تحقیق در مورد تعیین فراوانی Awareness زیر بیهوشی عمومی مقدمه

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 34

تعیین فراوانی Awareness زیر بیهوشی عمومی مقدمه

هدف کلی

اهداف جزئی

فرضیات پژوهش

تعریف واژه ها

محدودیت های پژوهش

1-1-مقدمه

یکی از عوارض بیهوشی عمومی به یاد آوردن حوادث حین عمل به دلیل ناکافی بودن عمق بیهوشی می باشد که این حالت می تواند در آینده برای بیمار توأم با مشکلات روحی و روانی باشد از جمله افسردگی-اختلالات اضطرابی-افکار خودکشی و فوبیا و... . که گاهگاً ریشه اصلی این اختلالات توسط روانپزشک نیز قابل کشف نبوده و خود بیمار نیز قادر به بیان وتوضیح علت بیماری خود نمی باشد. امروزه با مانیتورینگ های مخصوص تعیین عمق بیهوشی از بروز بیهوشی سبک و نهایتاً Awareness جلوگیری به عمل می آید یعنی در صورت بروزیک بیهوشی سبک سریعاً توسط داروهای مختلف عمق بیهوشی را بیشتر (Deep ) می کنند ولی بسیاری از بیمارستانها به دلیل نبودن این وسایل پایش از مانیتورینگ این مهم نادیده و مستور می ماند. از زمانی که شل کننده ها وارد جراحی و بیهوشی شده اند برخی از بیماران به دلیل شلی و بی حرکتی ایجاد شده توسط این داروها دچار یک بیهوشی سبک می شوند. یعنی متخصصین با دیدن شلی بیمار نیازی به تجویزداروی بیهوشی نمی بینند و این بیماران که ظاهراً بیهوشی و جراحی موفقیت آمیزی داشته اند، به دلیل شنیدن صحبت های پرسنل و پزشکان حین عمل که خیلی از آنها دلهره آور و رنج آور می باشند دچار عوارض Awareness می شوند.

امروزه برای جلوگیری از Awareness و به یاد آوردن حوادث حین عمل متخصصین سعی می کنند که یک بیهوشی بالانس بدهند، یعنی برای درد بیمار مسکن کافی برای بیهوشی بیمار داروی هوشبری کافی (IV-استنشاقی و... ) و برای شلی وی داروی شل کننده کافی بدهند و بدین ترتیب سه ضلع اصلی مثلث برای انجام یک جراحی (بی دردی-بیهوشی-شلی) به مدت مناسب و متعادل و کافی فراهم می نماید. از آنجایی که برای بیماران ما EEG مانیتورینگ برای عمق بیهوشی انجام نمی شود و تقریباً طبق دوز کتابی و تاحدودی به صورت سنتی بیماران General anesthesia اداره می شوند ما آمار دقیق از میزان بروز Awareness در محل کار خود نداریم لذا بر آن شدیم تا میزان بروز Awareness را با توجه به وضعیت و امکانات فعلی مرکز بسنجیم. ما خود بر این فرضیم که احتمالاً میزان این بروز در مراکز ما نسبت به آمریکا و اروپا بیشتر باشد.

2-1-«هدف کلی»

تعیین فراوانی Awareness زیر بیهوشی عمومی در بیماران 15 تا 50 سال کاندید جراحی الکتیو در بیمارستان شفیعیه در سال 1384

1-3: اهداف جزئی طرح

1-تعیین فراوانی Awareness بیماران تحت بیهوشی عمومی برحسب سن

2-تعیین فراوانی Awareness تحت بیهوشی عمومی برحسب جنس

3-تعیین فراوانی Awareness بیماران تحت بیهوشی عمومی برحسب تأهل

1-4:فرضیات پژوهش

H° : Awareness زیر G.A در مراکز ما بیشتر از آمارهای TexT می باشد.

H1 : Awareness زیر G.A در مراکز ما فرقی با آمارهای TexT ندارد.

1-5:تعریف واژه ها

Awareness : به یاد آوردن حوادثی که در اتاق عمل اتفاق می افتد در مدت زمانی که بیمار زیر بیهوشی قرار دارد را Awareness گویند.

MAC: حداقل غلظت حبابچه ای (فشار نسبی ) هوشبر استنشاقی در یک اتمسفر است که از حرکت عضلات اسکلتی درپاسخ به تحریک زیانبار (برش جراحی پوست) در 50% بیماران جلوگیری می کند.

1-6: محدودیت های پژوهش

محدودیت این طرح همانا عدم همکاری بعضی از بیماران بوده که سعی گردیده با حذف این گروه از بیماران مطالعه کمترین محدودیت را داشته باشد.

تحقیق در مورد تعیین فراوانی Awareness زیر بیهوشی عمومی در بیماران 15 تا 50 سال

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 40

تعیین فراوانی Awareness زیر بیهوشی عمومی در بیماران 15 تا 50 سال

(فصل اول)

مقدمه

هدف کلی

اهداف جزئی

فرضیات پژوهش

تعریف واژه ها

محدودیت های پژوهش

1-1-مقدمه

یکی از عوارض بیهوشی عمومی به یاد آوردن حوادث حین عمل به دلیل ناکافی بودن عمق بیهوشی می باشد که این حالت می تواند در آینده برای بیمار توأم با مشکلات روحی و روانی باشد از جمله افسردگی-اختلالات اضطرابی-افکار خودکشی و فوبیا و... . که گاهگاً ریشه اصلی این اختلالات توسط روانپزشک نیز قابل کشف نبوده و خود بیمار نیز قادر به بیان وتوضیح علت بیماری خود نمی باشد. امروزه با مانیتورینگ های مخصوص تعیین عمق بیهوشی از بروز بیهوشی سبک و نهایتاً Awareness جلوگیری به عمل می آید یعنی در صورت بروزیک بیهوشی سبک سریعاً توسط داروهای مختلف عمق بیهوشی را بیشتر (Deep ) می کند ولی بسیاری از بیمارستانها به دلیل نبودن این وسایل با بیش از مانیتورینگ این مهم نادیده و مستور می ماند. از زمانی که شل کننده ها وارد جراحی و بیهوشی شده اند برخی از بیماران به دلیل شلی و بی حرکتی ایجاد شده توسط این داروها دچار یک بیهوشی سبک می شوند. یعنی متخصصین با دیدن شلی بیمار نیازی به تجویزداروی بیهوشی نمی بینند و این بیماران که ظاهراً بیهوشی و جراحت موفقیت آمیزی داشته اند، به دلیل شنیدن صحبت های پرسنل و پزشکان حین عمل که خیلی از آنها دلهره آور و رنج آور می باشند دچار عوارض Awareness می شوند.

امروزه جلوگیری از Awareness و به یاد آوردن حوادث حین عمل متخصصین سعی می کنند که یک بیهوشی بالانس بدهند، یعنی برای درد بیمار مسکن کافی برای بیهوشی بیمار داروی هوشبری کافی (IV-استنشاقی و... ) و برای شلی وی داروی شل کننده کافی بدهند و بدین ترتیب سه ضلع اصلی مثلث برای انجام یک جراحی (بی دردی-بیهوشی-شلی) به مدت مناسب و متعادل و کافی فراهم می نماید. از آنجایی که برای بیماران ما EEG مانیتورینگ برای عمق بیهوشی انجام نمی شود و تقریباً طبق دوز کتابی و تاحدودی به صورت سنتی بیماران جنران آنستزیا General anesthesia اداره می شوند ما آمار دقیق از میزان بروز Awareness در محل کار خود نداریم لذا بر آن شدیم تا میزان بروز Awareness را با توجه به وضعیت و امکانات فعلی مرکز بسنجیم. ما خود بر این فرضیم که احتمالاً میزان این بروز در مراکز ما نسبت به آمریکا و اروپا بیشتر باشد.

2-1-«هدف کلی»

تعیین فراوانی Awareness زیر بیهوشی عمومی در بیماران 15 تا 50 سال کاندید جراحی الکتیو در بیمارستان شفیعه در سال 1384

1-3: اهداف جزئی طرح

1-تعیین فراوانی Awareness بیماران تحت بیهوشی عمومی برحسب سن

2-تعیین فراوانی Awareness تحت بیهوشی عمومی برحسب جنس

3-تعیین فراوانی Awareness بیماران تحت بیهوشی عمومی برحسب تأهل

1-4:فرضیات پژوهش

H° : Awareness زیر G.A در مراکز ما بیشتر از آمارهای TexT می باشد.

H1 : Awareness زیر G.A در مراکز ما فرقی با آمارهای TexT ندارد.

1-5:تعریف واژه ها

Awareness : به یاد آوردن حوادثی که در اتاق عمل اتفاق می افتد در مدت زمانی که زیر بیهوشی قرار دارد را Awareness گویند.

تحقیق در مورد گزارش کار شیمی عمومی یک

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 8 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

گزارش کار شیمی عمومی یک

سینتیک

(اندازه گیری سرعت واکنش های شیمیایی و تعیین اثر غلظت بر آنها)

نام استاد : خانم دکتر یگانه

اعضای گروه : وحید لطفی و هادی نایبی

نام آزمایش :

اندازه گیری سرعت واکنش های شیمیایی و تعیین اثر غلظت بر آنها .

وسایل و مواد مورد نیاز :

6 عدد بشر ، سه عدد پی پت مدرج 10 میلی لیتری ، کرنومتر ، محلول پتاسیم یدات 0.2 مولار (1.70 گرم در 250میلی لیتر) ، سدیم پیرو سولفیت () ، اسید سولفوریک 3 مولار ، چسب نشاسته (برای تشخیص راحت تر) و آب مقطر .

مفاهیم وابسته :

مقدمه :

مطالعه ی عواملی که بر سرعت واکنش های شیمیایی مؤثرند ، علاوه بر دیدگاه تئوری از نظر صنعتی نیز حائز اهمیت است . چرا که می توان شرایط عمل را برای مناسب ترین حالت پیش بینی کرد .

کلیه ی برخورد های بین مولکول ها منجر به واکنش نمی شود ، بلکه با مقایسه ی کل برخورد های محاسبه شده در واحد زمان با سرعت مشاهده شده یک واکنش ، ملاحظه می شود که تنها کسر کوچکی از آنها مؤثر می باشند . وقتی در مورد یک واکنش معین در اثر تغییر یکی از شرایط آزمایش ، عده ی کل برخورد ها در واحد زمان ، یا تعداد برخورد های مؤثر و یا ترکیبی از این دو عامل بیشتر می شود ، سرعت واکنش افزایش می یابد . سرعت اکثر واکنش های شیمیایی با ازدیاد دما افزایش می یابد . همچنین غلظت موادی که بر هم اثر می کنند نیز در آن مؤثر است ، زیرا با ازدیاد غلظت یکی از اجزا ، تجمع مولکول ها در یک حجم معیین بیشتر شده ، عده ی کل برخورد ها در واحد زمان افزایش می یابد ، لذا سرعت واکنش بیشتر می شود . کاتالیزور نیز از دیگر ترمودینامیک عوامل مؤثر بر سرعت واکنش می باشد .

سینتیک :

مبحث سینتیک مکمل مبحث ترمودینامیک است . ترمودینامیک می تواند انجام پذیر بودن یا نبودن واکنش را پیش بینی کند . واکنش هایی که از لحاظ ترمودینامیک مجاز می باشند را از لحاظ سینتیکی بررسی می کنیم ، زیرا ممکن است سرعت واکنش به قدری کُند باشند که عملاً آنها را بی اثر بدانیم .

اختلاف ترمودینامیک و سینتیک در بررسی پدیده های مختلف در چند مورد است :

ترمودینامیک بر یک منطق ریاضی استوار است و نتیجه ی بررسی به صورت یک جواب قطعی ارائه می شود ، ولی روش های سینتیکی تنها بر مبنای یک منطق ریاضی شکل نمی گیرند و معمولاً بر اساس سعی و خطا است .

ترمودینامیک به مسیر فرآیند بستگی ندارد و فقط به حالت ابتدایی و نهایی بستگی دارد ، در حالی که روشهای سینتیکی به مکانیزم فرآیند بستگی دارند .

سرعت واکنش :

اگر واکنش را در نظر بگیریم سرعت واکنش را می توان چنین تعریف کرد :

می توان سرعت یک واکنش را با سرعت مصرف مواد اولیه یا تولید محصولات نشان داد ، واکنش زیر را در نظر بگیرید :

اگر مواد اولیه به میزان ضرایب استوکیومتری واکنش مورد استفاده قرار گیرند و در صورتی که واکنش به میزان پیشرفت کند (1<0<) داریم :

را پارامتر پیشرفت واکنش می گویند ، پارامتر پیشرفت واکنش برای یک ماده ی اولیه به صورت نسبت ماده ی اولیه واکنش داده به کل ماده ی اولیه تعریف می شود . از طرفی پارامتر پیشرفت برای یک محصول به صورت نسبت ماده ی تولید شده به میزان نهایی تعریف می شود . با توجه به این تعاریف برای در واکنش فوق داریم :

بنابراین زمانی که واکنش به میزان پیشرفت کرده است ، مقدار A ، B ، C و D موجود به ترتیب عبارت اند از ، ، و . با جایگذاری این مقادیر در رابطه ی سرعت ها داریم :

رابطه ی اخیر را می توان به صورت زیر مرتب نمود :

با استفاده از رابطه ی بالا می توان سرعت به سرعت مصرف یا تولید هر یک از مواد اولیه یا محصولات تبدیل نمود . لازم به توضیح است که سرعت مصرف مواد اولیه منفی است در صورتی که سرعت تولید محصولات و سرعت واکنش منفی می باشد .

درجه ی واکنش :

معمولاً سرعت هر واکنش با حاصلضرب غلظت مواد اولیه آن متناسب است . یعنی برای واکنش قسمت قبل داریم :

نماهای و به مکانیزم واکنش بستگی دارند و باید به طور تجربی تعیین گردد . ضریب K را ثابت سرعت می نامند و تابع دما می باشد . اگر و باشد ، یعنی نما ها با ضرایب استوکیومتری برابر باشند ، واکنش را بنیادی گویند و در صورتی که و باشد ، واکنش را غیر بنیادی می نامند . از لحاظ مولکولی واکنش بنیادی واکنشی است که طی یک مرحله (یک یا چند برخورد همزمان بین دو یا چند ذره) انجام شود ولی واکنش غیر بنیادی واکنشی است که در چند مرحله انجام شود .

مجموع توان های جملات غلظتی را درجه ی واکنش گویند . درجه ی واکنش در واکنش های بنیادی تعداد برخورد های همزمانی است که منجر به واکنش می شوند .

در صورتی که از روابط دیفرانسیلی معادله ی سرعت واکنش های درجه صفر و یک و ... انتگرال گیری کنیم می توان روابطی بین غلظت و زمان بدست آورد که برای هر درجه شکل خاصی دارند .در این محاسبات فرض می شود دما و حجم ظرف در طول واکنش ثابت بماند و واکنش ها برگشت ناپذیر باشند .

تعیین درجه ی واکنش به صورت تجربی :

برای بررسی مکانیزم واکنش دانستن معادله ی سرعت آن ضروری است . محاسبه ی معادله ی سرعت و درجه ی آن به وسیله ی روش های تجربی مختلف تعیین می گردد که پنج روش می باشند :

الف) روش سرعت اولیه

ب) روش نیمه عمر

ج) روش رسم منحنی پاول

د) روش ترسیمی

ه) روش کاهش مرتبه ی واکنش

شرح آزمایش :

برای بررسی اثر غلظت مواد اولیه بر سرعت واکنش پتاسیم یدات و سدیم پیرو سولفیت در محیط اسیدی به صورت زیر عمل می کنیم (معادله ی موازنه شده در قسمت معادله ی واکنش ، آورده شده است .):

در این آزمایش در صورتی که غلظت یون یدات در محیط کافی باشد ، تمام یون های سولفیت موجود در محلول ، با اکسایش تبدیل به یون های سولفات شده ، ید نیز در محلول تولید می شود . با توجه به این که چسب نشاسته حتی در حضور غلظت های کم ید ، آبی رنگ می شود ، بر اساس شدت و مدت زمان تغییر رنگ محلول می توان به سرعت واکنش پی برد .

خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل 10 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 10

خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل

مقدمه

کورتیبا مرکز استان پاراناى برزیل که در چهارصد کیلومترى جنوب شرق سائوپائولو قرار دارد. در طول ۳۰ سال گذشته سیستم حمل ونقل عمومى را با مالکیت خصوصى و بدون کمک هاى مالى یارانه اى ایجاد کرده است که امروز به عنوان نمونه   شناخته شده جهانى به حساب مى آید. برنامه ریزى بلندمدت هوشمندانه با راه حل هاى متعدد ابتکارى براى شهروندان، سیستم کارآمدى که به جاى حمل ونقل شخصى اولویت را به حمل ونقل عمومى مى دهد به وجود آورده است. این سیستم با جذب ۷۵ درصد مسافران هر روزه بیشترین میزان استفاده کننده را در میان تمامى مراکز استان هاى برزیل دارا است و تمام اینها در طول یک رشد بى سابقه صورت گرفته است.

در طول پنجاه سال گذشته برزیل مانند بیشتر کشورها در جنوب، شاهد رشد سریع شهرنشینى بوده است. مردم به امید زندگى بهتر، مناطق روستایى و بخش هاى کوچک کشاورزى را به طرف چراغ هاى اغواگر شهر ترک مى کنند، ولى برخلاف روند شهرنشینى اروپا در آغاز قرن اخیر دیگر هیچ کارخانه اى ظرفیت براى نیروى رو به رشد کار ندارد. سیل جمعیت روستایى به علاوه رشد جمعیت، باعث افزایش پنج درصدى رشد جمعیت شهرى در سال شده است. شرایط مالى طاقت فرساى اقتصاد برزیل در طول سال هاى گذشته و تاثیرات کمرشکن رشوه خوارى هاى گسترده، ادارات را در هر درجه اى از دولت تحت فشار مضاعف براى استقرار خدمات اولیه مورد انتظار مردم از جمله یک سیستم حمل ونقل عمومى کارآمد قرار داد. کورتیبا نیز از این قاعده مستثنى نیست: از مه ۱۹۴۰ که جمعیت در حدود ۱۴۰ هزار نفر بود، جمعیت ده برابر اضافه شده است و شهر در حال حاضر جمعیتى بالغ بر ۶/۱ میلیون شهروند دارد که با جمعیت حومه، بسته به خدمات مرکز استان به ۳/۲ میلیون مى رسد.

بخش هاى کلیدى سیستم حمل ونقل کورتیبا در پنج ساله دوم دهه ۱۹۶۰ شروع به شکل گیرى کرد. طراحان شهرى تصمیم گرفتند با مورد توجه قرار دادن رشد در حال افزایش شهر طرحى کلان ارائه کنند. طرح کلان به وسیله شرکت هاى معمارى برزیلى متعددى با همکارى طراحان شهرى طراحى شد که شامل پنج اصل کلیدى بود:

*تغییر روند شعاعى رشد شهرى به خطى با توسعه کاربرى یکپارچه زمین، شبکه جاده اى و راهبرد حمل ونقل

*ازدحام زدایى از مرکز شهر و حفاظت از بناها و محله هاى تاریخى با وضع قوانین و محرک هاى اقتصادى

*کنترل و مدیریت جمعیت

*حمایت اقتصادى براى توسعه شهر و

*بهبود زیرساخت ها

این اصول در طرح جامع، رشد شهر را براى بیش از سى سال هدایت کرده است و با اینکه طرح تا به حال چندین بار مورد تجدید نظر قرار گرفته است ولى هنوز این اصول را در بطن خود دارد.طراحان تشخیص دادند که سیستم حمل ونقل در آینده مى تواند به عنوان استخوان بندى توسعه و رشد شهر مطرح باشد. برخلاف بسیارى دیگر از شهرهاى آمریکاى لاتین در این زمان، طراحان شهرى کورتیبا دست به بازسازى هاى بنیادى مناطق مرکز شهر یا ساخت بزرگراه هایى با مقیاس بزرگ همان طور که در ایالات متحده نیز قابل مشاهده است و چاره اى براى خلاصى موقت از مشکلات تراکم جمعیت هستند، نزدند.

حتى با اینکه شهر امروزه رتبه دوم بالاترین سرانه اتومبیل در برزیل را دارد حق تقدم را به جاى وسایل حمل ونقل شخصى به وسایل حمل ونقل عمومى داده است. کورتیبا تصمیم گرفت تا از اتوبوس ها به عنوان وسیله اصلى براى حمل ونقل عمومى استفاده کند. نه فقط براى آنکه این انتخاب حمل ونقل در گذشته بود بلکه به این جهت که آن همچنین به صرفه ترین وسیله حمل ونقل بوده است. براساس محاسبات انجام شده توسط (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) IPPUC موسسه اى که مسئولیت برنامه ریزى اجراى طرح جامع کورتیبا را بر عهده دارد ایجاد سیستم اتوبوس دو مفصلى در هر کیلومتر سه میلیون دلار هزینه ساخت در بردارد در حالى که هشت تا دوازده میلیون براى سیستم تراموا و در حدود پنجاه تا صد میلیون دلار در هر کیلومتر براى مترو باید هزینه کرد.استخوان بندى اصلى در پیوستن کاربرى زمین، جاده و سیستم حمل ونقل،  محورهاى ساختارى و سلسله مراتب راه است. در سال ۱۹۷۴ مهمترین تغییرات در سیستم حمل ونقل با ساخته شدن سلسله مراتب جاده اى و سیستم کنترل زمین اتفاق افتاد. در هماهنگى با طرح جامع دپارتمان برنامه ریزى شروع به ساخت دو تاى اول از پنج شاهراه ساختارى اصلى کرد که سرانجام دهلیز رشد زیرساختى را شکل داد و روند رشد قالب در شهر را دیکته کرد.این دهلیزهاى ساختارى از سیستم جاده اى سه گانه اى با جاده مرکزى هستند که دو خط آن به اتوبوس هاى سریع السیر اختصاص داده شده تشکیل شده اند. به موازات خطوط اتوبوس هاى سریع السیر دو جاده محلى وجود دارد که رفت و آمد در آنها به صورت عکس هم انجام مى  شود.

این مسیرها به رفت و آمد محلى اجازه مى دهند تا از خلال شهر عبور کنند.در سال ۱۹۸۲ تمام پنج دهلیز ساختارى با مسیر ویژه و خطوط تغذیه کننده کامل شدند. در ارتباط با این راه هاى ساختارى قوانین منطقه اى در محل اعمال مى شدند تا رشد شهر را ساختاربندى کنند. ساختمان هاى بزرگ که ظرفیت بسیار بالایى از مردم را در خود نگه مى دارند اجازه یافتند تا در طول این دهلیزها ساخته شوند ولى به محض آنکه یکى از آنها به جایى دورتر از دهلیزهاى مرکزى انتقال یافت جمعیت به شکل قابل توجهى از ساختمان   هاى آپارتمانى شهرى به محله هاى مسکونى کاهش یافتند.

60 کیلومتر از مسیر اتوبوس در طول این محورها با ۳۰۰ کیلومتر از راه هاى تغذیه کننده که متمرکزکننده نیاز مسافر بر روى پایانه هایى که در نقاط استراتژیک قرار دارند هستند، تغذیه مى شوند. در این پایانه ها و تنها در آنها مسافر مى  تواند از خطوط مختلف استفاده کند و به ۹۰ درصد مناطق شهر با همان کرایه دسترسى داشته باشد. این پایانه  ها به وسیله مسیرهاى رفت و برگشتى در راه هاى شهرى به یکدیگر متصل مى شوند. این شبکه با ۲۵۰ کیلومتر از مسیرهاى اتوبوس مستقیم که تنها در ایستگاه هاى تیوب شکل به خصوصى مى ایستند تغذیه مى شود.

سرعت متوسط اتوبوس ها (در مسیر) به این شکل است: اتوبوس هاى دو مفصلى: ۲۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى مستقیم (یک در): ۳۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى معمولى (سه در): ۱۸ کیلومتر در ساعت.

حمل و نقل عمومی 20 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

بسمه تعالی

(تحقیق ترابری )

گردآورنده : رضا نودهی

استاد مربوطه : مهندس گل

بهار 85

فهرست

مقدمه 1

مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل ونقل عمومی 2

ارزیابی عملکرد سیستم 3

ارزیابی اقتصادی سیستم 9

تامین مالی ترانزیت 11

کرایه های وسایل حمل ونقل عمومی 13

ملاحظات مسائل محیط زیستی 15

تحقیق در حمل ونقل عمومی 16

جمع بندی 17

منبع 17

مقدمه

برنامه ریزی حمل و نقل عمومی زیر مجموعه ای یکپارچه از کل برنامه ریزی حمل ونقل درون شهری است . مسیرها و ترمینالهای حمل و نقل عمومی باید یک ساختار یکپارچه جهت انجام رفت و آمدهای روز افزون در منطقه مورد نظر را تشکیل دهند . اهداف این برنامه ریزی ممکن است از بهبود خدمات فعلی تا ارائه یک طرح جامع از یک سیستم توسعه یافته جدید را شامل گردد .

برنامه ریزی باند مدت (15ساله یا بیشتر ) دارای هدف پیش بینی و یا تاثیر گذاری بر تحولات آینده در محدوده مورد نظر و تهیه ملزومات مورد نیاز برای برآورد تقاضای خدمات حمل و نقل عمومی

می باشد . این نوع برنامه ریزی همچنین سعی دارد نیازهای سرمایه ای مورد نیاز، بخصوص برای طرحهایی که نیازمند زمان بیشتری برای برنامه ریزی و طراحی و تامین مالی و تجهیز می باشد را تخمین زذه و برآورد نماید . پروژهای مشتمل بر طرحهای بلند مدت اغلب نیازمند مقادیر زیادی زمین و دوره های ساخت طولانی می باشد .

برنامه ریزی کوتاه مدت ،معمولا به منظور انجام برنامه سریع الاقدام و یا برنامه های ارتقا دهنده تکمیلی به کار گرفته می شود . البته هر دوی این برنامه می توانند در طی یک پریود زمانی پنج ساله طرح و اجرا شوند . اهداف طرحهای کوتاه مدت، حل مسائل مستقل و مجزایی که می تواند از طریق ارتقائ و توسعه دادنهای کوچک و جزیی همراه با سرمایه گذاری های متوسط حل شوند، می باشد . دامنه و طیف پروژهای برنامه ریزی کوتاه مدت از اندازه گیری معیارهای مربوط به حل مقدماتی مسائل تا برنامه ریزیهای مربوط به ارتقا و توسعه برای ایمنی و آسایش مسافرین، متغییر است.

اگر چه برنامه ریزی های حمل و نقل عمومی به دو دسته بلند مدت و کوتاه مدت تقسیم می شوند ولی در حقیقت هر دو نوع این برنامه ریزیها کاملا به یکدیگر وابسته هستند و نهایتا طرحهای کوتاه مدت، اجزا طرحهای بلند مدت خواهند بود . از این رو این دو مجموعه از پیشرفت طرحهاباید با نزدیکی و هماهنگی زیادی نسبت به هم به کار گرفته شوند و به صورت مشترک و توام بسط و توسعه یابند . همچنین باید توجه داشت که هر چند برخی از فعالیتهای برنامه ریزی به آسانی تحت عنوان کوتاه مدت یابلند مدت طبقه بندی می شوند . ولی بسیاری از انواع این توسعه ها و پیشرفتها می توانند در یک یا دو گروه زمانی مذکور قرار گرفته و دسته بندی شوند .

1-1-5- مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل و نقل عمومی

بطور خلاصه، فرایندهای عمومی زیر ممکن است برای مطالعات مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل عمومی به کار گرفته شوند .این پنج مرحله که معمولا در سر لوحه هر برنامه ریزی حمل و نقل وجود دارند، عبارتند از:

1- تعیین و تعریف مقاصد و اهداف

تاکید زیادی بر روی تعیین مقاصد و اهداف حمل و نقل که به میزان کافی نمایانگر تعداد جمعیت جامعه باشد وجود دارد . تنها با استفاده و تکیه بر این اهداف و مقاصد انعکاس یافته از جمعیت، طرحهای حمل و نقل عمومی می تواند دارای کاربرد موفقیت آمیز در براورده کردن نیازهای جامعه باشند .

2-تعیین پتانسیل موجود برای حمل و نقل عمومی

بدین منظور باید با استفاده از بانکهای اطلاعاتی موجود در زمینه حمل و نقل عمومی، پتانسیل های مربوط به حالتهای بالقوه و بالفعل تعیین گردند. همچنین می توان از روشهای موجود برای تجزیه و تحلیل شاخصهای جمعیت، برآورد تسهیلات حمل و نقل عمومی موجود و تعیین الگوی سفرهای موجود نیز استفاده نمود . بیشترین مطلوبیت در حالتی که از منابع اطلاعاتی صحیح موجود استفاده گردد، حاصل خواهد شد .

3- تجزیه و تحلیل تمایلات سفرها ( شامل پیش بینی رشد سفرها)

تخمینهای فعلی متشکل از تمایلات سفرهای مربوط به حال حاضر و آینده و ارتباط این تمایلات با سیستم حمل و نقل عمومی پیشنهادی و سطوح سرویس مختلف آن می باشد . همچنین از اطلاعات با موجود و تجزیه و تحلیلهای بعدی، تمایلات سفرهای آینده به منظور ارضاء این تمایلات توسط پتانسیل حمل ونقل عمومی، دسته بندی می شوند .

4-فرموله کردن و ارزیابی سیستمهای آلترناتیو (سیستمهای جایگزین احتمالی )

بر مبنای تجزیه و تحلیل پتانسیل های سرویس ،گزینه ها و آلترناتیو های جایگزین نیز در جهت رفع نیازها ،مورد توجه قرار می گیرند. هر یک از آلترناتیوهای جایگزین از نظر منافع و مخارج عمومی منابع اقتصادی جامعه سطح سرویس خدمات، تاثیرات محیطی، ملاحضات مالی و مقبولیت سیاسی، مورد نقد و بررسی قرار می گیرند.