلف را بطور توام به خدمت گرفته و همین ویژگی چند بعدی سبب پیچیدگی آن شده است.

زهکشی مفاهیم و مبحث علوم هیدرولیک ، هیدرولوژی و ...... را مورد استفاده قرار می دهد . کاربرد مهندسی زهکشی در رشته های مهندسی کشاورزی ( ابیاری ) با هدف زهکشی زمینهای زراعی یا باغی و در رشته عمران با زهکشی بستر راه ها و یا زهکشی با هدف خروج آب برای ایجاد پی ساختمان و یا ... می باشد .

زهکشی با هدف کاربرد در پروژه ها ارتقای دانش فنی مهندسین است .

شدت وماهیت مسایل زهکشی:

اولین قدم در حل مساله زهکشی کسب اطلاعات در مورد سطح آب زیرزمینی خاک پستی وبلندی ودیگر عواملی است که در طرح یک سیستم خوب موثر ند.

سطح ایستاپی

سطح ایستاپی بالاترین حد سطح آب در خاک‌های زه دار است.این سطح را می توان ازطریق حفر یک گودال در خاک و مشاهده ارتفاعی که آب در آن می‌ایستد تعیین کرد.

در مزرعه معمولاً ارتفاع سطح سفره آب به وسیله ی چاهک های مشاهده ای اندازه گیری می‌گردد. این چاهک ها گودال های روبازی هستند که نسبتاً با گراول پر شده ولوله مشبکی در آن جای گذاری شده است.اطراف لوله نیز به وسیله‌ی گراول پر شده است تا آب بتواند به آسانی وارد ویا از آن خارج گردد. به وسیله ی چاه های مشاهده ای به دقت می توان ارتفاع سطح آب را اندازه گیری کرد به شرط آنکه هیچ گونه فشار عمودی ازطریق جریان آب از سفره های محصوری که در اعماق پائین تر واقع است وارد نیاید.

در هنگام حفر چاهک ها در خاک های مطبق مشاهده میشود که لایه ی متراکم ورسی بالایی خشک است وبا برخورد مته به لایه نفوذپذیرتر خاک شنی آب به شدت وارد گودال شده وچنین به نظر می رسد که به یک لایه آرتزین معمولا"اشتباه است وسرعت زیاد حرکت آب به داخل گودال ناشی از این است که نفوذپذیری خاک شنی به مراتب بیشتر از نفوذپذیری لایه رسی بالایی است. خاک های رسی ممکن است اشباع باشد هر چند ظاهرا" غیر اشباع به نظر می رسد.

در مطالعه ی مسائل زهکشی موضعی لازم است کلیه ی آمار مربوط به سطح آب زیر زمینی جمع آوری و مورد تجزیه تحلیل قرارمی گیرد.اطلاعات مربوط به سطح آب زیرزمینی را می توان به طرق گوناگون ترسیم کرد .خطوط تراز واقعی سطح آب را می توان بر روی نقشه های تراز را رسم کرد. یک روش دیگر برای نمایش سطح آب زیرزمینی ترسیم عمق سطح آب نسبت به سطح زمین است سپس نقاطی که عمق یکسان دارند به یکدیگر متصل شده تا نقشه هایی مشابه نقشه های توپوگرافی بدست می آید.این نقشه ها به روشنی مناطقی راکه سطح آب در آنها بالا بوده ومسایلد ما در زهکشی دارند مشخص می سازد. همچنین ترسیم اطلاعات سطح آب بر روی نقشه میتواند اطلاعاتی در مورد منبع آب زهکشی نیز بدست می دهد. مثلا"آیا آب در نتیجه نفوذ از رودخانه است یا آبیاری زیاد ویا نفوذ از اراضی بالادست .

شرایط آرتزینی

آب آرتزینی به آبی اطلاق می شود که در داخل سفره به صورت تحت فشاری وجود داشته باشد. اگرچنانچه لوله ای وارد این گونه سفره آب در آن بالا آمده ودر ارتفاعی بالاتر از سطح زمین می ایستد. زهکشی آب آرتزین مشکل است زیرا در این مناطق باید زهکش ها بسیار نزدیک یکدیگر نصب شوند. از این جهت لازم است قبل از اجرای طرح زهکشی موضوع وجود حالت آرتزین مورد بررسی قرارگیرد . فشار آرتزین را می توان از طریق بررسی چاه های موجود حفر چاه ویا هر طریقی دیگر که در محل وجود دارد تعیین نمود. اگرامکان وجود فشار آرتزین برود وهیچ گونه اطلاعاتی در این زمینه وجود نداشته باشد باید یک سری پیزومتر در زمین نصب کرد.

پروژه راهسازی 77 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 80

معادلات و جداسازی درجه‌ای

مقدمه

همان طور که در بخش 6 بحث شد، طراحان باید احتیاجات افراد پیاده‌رو، دوچرخه‌سواران و موتورسواران به منظور ایجاد برنامه طی کردن راحت و مطمئن از طریق تقاطع‌ها را مطالعه کنند. در نمونه‌های ویژه، سطوح فعالیتی به اندازه کافی بالا می‌باشند. به طوری که یک تقاطع قادر به ایجاد تخصیص فضایی مطمئن و کیفیت خدمات مطلوب برای همه استفاده‌کنندگان می‌باشد. این معمولاً در محیط‌های با سرعت بالا و حجم ترافیک و رفت و آمد بالا اتفاق می‌افتد که نیازمند مسیرهای متعددی بر ارائه کردن مطالبات ترافیکی می‌باشند. این شرایط مناسب بودن را برای پیاده‌روها کاهش می‌دهد، تأثیرات بزرگراهی را روی محیط اطراف افزایش می‌دهد و منجر به پیچیدگی برای همه استفاده کنندگان می‌شود. این همچنین زمانی اتفاق می‌افتد که وسایل ریلی بزرگراههای با حجم بالا را قطع می‌کند و آزادراه‌ها به وسیله جاده‌های دیگر قطع می‌شوند. در این مثال‌ها، ساخت پلهای هوایی و ساخت‌های زیرگذری برای هدف جداسازی وسیله‌های تقاطعی باید مطالعه شود. بیشترین امنیت و گنجایش زمانی به دست می‌آید که بزرگراه‌های متقاطع به طور جداگانه درجه‌بندی می‌شوند. با وجود این جداسازی درجه ممکن است به خوبی در متن موجود تناسب‌بندی نشده باشد و ممکن است مکان‌های چند شکلی را پیچیده کند. این بخش بر تغییرات مابینی برای ایجاد اتصال بین این وسایل تمرکز دارد. جداسازی‌های درجه‌ای بدون اتصال پاگردها در بخش 19 بحش می‌شود. این فصل شامل بخش‌های زیر می‌باشد:

1. بخش 1-7. ملاحظات برنامه‌ریزی و مجوزی

بخش 2-7. انواع مبادلات

بخش 3-7. ملاحظات طرح کلی

بخش 4-7. اصول خطی ترافیکی

بخش 5-7. تقاطع‌های سرازیری و آزادراهی

بخش 6-7 طراحی پاگرد یا سراشیب

بخش 7-7. تقاطع‌های جاده‌ای کوچکتر/سراشیب

ملاحظات برنامه‌ریزی و سندی

جداسازی درجه‌ای و مبادلات زمانی اتفاق می‌افتد که دو بزرگراه در سطح‌های مختلف همدیگر را قطع کنند. جداسازی طبقه‌ای تقاطع دو بزرگراه، یک بزرگراه و راه‌آهن یا یک بزرگراه و یک وسیله دوچرخه در سطوح مختلف می‌باشد. این تقاطع‌های خطرناک را قطع و حذف می‌کند و صلاحیت عملی را به عنوان یک گذرگاه فرعی برای مشغول کردن حیطه‌های شهری افزایش می‌دهد. نسبتاً، رفت و آمد، پیاده‌روها و دوچرخه‌سواران در هر بزرگراه متقاطع به طور کامل غیروابسته از یکدیگر باقی می‌‌مانند. مبادلات و ردو بدلهای دسترسی بزرگراه‌های جدا شده درجه‌ای را به وسیله تشکیل شبکه‌ای از پاگردها و سراشیبی‌ها ایجاد می‌کند. بزرگراه‌هایی که شامل مبادلات می‌باشند اغلب آزادراه‌ها و شاهراه‌ها می‌باشند که عموماً به عنوان «بزرگراه» در طول این بخش اشاره می شوند.

بخش‌های زیر ملاحظات برنامه‌ریزی و سندی را برای مبادلات توضیح می‌دهد.

1-2-7. مستندات

در خیلی از موارد، تصمیم برای ایجاد یک مبادله جدا شده درجه باید بر اساس ملاحظات دقیق شماری از فاکتورها ساخته شود. این عوامل و فاکتورها به عنوان مستندات اشاره می‌شوند و شامل موارد زیر می‌شوند.

1. طرح‌بندی طرح

به محض اینکه توسعه یک راه به عنوان یک آزادراه تصمیم گرفته شد، باید تعیین شود که آیا هر بزرگراه متقاطع تمام خواهد شد، دوباره جاده‌بندی خواهد شد یا با جداسازی درجه‌بندی و مبادلات ایجاد خواهد شد.

2. امنیت

مزیت‌های کاهش تصادف یک مبادله ممکن است انتخابش را در یک خطر ویژه در تقاطع درجه‌ای مستندسازی کند.

3. تراکم

یک مبادله ممکن است جایی که سطح خدمات یک تقاطع درجه‌ای غیر قابل قبول برای گروه‌های مصرف کننده بیشتر می‌باشد، مستندسازی شود و تقاطع نمی‌تواند با ایجاد یک سطح قابل قبولی از خدمات همه مصرف‌کنندگان تعریف شود.

4. نقشه‌برداری (توپوگرافی)

مکان

در مکان‌های ویژه، یک مبادله جداسازی درجه‌بندی شده، ممکن است بیشتر از یک تقاطع درجه‌بندی عملی باشد و این به خاطر وضعیت‌های نقشه‌برداری محلی می‌باشد.

5. وسایل دوچرخه و پیاده‌رو

جداسازی درجه‌بندی اتصال پیشرفته‌ای برای دوچرخه و ترافیک پیاده‌رو ایجاد می‌کند. برای مثال، در سطوح شهری، جداسازی درجه‌ای ممکن است یک پارک شهر یا مراکز فعالیتی تمرکز یافته در هر دو سمت شاهراه را متصل کند. در حیطه‌های روستایی، جداسازی درجه‌ای ممکن است مسیر پیاده‌روها، دوچرخه سواران، کوهنوردان، اسب سواران و دیگر مصرف‌کنندگان جاده را اجازه دهد.

6. حجم ترافیک

مبادلات در خیابان‌های متقاطع با حجم ترافیک سنگین مطلوب می‌باشند. حذف برخوردها به خاطر حجم تقاطع بالایی می‌باشد که حرکت ترافیک را بهبود می بخشد.

7. مزیت‌های مصرف‌کننده جاده (یعنی امتیازات ایجاد شده برای مصرف‌کننده جاده)

زمانی که مبادلات طراحی می‌شود و مصرف‌کننده با کفایت عمل کند، زمان سفر و قیمت‌ها را به طور عمده زمانی در تقاطعات درجه‌ای مقایسه می‌شود، کاهش می‌دهد. بنابراین یک مبادله سندسازی می‌شود اگر یک تحلیل آشکار کند که امتیازات مصرف‌کننده جاده‌ای از قیمت‌های

تحقیق راهسازی پل گلدن گیت دروازه طلایی سانفرانسیسکو 36 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 35

تحقیق راهسازی

موضوع:

پل گلدن گیت

دروازه طلایی سانفرانسیسکو

استاد:

مهندس فدوی

دانشجو:

حمزه عباسی

فهرست مطالب

مقدمه 3

پل ها و انواع آن 5

تعریف پل 5

تاریخچه پل 5

نگهداری پل 6

مشخصات چند پل مشهور جهان 7

پل معلق: 14

اولین پل معلق فلزى 14

مشخصات پل معلق 17

انواع پلهای معلق 20

گلدن گیت " پل پرواز به جهانی دیگر 21

پل گلدن‌گیت 22

یک بحث اجتماعی 29

یک‌ جنجال‌ جدید 30

جنون‌ آنی‌ 31

نتیجه‌گیری 33

منبع: 35

آشنایی با مهندسی پل

مقدمه

بشر همواره دنبال راهی برای حمل و نقل کالا از محلی به محل دیگر بوده است. حمل و نقل از طریق رودخانه توسط قایق‌های اولیه، اولین روشی بود که بشر بدان دست یافت. هرچند که امروزه نیز حمل و نقل رودخانه‌ای یا دریایی، ارزانترین نوع حمل و نقل می‌باشد، لیکن باید به این نکته توجه داشت که رودخانه یا دریا در هر امتداد و مسیر دلخواه وجود نداشته و بشر ناگزیر به استفاده از راه‌های زمینی بوده است. اولین راه‌های زمینی ساخته شده، شاید راه‌های ارتباطی بین چند روستا باشد. گسترش شهرنشینی و بوجود آمدن حکومت‌های مرکزی، از نقطه نظرهای اجتماهی، سیاسی، نظامی و اقتصادی، بشر را ناگزیر به ایجاد راه‌های زمینی طولانی نموده است.

وجود دو راه ارتباطی شاهی از شهر سارد در کنار دریای اژه به شوش پایتخت مخامنشی به طول تقریبی 2700 کیلومتر با کاربرد سیاسی ـ نظامی و جاده ابریشم از مرز چین تا بندر انطاکیه در کنار دریای مدیترانه با کاربرد اقتصادی، از مثال‌های بارز این مدعا می‌باشند.

هرچند که در حمل و نقل‌های اولیه با استفاده از اسب و قاطر و شتر، برای عبور از دره‌ها و رودخانه‌ها احتیاج به تمهدیات خاصی نبوده و عبور از این موانع هرچند که به دشواری، ولی به طریق صورت می‌گرفت. لیکن لزوم سرعت بیشتر در ارتباطات و همچنین سنگین‌تر شدن محمولات و استفاده از وسایل حمل و نقل پیشرفته‌تر نظیر گاری و امثال آن، سرانجام روزی بشر را به این فکر انداخت که برای عبور از دره و رودخانه‌ها، معبری ایجاد نماید که امروزه به آن پل می‌گوییم. امروزه نقش راه‌های شوسه و آهن، در ساختار اجتماعی و سیاسی یک کشور بر هیچ کس پوشیده نیست. برای حمل کالا از نقاط تولید به مصرف، از بنادر به مراکز توزیع، از مزارع به کارخانه‌ها و شهرها، ارتباط روستا به روستا، شهر به شهر و غیره. بشر احتیاج به راه‌های دسترسی سریع و ایمن دارد. لازمه هر راه سریع، عبور آسان و مطمئن آن از عوارض طبیعی مثل رودخانه‌اه و دره‌ها می‌باشد که این کار توسط پل انجام می‌شود. هرچه سرمایه‌گذاری اولیه در ساخت پل بیشتر باشد، هزینه‌های استهلاک وسایل نقلیه و زمان، در آینده کمتر خواهد بود. به عنوان مثال اگر با سرمایه‌گذاری اولیه بشر و تکنیک بالاتر به عوض عبور دره از طریق یک راه طولانی و خطرناک پیچ در پیچ از بالا به پایین و از پایین به بالای دره، بتوان یک پل با دهانه‌ای به عرض دره ایجاد نمود که وسایل نقلیه به طور مستقیم از دره عبور نمایند، ملاحظه می‌گردد که چه صرفه‌جویی‌هایی در آینده امکان‌پذیر خواهد بود.

علاوه بر مسائل اقتصادی ـ‌ سیاسی و اجتماعی، پل‌ها نقش استراتژیک و تعیین کننده در مسائل نظامی دارند. از این لحاظ است که در تاریخ جنگ‌ها یکی از اهداف مهم، بمباران‌های هوایی و عملیات تاخیری، پل‌های استراتژیک می‌باشد.

از لحاظ تاریخی، اولین پل‌ها، تیرهای ساده از سنگ یا چوب بودند که بر روی پایه‌های سنگی در روی رودخانه انداخته می‌شدند. در دهانه‌های بزرگ این تیرها توسط الیاف به صورت معلق درمی‌آمدند، اما به عنوان ردپای واقعی تاریخی باید به دنبال پل‌های طاقی بود. تحقیقات باستان‌شناسی استفاده از طاق را به عنوان یک سازه به 4000 سال قبل از میلاد مسیح در خاورمیانه نسبت می‌دهند. لیکن اولین استفاده از طاق به عنوان پل در اسمیرنای ترکیه به تاریخ 900 سال قبل از میلاد مسیح نسبت داده می‌شود. در میان اقوام اروپایی رومیان پیشتاز استفاده از طاق‌های سنگی به عنوان سازه باربر در ساختمان‌ها و پل می‌باشند. اولین پل طاقی (قوسی) سنگی ساخته شده رومی، پل سولارس بر روی رودخانه تورون با قدمت 700 سال قبل از میلاد مسیح می‌باشد. در کارهای رومی بین سال‌های 400 تا 800 بعد از میلاد، یک دوران فترت دیده می‌شود.

در میان اقوام شرقی، ایرانیان، هندیان و چینیان، پیشتازان و صاحبان فن و هنر معماری می‌باشند. در سفرنامه مارکوپولو، از پل‌های بسیار برجسته و عالی که به تعداد زیاد در چین وجود داشته، توصیف شده است. مدارک مکتوب، دلالت بر وجود یک پل معلق با زنجیرهای چدنی در قرن هفتم بعد از میلاد در هندوستان دارند.