آمار ساختمان وبرج سازی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 70

1 ـ 5 معرفی منطقه و ناحیه بندی آن

نحوه استقرار بناهای شهر یکی از مهمترین مسائل ارتباطی بین انسان و محیط شهری است بناهای شهر با فضایی که ایجاد می‌کنند و تناسبات و سازمان فضایی‌شان یکی از مولفه‌های هویتی شهر و به تبع آن هویت فرهنگی جامعه هستند. ازآنجایی که آگاهی از وضع موجود می‌تواند برنامه‌ها را در اصطلاح مسیر و تقویت نکات مثبت یاری رساند، مطالعه حاضر به وضعیت موجود ساختمانهای بلند در سطح منطقه 9 شهر مشهد خواهد پرداخت . ساختمانهای بلند به دلیل موقعیت سازه‌ای، اقتصادی ، فرهنگی ، زیست محیطی و تحولاتی که در شیوه زیست و فعالیت انسان به وجود می‌آورند بسیار حائز اهمیت بوده و در صورت عدم مکانیابی صحیح و انتخاب کاربری نامناسب و غفلت از سایر موضوعات مرتبط با حیات شهری، می‌توانند عامل پدید آورنده بسیاری از مشکلات اجتماعی ، اقتصادی و کالبدی برای شهر باشند.

منطقه 9 با مساحتی حدود 3467 هکتار ، 55/13 درصد از کل شهر را شامل می‌شود. تعداد 66 ساختمان بلند مرتبه در این منطقه وجود دارد که از این تعداد 13 ساختمان در حال ساخت ، 46 بنا کاربری مسکونی، 3 بنا تجاری و 3 بنا بصورت هتل و یک بنا با کاربری فرهنگی می‌باشد.

منطقه 9 طبق ناحیه بندی طرح جامع به 6 ناحیه تقسیم می‌شود. مساحت و جمعیت هر یک از نواحی به شرح ذیل می‌باشد .

مساحت ناحیه یک 3/533 هکتار و جمعیت آن 30828 می‌باشد .

مساحت ناحیه دو 5/570 هکتار و جمعیت آن 32921 می‌باشد .

مساحت ناحیه سه 5/399 هکتار و جمعیت آن 43824 می‌باشد .

مساحت ناحیه چهار 3/860 هکتار و جمعیت آن 25348 می‌باشد .

مساحت ناحیه پنج 7/617 هکتار و جمعیت آن 32595 می‌باشد .

مساحت ناحیه شش 491 هکتار و جمعیت آن 23038 می‌باشد .

نقشه 1-5 – نمایش شماتیک موقعیت منطقه 9 در شهر مشهد

مأخذ : نگارنده

2 ـ 5 مبانی نظری شاخصها

در مکانیابی بهینه سازه‌های بلند ، شاخصهای متعددی تاثیر گذار می‌باشند که هر یک از این شاخصها به زیر گروه‌های متعددی تقسیم می‌شوند در این مطالعه شاخصهای اصلی و زیر گروههای مهم آن با توجه به اطلاعات موجود در نظر گرفته شده است و شامل شاخصهای اقتصادی ، اجتماعی ـ فرهنگی ، زیست محیطی و کالبدی می‌شود که به بررسی آنها می‌پردازیم.

گسترش پیکره و حجم شهرها پیامدهای افزایش جمعیت و روی آوردن جمعیت ساکن در قلمروهای بیرون از شهر به روی کانونهای شهری است. این پدیده اندازه شهرها را در گذر زمان تغییر داده و ضرورت گسترش شهر و پذیرش جمعیت و فعالیتهای اقتصادی وابسته به آنرا گریز ناپذیر کرده است. پاسخگویی به نیازهای تازه برای سکونت واستقرار در مراکز شهری به دو شیوه گسترش افقی و گسترش عمودی امکانپذیر است که در گسترش پیکره شهر آمیزه‌ای از هر دوشیوه به کار گرفته می‌شود. هنگامی که توسعه افقی شهر به سبب وجود عواملی چون عوارض طبیعی پیرامون شهر و بسته بودن بستر مناسب توسعه شهر ، جلوگیری از گسترش شهر در عرصه‌های کشاورزی و زیست محیطی و ... که متضمن منافع اقتصادی و زیستی برای ساکنان شهر است و یا قوانین و مقررات طرحهای جامع و تفصیلی شهر دچار محدودیت باشد ، توسعه عمودی بیشتر مورد توجه قرار گرفته و به عنوان راه حل مناسبتری برگزیده می‌شود. صرفه جویی در هزینه‌های ایجاد زیر ساخت ها و تاسیسات و تجهیزات شهری از عواملی است که نگرش گسترش شهر به شیوه عمودی را تقویت کرده و آنرا نسبت به گسترش افقی دارای برتری می‌داند. در این نگرش مزیت دیگر این شیوه استفاده بهتر از زمین‌های آزاد شده به لحاظ کاهش ضریب سطح اشغال بنا به منظور توسعه فضاهای عمومی و خدمات شهری است و این روش یعنی افزایش تراکم ساختمانی ، به عنوان یکی از راه حل ها برای پاسخ گویی به نیازهای توسعه شهری و اسکان جمعیت افزایش یافته قلمداد می‌شود.

روی آوردن به ساخت بناهای بلندو افزایش شمار این بناها در پیکره شهر نشانه‌های آشکار افزایش تراکم جمعیت و فعالیت در کانونهای شهری است . این پدیده را می‌توان در هسته ها و محدوده هایی از شهر به صورت برجسته تری دید. افزایش تراکم را می‌توان به زبانی دیگر به معنای افزایش تقاضا برای سکونت در شهر و در محدوده‌های مشخصی از آن تعریف کرد. افزایش تقاضا برای سکونت در محدوده ها و مناطق معین وابسته به مزیت‌ها و ویژگیهای خاصی است که منطقه مورد نظر را از سایر مناطق شهر متمایز می‌کند . این مزیتها می‌تواند ناشی از شرایطی چون : سکونت گروههای اجتماعی برخوردار از اعتبار اجتماعی برتر، سطح بالاتر رفاه و فرهنگ ساکنین ، وضعیت اقلیمی و آب و هوای مناسب ، وجود چشم اندازهای طبیعی زیبا ، نزدیکی بیشتر به شبکه دسترسیها ، مرکزیت منطقه‌ای و شهری دسترسی به امکانات و خدمات شهری مناسب تر و ... باشد که به افزایش مرغوبیت منطقه‌ای منجر شده و به سبب این مزیتها به تقویت انگیزه متقاضیان سکونت در چنین مناطقی می‌انجامد.( کریم زاده،31:1379)

نکته‌ای که در اینجا باید بر آن تاکید کرد اینست که عوامل تاثیر گذار بر پدیده بلند مرتبه سازی که هدف اصلی این مطالعات شناسایی آنهاست هر یک به گونه‌ای در تحولات بلند مرتبه سازی نقش دارند ولی نقش و اهمیت این عوامل همسان نبوده و عملکردی متفاوت از یکدیگر دارند. از اینرو در تجزیه و تحلیل نهایی و در جمع بندی نقش عوامل تاثیر گذار بر بلند مرتبه سازی می‌بایست با پرهیز از یکسان نگری ، وزن واهمیت هر یک از عوامل مشخص شود . عوامل شناسایی شده بر حسب وزن واهمیت رتبه بندی می‌شوند تا شناخت عوامل برتر و تعیین کننده به صورت عینی تر و واقعی تر به انجام رسد.

شاخصها

اقتصادی

اجتماعی - فرهنگی

زیست محیطی

کالبدی

1

قیمت فروش بک متر مربع زمین

بعد خانوار

مجاورت به آلاینده‌های صنعتی

تراکم جمعیتی

2

قیمت فروش یک متر مربع زیر بنا

میزان تحصیلات

تغییرات شدید شیب

تراکم ساختمانی

3

حد ارتفاع بهینه طبقات

فاصله تا کانالها و مسیلها

متوسط مساحت واحدهای بلند مرتبه

4

میزان سود دهی یک متر مربع زیر بنا

فاصله تا گسلها

نسبت طبقات به واحدها

5

میزان قیمت یک متر مربع زیر بنا به قیمت یک متر مربع زمین

امکانات دسترسی

6

توان اقتصادی خانوار

اراضی خالی

7

-

تعداد بلند مرتبه‌های موجود

C 269 شبکه برق

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 64

فصل اول ـ کلیات

1-1- شمائی ساده از یک شبکه برق

شکل 1-1- شمائی ساده از یک شبکه برق از تولید تا مصرف را نشان می دهد .

محل نیروگاهها و پستها در رابطه بامنابع و پستها در رابطه با منابع انرژی و مراکز مصرف تعیین میشوند و خطوط این نقاط را بیکدیگر متصل مینماید.

2-1- خط انتقال

خط انتقال وسیله ایست برای انتقال انرژی الکتریکی عظیم از یک نقطه (نیروگاه و یا پست ) به نقطه ای دیگر (پست) که در فاصله ای نسبتاً‌دور از یکدیگر قرار دارند .خطوط انتقال در ایران با استفاده ازپایه های فلزی بصورت سه فاز متناوب با ولتاژهای (400 و230 و132 کیلو ولت)ساخته میشوند.وقتی گفته میشود 400و یا فاز C2 و فاز C3 میباشند ولتاژ هر سیم با زمین (ولتاژ فازی) از تقسیم ولتاژ خطی به 73/1 بدست می آید.

3-1- اجزاء تشکیل دهنده خط انتقال

اجزاء تشکیل دهنده خط انتقال بشرح زیر است :

الف-هادی که وظیفه انتقال انرژی را بعهده دارد.

ب- مقره و متعلقات که وظیفه اتصال عایقی سیم به برج را بعهده دارد

پ- برج که وظیفه نگهداری سیم در فاصله معینی از زمین را بعده دارد.

ت- فونداسیون که وظیفه برپائی برج،روی زمین را بعهده دارد.

ث- سیم محافظ که وظیفه محافظت هادی در مقابل رعدو برق آسمان رابعهده دارد.

ج- سیم زمین کخ وظیفه اتصال هدایتی برج رابعده دارد

متعلقات مقره

Hardware (Fiting)

نیروگاه

Power Station

برج

‏Tower

پست

Substation

فونداسیون(پی)

Foundation

خط انتقال

‏Transmission

سیم محافظ

Shieldwire

هادی

Conductor

سیم زمین

Groundwire

مقره

Insulator

شکل2-1- شمائی از یک خط انتقال 400 کیلو ولت دو باندل را نشان میدهد. خط دو باندل خطی است که هر فاز آن از دو هادی تشکیل شده است . خطوطی که هر فاز آنها بیش از یک سیم دارد خطوط باندل نامیده میشوند.

در این شکل سعی شده تمام تجهیزات مورد نیاز در خط نشان داده شود و بدان معنی نیست که وجود کلیه قطعات در این فاصله کوچک الزامی است.

فاصله دهنده

Spacer

دوباندل

Twin bondle

نوسان گیر

Damper

آویزی

Suspension

اتصال مخصوص

Special bonding

کششی

Tention

گوی خبر کننده هلیکوپتر

Aircraft warning ball

(Dead end)

اتصال فشاری

Joint

بازو

Crossarm

روکش تعمیری

Repair sleeve

کلمپ

Clamp

مفتولهای محافظ سیم

Armor rod

اتصال دهنده

Jumper

پروژه راهسازی ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها 26 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 26

واحد گرگان

عنوان:

پروژه راه‌سازی

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها

استاد:

آقای مهندس گل

دانشجو:

محمدرضا رحیمی

بهار 86

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها

چکیده

انتخاب بهینه مسیرهای مختلف راهی به ویژه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها که به عنوان شریانهای اصلی از دیدگاه کارشناسان نگریسته می‌شوند و علاوه بر این هزینه‌ های هنگفت ناشی از ساخت پروژه‌های راهسازی، این سؤال پراهمیت را که کدام یک از گزینه‌های آزادراه و یا بزرگراه سازی اقتصادی ترند، مطرح می‌کنند. در این مقاله به صورت نظری الگویی را اجزای مربوط به زمان سفر، تصادفات، عوارض و مصرف سوخت ارائه خواهد شد. منافع حاصل از احداث و بهره‌برداری از این دو گزینه (آزاد راه و بزرگراه) به صورت جداگانه در مقایسه با جاده دوخط سنجیده می‌شوند و سپس نتایج به دست آمده از تحلیل منفعت به هزینه (CBA)، بهترین گزینه را از نظر اقتصادی تعیین کنید. برای نیل به این هدف، الگوی فوق به کمک نرم افزار اکسل (Excel) تهیه گردیده است که خروجی‌های آن در قالب یک مثال موردی به طور خلاصه ارائه خواهند شد. بررسی تأخیر در زمان ساخت پروژه‌ها، تغییرات سالیانه رشد ترافیک، تفاوت در هزینه‌های ساخت و مدت اجرای پروژه و نقش آن در اقتصادی بودن طرح از جمله ویژگی‌های این الگوست.

1. مقدمه

شبکه های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده‌ای اتصال دهنده مراکز مختلف بوده و عامل مهم توسعه، تجارت و ارتباط بین کشورهای منطقه و جهان می‌باشند. یک شبکه حمل و نقل جاده‌ای کارآمد می‌باید از مزایای چون ارزانی، روانی، سرعت، امکان رسیدن به موقع و همخوانی با توسعه پایدار برخوردار باشد. گزینه نهایی با توجه به شرایط زمین، توپوگرافی، محدودیت‌های ترافیکی و زیست محیطی انتخاب می‌شود. در صورتی که بتوان ارزش پولی هزینه های مربوط به یک گزینه را تعیین کرد، معیار اصلی در انتخاب آن گزینه می‌تواند اقتصادی بودن باشد. رشد ترافیک همیشه عامل مهمی در ارتقاء کیفیت راهها بوده است. بهبود کیفیت راهها به ویژه راههای اصلی دو خطه به دو صورت امکان‌پذیر است. در حالت اول توسعه راه اصلی موجود به صورت دو سواره‌رو (جدا کردن خطوط رفت و برگشت) در محورهای شریانی خاص و حالت دوم حفظ راه موجود با شرایط فعلی آن و احداث یک آزادراه جدید حداقل چهارخطه است. این مقاله بر آن است تا الگویی برای انتخاب بهینه یکی از حالت های ذکر شده فوق مبنی بر مشخصات فنی و اقتصادی ارائه کند.

2. ادبیات موضوع

محدودیت منابع در دسترس ایجاب می‌کند که انسان برای بهره‌برداری از آنها روش مناسبی انتخاب گرده و از امکانات موجود با برنامه‌ریزی صحیح استفاده بهینه نماید. یکی از مهم‌ترین فرایندهای برنامه ریزی، ارزیابی چند گزینه انتخاب شده و سایر گزینه‌های کنار گذاشته می‌شوند. هر چه ارزش ریالی اجرای طرح ها افزایش یابد اهمیت ارزیابی اقتصادی آنها نیز بیشتر می‌شود. بر حسب تحقیقات وینفری، سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه در پاریس OECD و رایت هزینه های اصلی حمل و نقل در طبقه‌بندی‌های مختلف تقسیم می‌شوند که به طور خلاصه در جدول 1 توضیح داده می‌شود.

جدول 1. رده‌بندی هزینه‌ راهها

طبقه‌بندی

مثال

هزینه برنامه‌ریزی، طراحی و اداری

هزینه مشاوره و نظارت

هزینه تعمیرات و عملکرد

عملیات خاکی، روسازی و حریم راه

هزینه کاربری

هزینه سازه‌ای

روسازی، جاروکشی و روشنایی

هزینه عملکرد وسایل

سوخت لاستیک، استهلاک وسیله

هزینه زمان سفر

وسیله ساعت سفر کرده در واحد زمان

هزینه تصادفات

نرخ تصادفات بر واحد هزینه

هزینه محیطی، اجتماعی

صدا، آلودگی هوا، خسارت لغزندگی جاده

ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف احداث راه همواره برای پروژه‌های مختلف در کشورهای گوناگون اهمیت داشته است. در مطالعه موردی Wisconsin هدف انتخاب چهار گزینه آزادراه، آزادراه ـ بزرگراه نوع 1 و 2 و راه چهار خطه مورد ارزیابی قرار گرفت. افزایش سود اقتصادی در این مطالعه شامل کاهش زمان سفر و هزینه‌های حمل و نقل کاهش تصادفات بوده است. در این مطالعه موردی ارزش زمان 7 دلار در یک ساعت برای وسیله نقلیه شخصی و کاهش تصادفات مبتنی بر مطالعات انجام شده در اداره راههای آمریکا برآورد شده‌اند. نتایج منافع مربوط به خودروها نشان می‌دهند که آزادراه بیشترین منافع را به علت کاهش زمان سفر و کاهش تصادفات درمقایسه با گزینه های دیگر در بر دارد. مقایسه منافع و هزینه ها برای گزینه های مختلف این مطالعه موردی در جدول 2 انجام شده است.

جدول 2. مقایسه نتایج ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف (میلیون دلار)

حالت (الف)

حالت (ب)

حالت (پ)

حالت (ت)

ارزش فعلی خالص کل

846

732

737

481

ارزش فعلی خالص هزینه ها

550

447

334

225

نسبت سود به هزینه‌ها

5/1

6/1

2/2

1/2

سود خالص

296

285

403

256

همان طور که در حدول 2 دیده می‌شود، حالت (پ) با نسبت سود به هزینه بیشتر در اولویت تصمیم‌گیری قرار می‌گیرد.

یک کار تحقیقاتی در کشور هند برای محاسبه زمان، در راهها انجام شده است. ارزش زمان معمولاً پرهزینه‌ترین عامل در تعیین ارزیابی اقتصادی یک پروژه به شمار می‌آید.

در این کار تحقیقاتی، ارزش زمان برای مسافران و خدمه در دو بخش اقتصادی برای شاغلین و افراد بیکار مورد بررسی قرار گرفته است. ارزش زمان سفر برای یک سواری 5/41 و برای یک اتوبوس 9/538 روپیه در ساعت در نظر گرفته شده است.

همچنین برای کامیونت و کامیون این مبالغ 5/67 و 70 روپیه در ساعت محاسبه شده‌اند.

ماشین های راه سازی ـ لودر LI20E شرکت هپکو 12ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 18

مقدمه :

از زمان بشر اولیه تاکنون ، انسان همواره سعی داشته تا با ابداع و بکارگرفتن آلات مکانیکی عوارض سطح زمین را بطریقی تغییر دهد تا نیازهای او را رفع کند .

وسایل ابتدایی که توسط بشر اولیه در ساختن کلبه ها و سرپناه ها مورد استفاده قرار می گرفت با گذشت زمان به ماشین آلات پیچیده و عظیمی تبدیل شده است که در ساختمان شاهراه ها و آسمانخراشها بکار میرود . قسمت بزرگی از این ماشین آلات در عملیات خاکی مورد استفاده قرار می گیرد . عملیات خاکی عبارت از تغییر شکل و تغییر مکان مواد سطحی زمین می باشد .

بدون تردید ماشین آلاتی که در آینده مورد استفاده قرار خواهند گرفت از جهت ظرفیت و قدرت کاربردی با ماشین آلات امروزی قابل مقایسه نخواهد بود و مهندسین راه و ساختمان در تکامل و حتی ابداع ماشین آلات مزبور نقش قابل توجهی بعهده خواهند داشت .

بعضی وسایلی که در عملیات خاکی و ساختمانی مورد استفاده قرار می گیرند عبارت است از :

1ـ بیل ـ جرثقیل 2ـ جرثقیل 3ـ بیل مکانیکی 4ـ دراگلاین (برای حفاری استفاده می‌شود) 5ـ بیل مکانیکی با جام موکوس

علاوه بر این ماشین آلات بالا انواع دیگر ماشین آلات حفاری در کارهای ساختمانی بکار می رود همچنین انواع ماشین آلات جهت بارکردن کامیون ها وجود دارند یکی از این ماشین ها ، بارکن که بطور وسیع کاربرد دارد ماشین لودر یا بیل بارکن چرخدار نامیده می شود . البته بیلهای بارکن که برودی زنجیر حرکت می کنند نیز وجود دارند . بسیاری از این ماشین ها بخصوص نوع زنجیر دار آن ، خیلی شبیه به تراکتور می باشد.

در این گزارش ما در مورد لودر LI20E و لوو که در کارخانة هپکو تولید می شود بحث می کنیم . ابتدا در مورد ظرفیت کاری این ماشین ها صحبت می کنیم .

ظرفیت جام : ظرفیت جام لودر بطریقی غیر از جام جرثقیل و دراگلاین تعیین می‌شود. ظرفیت اسمی جام در مورد لودر عملاً مساوی با حجم مواد حفاری کودشده (headped volume) در جام لودر با در نظر گرفتن استانداردهای مؤسسه (SAE)Society of Automotive F-ngineers است . این حجم بر حسب با دو مکعب ( متر مکعب ) است LCY بیان می شود و برای تبدیل آن به حجم مواد در محل دو نوع تصحیح باید در ظرفیت جام به عمل آورد . جام لودر در حجم های مختلف عرضه می گردد حجم جام از کمتر از یک یا دو تا بیش از 20 یارد مکعب تغییر می کند ولی جامهائی که بیش از سایر جامها مورد استفاده واقع می شوند دارای حجمی بین 2 تا 5 با در مکعب می باشند . دو نوع جام وجود دارد یک نوع جام یک پارچه و دیگری جام چند پارچه . جام چند پارچه انعطاف بیشتری نیست بجام یک پارچه دارد چون می توان آن را مانند کلا مثل مورد استفاده قرار دارد .

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها 24 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 24

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها

چکیده

انتخاب بهینه مسیرهای مختلف راهی به ویژه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها که به عنوان شریانهای اصلی از دیدگاه کارشناسان نگریسته می‌شوند و علاوه بر این هزینه‌ های هنگفت ناشی از ساخت پروژه‌های راهسازی، این سؤال پراهمیت را که کدام یک از گزینه‌های آزادراه و یا بزرگراه سازی اقتصادی ترند، مطرح می‌کنند. در این مقاله به صورت نظری الگویی را اجزای مربوط به زمان سفر، تصادفات، عوارض و مصرف سوخت ارائه خواهد شد. منافع حاصل از احداث و بهره‌برداری از این دو گزینه (آزاد راه و بزرگراه) به صورت جداگانه در مقایسه با جاده دوخط سنجیده می‌شوند و سپس نتایج به دست آمده از تحلیل منفعت به هزینه (CBA)، بهترین گزینه را از نظر اقتصادی تعیین کنید. برای نیل به این هدف، الگوی فوق به کمک نرم افزار اکسل (Excel) تهیه گردیده است که خروجی‌های آن در قالب یک مثال موردی به طور خلاصه ارائه خواهند شد. بررسی تأخیر در زمان ساخت پروژه‌ها، تغییرات سالیانه رشد ترافیک، تفاوت در هزینه‌های ساخت و مدت اجرای پروژه و نقش آن در اقتصادی بودن طرح از جمله ویژگی‌های این الگوست.

واژه‌های کلیدی: تحلیل سود به هزینه، آزادراه، بزرگراه، توابع هزینه، ارزیابی فنی ـ اقتصادی

1. مقدمه

شبکه های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده‌ای اتصال دهنده مراکز مختلف بوده و عامل مهم توسعه، تجارت و ارتباط بین کشورهای منطقه و جهان می‌باشند. یک شبکه حمل و نقل جاده‌ای کارآمد می‌باید از مزایای چون ارزانی، روانی، سرعت، امکان رسیدن به موقع و همخوانی با توسعه پایدار برخوردار باشد. گزینه نهایی با توجه به شرایط زمین، توپوگرافی، محدودیت‌های ترافیکی و زیست محیطی انتخاب می‌شود. در صورتی که بتوان ارزش پولی هزینه های مربوط به یک گزینه را تعیین کرد، معیار اصلی در انتخاب آن گزینه می‌تواند اقتصادی بودن باشد. رشد ترافیک همیشه عامل مهمی در ارتقاء کیفیت راهها بوده است. بهبود کیفیت راهها به ویژه راههای اصلی دو خطه به دو صورت امکان‌پذیر است. در حالت اول توسعه راه اصلی موجود به صورت دو سواره‌رو (جدا کردن خطوط رفت و برگشت) در محورهای شریانی خاص و حالت دوم حفظ راه موجود با شرایط فعلی آن و احداث یک آزادراه جدید حداقل چهارخطه است. این مقاله بر آن است تا الگویی برای انتخاب بهینه یکی از حالت های ذکر شده فوق مبنی بر مشخصات فنی و اقتصادی ارائه کند.

2. ادبیات موضوع

محدودیت منابع در دسترس ایجاب می‌کند که انسان برای بهره‌برداری از آنها روش مناسبی انتخاب گرده و از امکانات موجود با برنامه‌ریزی صحیح استفاده بهینه نماید. یکی از مهم‌ترین فرایندهای برنامه ریزی، ارزیابی چند گزینه انتخاب شده و سایر گزینه‌های کنار گذاشته می‌شوند. هر چه ارزش ریالی اجرای طرح ها افزایش یابد اهمیت ارزیابی اقتصادی آنها نیز بیشتر می‌شود. بر حسب تحقیقات وینفری، سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه در پاریس OECD و رایت هزینه های اصلی حمل و نقل در طبقه‌بندی‌های مختلف تقسیم می‌شوند که به طور خلاصه در جدول 1 توضیح داده می‌شود.

جدول 1. رده‌بندی هزینه‌ راهها

طبقه‌بندی

مثال

هزینه برنامه‌ریزی، طراحی و اداری

هزینه مشاوره و نظارت

هزینه تعمیرات و عملکرد

عملیات خاکی، روسازی و حریم راه

هزینه کاربری

هزینه سازه‌ای

روسازی، جاروکشی و روشنایی

هزینه عملکرد وسایل

سوخت لاستیک، استهلاک وسیله

هزینه زمان سفر

وسیله ساعت سفر کرده در واحد زمان

هزینه تصادفات

نرخ تصادفات بر واحد هزینه

هزینه محیطی، اجتماعی

صدا، آلودگی هوا، خسارت لغزندگی جاده

ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف احداث راه همواره برای پروژه‌های مختلف در کشورهای گوناگون اهمیت داشته است. در مطالعه موردی Wisconsin هدف انتخاب چهار گزینه آزادراه، آزادراه ـ بزرگراه نوع 1 و 2 و راه چهار خطه مورد ارزیابی قرار گرفت. افزایش سود اقتصادی در این مطالعه شامل کاهش زمان سفر و هزینه‌های حمل و نقل کاهش تصادفات بوده است. در این مطالعه موردی ارزش زمان 7 دلار در یک ساعت برای وسیله نقلیه شخصی و کاهش تصادفات مبتنی بر مطالعات انجام شده در اداره راههای آمریکا برآورد شده‌اند. نتایج منافع مربوط به خودروها نشان می‌دهند که آزادراه بیشترین منافع را به علت کاهش زمان سفر و کاهش تصادفات درمقایسه با گزینه های دیگر در بر دارد. مقایسه منافع و هزینه ها برای گزینه های مختلف این مطالعه موردی در جدول 2 انجام شده است.

جدول 2. مقایسه نتایج ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف (میلیون دلار)

حالت (الف)

حالت (ب)

حالت (پ)

حالت (ت)

ارزش فعلی خالص کل

846

732

737

481

ارزش فعلی خالص هزینه ها

550

447

334

225

نسبت سود به هزینه‌ها

5/1

6/1

2/2

1/2

سود خالص

296

285

403

256

همان طور که در حدول 2 دیده می‌شود، حالت (پ) با نسبت سود به هزینه بیشتر در اولویت تصمیم‌گیری قرار می‌گیرد.

یک کار تحقیقاتی در کشور هند برای محاسبه زمان، در راهها انجام شده است. ارزش زمان معمولاً پرهزینه‌ترین عامل در تعیین ارزیابی اقتصادی یک پروژه به شمار می‌آید.

در این کار تحقیقاتی، ارزش زمان برای مسافران و خدمه در دو بخش اقتصادی برای شاغلین و افراد بیکار مورد بررسی قرار گرفته است. ارزش زمان سفر برای یک سواری 5/41 و برای یک اتوبوس 9/538 روپیه در ساعت در نظر گرفته شده است.

همچنین برای کامیونت و کامیون این مبالغ 5/67 و 70 روپیه در ساعت محاسبه شده‌اند.

روشهای بسیاری در ارزیابی اقتصادی پروژه های راهسازی در کشورهای مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرند، که مهم ترین آنها عبارتند از:

1. روش سود به هزینه

2. روش هزینه واقعی

3. روش ارزیابی چند ضابطه ای

4. روش خطرپذیری ـ سود

5. روش ارزیابی اثرات محیطی

برای ارزیابی فنی و اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراهها و بزرگراهها توجه به شاخص فنی ـ اقتصادی از اهم موارد بوده و لذا برای بررسی این شاخص که در تصمیم‌گیری نهایی مهم‌ترین عامل است، انتخاب روشی مناسب برای ارزیابی مورد نیاز است. در این مقاله با استفاده از روش سود و هزینه، الگویی برای ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراهها و بزرگراهها ارائه شده است.

3. ساختار الگو

اهدافی که از ساخت پروژه‌های راهسازی انتظار می‌روند و ملاک انتخاب بین گزینه های مختلف هستند، به سه بخش زیر تقسیم می‌شوند.

الف: کمینه بودن هزینه های راهسازی

ب: افزایش مشخصات عملکردی و بهره‌برداری

ج: افزایش نتایج حاصل از سرمایه گذاری اقتصادی

لذا می‌توان نمودار (الگوریتم) نشان داده شده در شکل 1 را به عنوان اهداف مورد نظر تشکیل داد.