پروژه طراحی فنی استادیوم ورزشی 10 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 10

‬1350هجری شمسی این جزیره هیچ گونه امکانات ورزشی در خود نداشت. در قبل از پیروزی انقلاب اسلامی تنها یک ورزشگاه به نام جهان پهلوان تختی با گنجایش دو هزار نفر که دارای زمین فوتبال بود، در این جزیره ساخته شد که تاکنون در دو نوبت برای افزایش گنجایش آن و ساخت چمن مصنوعی، تعمیراتی در آن انجام شده است.

از سال ‪ ۱۳۵۷‬و پیروزی انقلاب شکوهمند اسلامی تا سال ‪ ،۱۳۸۴‬به دلیل مشکلات جنگ تحمیلی و اولویت‌های سازندگی و زیر بنایی دیگر، تنها سه مجموعه ورزشی شامل یک سالن چند منظوره و دو مجموعه ورزشی دیگر در این جزیره ساخته شد.

بیشترین ساخت و سازهای امکانات و مجموعه‌های ورزشی در جزیره قشم مربوط به دوره دولت نهم است. با پایان یافتن طرح‌های در دست اجرای ورزشی این جزیره که پایان نیمه اول سال آینده است، میانگین سرانه فضای ورزشی جزیره به حد استاندارد (یک متر) خواهد رسید.

به دلیل محرومیت بیش از حد مردم قشم، سازمانها و نهادهای متعددی در توسعه و ساخت و ساز در این جزیره فعال هستند. در تامین نیازهای ورزشی مردم علاوه بر اعتبارات دولتی سازمان تربیت بدنی، منابع مالی دیگری شامل اعتبارات سفر مقام معظم رهبری، سفرهای استانی ریاست محترم جمهوری و سازمان منطقه آزاد قشم که برای از بین بردن فقر ورزشی جزیره تخصیص داده اند.

این جزیره در قبل از انقلاب با جمعیتی حدود ‪ ۳۰‬هزار نفر فقط یک استادیوم در شهر قشم داشت و دیگر ساکنان این جزیره هیچ نوع امکانات ورزشی دیگری نداشتند.

علاوه بر ساخت و سازهای ورزشی در چند ساله اخیر که بیش از ‪ ۱۴‬طرح مهم است، طرح جامع ورزش قشم با همکاری سازمان تربیت بدنی، استانداری هرمزگان و منطقه آزاد قشم تهیه شده و بر اساس آن در پنج سال آینده در ‪ ۳۰‬روستا با جمعیت بیش از یک هزار نفر سالن ورزشی ساخته خواهد شد.

اداره تربیت بدنی شهرستان قشم دارای شش کارمند و دو نمایندگی در بخش‌های مرکزی و شهاب این جزیره است. ساختمان جدید این اداره به زودی افتتاح خواهد شد و از اجاره نشینی خلاص می‌شوند.

امکانات ورزشی در حال احداث

بیش از ‪ ۱۰‬مجموعه ورزشی با اعتبار پنجاه میلیارد ریال در حال ساخت (در بهمن 87) در جزیره قشم وجود دارد که بعضی از آنان با اعتبارات از منابع متفاوت به قرار زیر است:

- ساخت خوابگاه ویژه ورزشکاران در شهر قشم با ظرفیت ‪ ۱۵۰‬نفر در سه هزار مترمربع زمین و زیر بنای یک هزار و ‪ ۴۰۰‬متر مربع با هزینه‌ای بالغ بر سه میلیارد ریال که از سال ‪ ۱۳۸۵‬آغاز و در تا پایان بهمن ماه به بهره برداری خواهد رسید.

- احداث سالن چند منظوره ورزشی (فوتسال، والیبال، بسکتبال و هندبال) با زیر بنای یک هزار و ‪ ۲۵۰‬متر و استادیوم ورزشی فوتبال که دارای پیست دو ومیدانی است در منطقه رمچاه در زمینی به مساحت دو هکتار که تا کنون بیش از ‪ ۵۰‬درصد کارهای اجرایی آن انجام شده و تا مرداد سال آینده به بهره برداری خواهد رسید.

- احداث سالن چند منظوره ورزشی با زیر بنای یک هزار و ‪ ۲۵۰‬متر و استادیوم ورزشی فوتبال در بندر درگهان در زمینی به مساحت دو هکتار که شامل زمین فوتبال، پیست دوومیدانی، رختکن و جایگاه ویژه تماشاگران است.

- احداث سالن چند منظوره ورزشی با زیر بنای سه هزار و ‪ ۷۰۰‬متر و استادیوم پنج هزار نفره شهر قشم که تا بیست هزار نفر قابل افزایش است در زمینی به وسعت ‪ ۱۰‬هکتار و اعتبار بیش از سه میلیارد ریال.

- احداث سالن چند منظوره ورزشی (فوتسال، والیبال، بسکتبال و هندبال) با زیر بنای یک هزار و ‪ ۳۰۰‬متر در روستای سهیلی از توابع شهاب با اعتباری بالغ بر چهار میلیارد ریال که تا کنون بیش از ‪ ۵۰‬درصد کارهای اجرایی آن انجام شده و در سال آینده به بهره برداری خواهد رسید.

مجموعه ورزشی آزادی به منظور برگزاری هفتمین دوره بازی‌های آسیایی در سال۱۳۵۳، با استانداردهای بین المللی و در مساحت ۴۵۰ هکتار در غرب تهران احداث شد. این مجتمع بزرگ ورزشی علاوه بر قابلیت اجرای اکثر رشته‌های ورزشی‌، مناسب برگزاری جشن‌ها و گردهمایی‌های مختلف سازمان‌ها و ارگان‌های دولتی و غیر دولتی و هم‌چنین، تشکیل اردوهای ورزشی است‌.

زیر بنای ساختمان‌های این مجموعه ۴۰۰۰۰۰ متر مربع و شامل ۱۴۰ هکتار جنگل‌، ۴۵ هکتار چمن تزیینی و هفت هکتار زمین چمن است‌.

این مجموعه از ۳۷ بخش یا سالن تشکیل شده که در سال‌های اخیر پیست موتور سواری‌، اتومبیل‌رانی‌، مانژ سوارکاری‌، استخر آب درمانی و سونا، خوابگاه تیم‌های المپیک (شماره یک‌)، خوابگاه شماره دو، اقامتگاه ویژه‌، سالن‌های بدن‌سازی و رستوران به آن اضافه شده است‌.

بخش‌های مختلف این مجموعه با موقعیت و مشخصات زیر بنایی آن به شرح زیر است‌.

استادیوم ۱۰۰۰۰۰ نفری‌ که در ضلع شرقی مجموعه قرارداد و گنجایش آن ۹۰۰۰۰ نفر است ‌; ۳۵۰۰۰ نفر در طبقه پایین و ۵۵۰۰۰ نفر در طبقه فوقانی‌. مساحت استادیوم ۱۴۱۰۰۰ متر مربع است‌.

استادیوم دوچرخه سواری‌ در ضلع جنوب غربی استادیوم ۱۰۰۰۰۰ نفری قرار دارد و گنجایش آن ۲۷۰۰ نفر و مساحت آن ۶۵۰۰۰ متر مربع است‌.

سالن ۱۲۰۰۰ نفری‌ در ضلع غربی مجموعه آزادی قرار دارد و گنجایش آن ۷۳۰۰ نفر و مساحت آن نیز ۲۰۰۰۰ متر مربع است‌.

پروژه راهسازی ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها 26 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 26

واحد گرگان

عنوان:

پروژه راه‌سازی

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها

استاد:

آقای مهندس گل

دانشجو:

محمدرضا رحیمی

بهار 86

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها

چکیده

انتخاب بهینه مسیرهای مختلف راهی به ویژه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها که به عنوان شریانهای اصلی از دیدگاه کارشناسان نگریسته می‌شوند و علاوه بر این هزینه‌ های هنگفت ناشی از ساخت پروژه‌های راهسازی، این سؤال پراهمیت را که کدام یک از گزینه‌های آزادراه و یا بزرگراه سازی اقتصادی ترند، مطرح می‌کنند. در این مقاله به صورت نظری الگویی را اجزای مربوط به زمان سفر، تصادفات، عوارض و مصرف سوخت ارائه خواهد شد. منافع حاصل از احداث و بهره‌برداری از این دو گزینه (آزاد راه و بزرگراه) به صورت جداگانه در مقایسه با جاده دوخط سنجیده می‌شوند و سپس نتایج به دست آمده از تحلیل منفعت به هزینه (CBA)، بهترین گزینه را از نظر اقتصادی تعیین کنید. برای نیل به این هدف، الگوی فوق به کمک نرم افزار اکسل (Excel) تهیه گردیده است که خروجی‌های آن در قالب یک مثال موردی به طور خلاصه ارائه خواهند شد. بررسی تأخیر در زمان ساخت پروژه‌ها، تغییرات سالیانه رشد ترافیک، تفاوت در هزینه‌های ساخت و مدت اجرای پروژه و نقش آن در اقتصادی بودن طرح از جمله ویژگی‌های این الگوست.

1. مقدمه

شبکه های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده‌ای اتصال دهنده مراکز مختلف بوده و عامل مهم توسعه، تجارت و ارتباط بین کشورهای منطقه و جهان می‌باشند. یک شبکه حمل و نقل جاده‌ای کارآمد می‌باید از مزایای چون ارزانی، روانی، سرعت، امکان رسیدن به موقع و همخوانی با توسعه پایدار برخوردار باشد. گزینه نهایی با توجه به شرایط زمین، توپوگرافی، محدودیت‌های ترافیکی و زیست محیطی انتخاب می‌شود. در صورتی که بتوان ارزش پولی هزینه های مربوط به یک گزینه را تعیین کرد، معیار اصلی در انتخاب آن گزینه می‌تواند اقتصادی بودن باشد. رشد ترافیک همیشه عامل مهمی در ارتقاء کیفیت راهها بوده است. بهبود کیفیت راهها به ویژه راههای اصلی دو خطه به دو صورت امکان‌پذیر است. در حالت اول توسعه راه اصلی موجود به صورت دو سواره‌رو (جدا کردن خطوط رفت و برگشت) در محورهای شریانی خاص و حالت دوم حفظ راه موجود با شرایط فعلی آن و احداث یک آزادراه جدید حداقل چهارخطه است. این مقاله بر آن است تا الگویی برای انتخاب بهینه یکی از حالت های ذکر شده فوق مبنی بر مشخصات فنی و اقتصادی ارائه کند.

2. ادبیات موضوع

محدودیت منابع در دسترس ایجاب می‌کند که انسان برای بهره‌برداری از آنها روش مناسبی انتخاب گرده و از امکانات موجود با برنامه‌ریزی صحیح استفاده بهینه نماید. یکی از مهم‌ترین فرایندهای برنامه ریزی، ارزیابی چند گزینه انتخاب شده و سایر گزینه‌های کنار گذاشته می‌شوند. هر چه ارزش ریالی اجرای طرح ها افزایش یابد اهمیت ارزیابی اقتصادی آنها نیز بیشتر می‌شود. بر حسب تحقیقات وینفری، سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه در پاریس OECD و رایت هزینه های اصلی حمل و نقل در طبقه‌بندی‌های مختلف تقسیم می‌شوند که به طور خلاصه در جدول 1 توضیح داده می‌شود.

جدول 1. رده‌بندی هزینه‌ راهها

طبقه‌بندی

مثال

هزینه برنامه‌ریزی، طراحی و اداری

هزینه مشاوره و نظارت

هزینه تعمیرات و عملکرد

عملیات خاکی، روسازی و حریم راه

هزینه کاربری

هزینه سازه‌ای

روسازی، جاروکشی و روشنایی

هزینه عملکرد وسایل

سوخت لاستیک، استهلاک وسیله

هزینه زمان سفر

وسیله ساعت سفر کرده در واحد زمان

هزینه تصادفات

نرخ تصادفات بر واحد هزینه

هزینه محیطی، اجتماعی

صدا، آلودگی هوا، خسارت لغزندگی جاده

ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف احداث راه همواره برای پروژه‌های مختلف در کشورهای گوناگون اهمیت داشته است. در مطالعه موردی Wisconsin هدف انتخاب چهار گزینه آزادراه، آزادراه ـ بزرگراه نوع 1 و 2 و راه چهار خطه مورد ارزیابی قرار گرفت. افزایش سود اقتصادی در این مطالعه شامل کاهش زمان سفر و هزینه‌های حمل و نقل کاهش تصادفات بوده است. در این مطالعه موردی ارزش زمان 7 دلار در یک ساعت برای وسیله نقلیه شخصی و کاهش تصادفات مبتنی بر مطالعات انجام شده در اداره راههای آمریکا برآورد شده‌اند. نتایج منافع مربوط به خودروها نشان می‌دهند که آزادراه بیشترین منافع را به علت کاهش زمان سفر و کاهش تصادفات درمقایسه با گزینه های دیگر در بر دارد. مقایسه منافع و هزینه ها برای گزینه های مختلف این مطالعه موردی در جدول 2 انجام شده است.

جدول 2. مقایسه نتایج ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف (میلیون دلار)

حالت (الف)

حالت (ب)

حالت (پ)

حالت (ت)

ارزش فعلی خالص کل

846

732

737

481

ارزش فعلی خالص هزینه ها

550

447

334

225

نسبت سود به هزینه‌ها

5/1

6/1

2/2

1/2

سود خالص

296

285

403

256

همان طور که در حدول 2 دیده می‌شود، حالت (پ) با نسبت سود به هزینه بیشتر در اولویت تصمیم‌گیری قرار می‌گیرد.

یک کار تحقیقاتی در کشور هند برای محاسبه زمان، در راهها انجام شده است. ارزش زمان معمولاً پرهزینه‌ترین عامل در تعیین ارزیابی اقتصادی یک پروژه به شمار می‌آید.

در این کار تحقیقاتی، ارزش زمان برای مسافران و خدمه در دو بخش اقتصادی برای شاغلین و افراد بیکار مورد بررسی قرار گرفته است. ارزش زمان سفر برای یک سواری 5/41 و برای یک اتوبوس 9/538 روپیه در ساعت در نظر گرفته شده است.

همچنین برای کامیونت و کامیون این مبالغ 5/67 و 70 روپیه در ساعت محاسبه شده‌اند.

مطالعات توجیه فنی ، اقتصادی ، اجتماعی و زیست محیطی طرح جمع آوری ، تصفیه ودفع فاضلاب شهر مینودشت 31 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 31

خلاصه گزارش

مطالعات توجیه فنی ، اقتصادی ، اجتماعی و زیست محیطی

طرح جمع آوری ، تصفیه ودفع فاضلاب

شهر مینودشت

1 – مقدمه

قرارداد انجام مطاعات توجیه فنی ، اقتصای ، اجتماعی و زیست محیطی طرح جمع آوری ، تصفیه و دفع فاضلاب شهر مینودشت تحت شماره 100/13234 مورخ 30/9/81 طی نامه شماره 100/13313 مورخ 2/10/81 شرکت آب و فاضلاب استان گلستان به مهندسین مشاور ایراناب ابلاغ گردید که در حقیقت تاریخ قانونی شروع مطالعات تلقی می شود . هدف از انجام مطالعات توجیه فنی ، اقتصادی ، اجتماعی و زیست محیطی طرحهای فاضلاب شهری در راستای اهداف بندهای " الف" و" ب" ماده 61 قانون برنامه سوم توسعه فرهنگی ، اقتصادی ، اجتماعی و صنعتی دولت جمهوری اسلامی ایران و دامنه آن برای شهرهای کمتر از یک میلیون نفر جمعیت می باشد .

1 ـ 1ـ زمانبنــدی طـرح

در این گزارش مسائل مربوط به توجیه فنی ، اقتصادی ، اجتماعی و زیست محیطی شبکه جمع آوری و تصفیه و دفع فاضلاب شهر مینودشت تا سال 1410 مورد مطالعه قرار گرفته است . زمانبندی طرح در دو بخش شامل مرحله اول و مرحله نهایی که به ترتیب گسترش شهر تا سال 1395 و 1410 را در بر می گیرند ، مورد مطالعه قرار گرفته است .

2- کلیـــات

شهر مینودشت در حال حاضر فاقد شبکه جمع آوری فاضلاب است . آب آشامیدنی شهر مینودشت در حال حاضر توسط شش حلقه چاه عمیق تامین می گردد و دارای دو مخزن ذخیره آب می باشد که وظیفه ذخیره آب و تنظیم فشار در شبکه و رفع احتیاجات ساعات پیک را بعهده دارند .

پساب حاصل از آب مصرف شده به دو طریق دفع می گردد . طریق اول استفاده از چاههای جذبی کم عمق است که بمنظور دفع پساب توالتها استفاده می شود و طریق دوم استفاده از شبک جمع آوری آبهای سطحی می باشد که وظیفه دفع فاضلاب اکثریت واحدهای شهر بغیر از توالتها را بعهده دارد و فاضلابهای جمع آوری شده در کانالهای جمع آوری آبهای سطحی در داخل شهر جریان پیدا می کنند و قسمتی از آن به رودخانه چهل چای و بقیه آن به مناطق شمالی شهر انتقال یافته و نهایتاً به زمینهای کشاورزی منتقل می گردد .

به طور کلی نقایص زیر در سیستم دفع فاضلاب مشاهده می شود :

ـ ریخته شدن فاضلاب خام به رودخانه ها باعث آلودگی آب و مسمومیت آبزیان می گردد .

ـ جذب فاضلاب از طریق خاک باعث آلودگی آبهای زیرزمینی می گردد .

ـ در مواقع بارندگی شدید و طولانی آب در کانالها بالا آمده و غالباً در کوچه ها سرریز می گردد .

با ذکر موارد فوق می توان به این نتیجه رسید که ایجاد یک شبکه انتقال و تصفیه فاضلاب در شهر واجب و ضروری است .

3- مبانی مطالعات طرح

مطالعات توجیه فنی ، اقتصادی ، اجتماعی و زیست محیطی طرح جمع آوری ، تصفیه و دفع فاضلاب شهر مینودشت بر اساس مبانی و ضوابط زیر انجام شده است .

3-1- طرح هادی و محدوده گسترش شهر

محدوده طرح خدماتی شهر شامل طرح هادی شهر مینودشت و اراضی قابل توسعه دیگر شهر با وسعتی بالغ بر 510 هکتار تا سال مقصد طرح (1410) می باشد .

نظر به اینکه طرح هادی شهر در سال 1370 توسط مهندسین مشاور شهرسازی طرح و معماری و برای سال مقصد 1380 مورد مطالعه قرار گرفته بود لذا نحوه توسعه فیزیکی شهر و همچنین تعداد جمعیت و تراکم آن در مناطق مختلف شهر برای سالهای آینده با استناد به طرح هادی فوق و جهات قابل توسعه آبی اشاره شده در گزارش مزبور و پس از تحقیقات و بررسی های محلی و مذاکره با مسئولین شهر تعیین و مبنای مطالعات قرار گرفت .

3-2- دوره مطالعات طرح

سال مقصد طرح با توجه به عمر مفید تاسیسات سیستم جمع آوری ، تصفیه و دفع فاضلاب و با در نظرگرفتن زمان مورد نیاز جهت انجام مطالعات تکمیلی و اجرای مرحله اول طرح و شروع بهره برداری از سیستم سال 1410 تعیین گردیده است .

B 170 بررسی فنی، مالی پوشال کولر

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 33

چکیده نتایج بررسی های فنی ، مالی ، اقتصادی :

ردیف

موضوعات

1-1

2-1

3-1

مشخصه طرح :

عنوان : طرح تیپ پوشال کولر

تعریف : پوشال چوب عبارت است از رشته های چوبی به عرض یک الی دو میلی متر و به ضخامت کمتر از یک میلیمتر با طولهای متفاوت.

مشخصات ویژه فنی : پوشال در بسته های توری و در ابعاد مختلف بسته بندی و هر سه بسته در یک کیسه نایلکس به بازار عرضه می گردد . تهرفه گمرکی شماره 12/44 ، استاندارد ملی ندارد . استاندارد جهانی آن بند شماره 2548 می باشد .

محصولات جنبی: ندارد

ظرفیت تولید : 1200 تن در سال یا 400،000 بسته .

فرآیند تولید :

برش با اره نواری پوست کندن چوب چوب صنوبر یا کبوده

پوشال سازی تبدیل به عدلبسته بندی

شرایط عملیاتی:

تعداد روزکاری : 270 روز

تعداد شیفت : 2 نوبت ، زمان هر شیفت 8 ساعت .

ساعات فعال روزانه : 14 ساعت و سالیانه 3780 ساعت

ردیف

موضوعات

4-1

5-1

6-1

7-1

درصد تأمین مواد اولیه :

منطقه – درصد ، داخلی 100 درصد و خارجی – درصد

تعداد کارکنان:

مدیریت (با مهندس ) : یک نفر

پرسنل (تولیدی ) : تکنسین ، 10 نفر ، کارگر 21 نفر

کل پرسنل واحد : 42 نفر

تأسیسات زیر بنایی :

توان برق مصرفی : فرآیند 12/33 تأسیسات 144 اظطراری 15 کل توان برق مورد نیاز

کیفیت و میزان مصرف روزانه آب : آب قابل شرب جهت مصارف بهداشتی و فضای سبز روزانه 6/12 متر مکعب .

نوع و مقدار مصرف روزانه سوخت فرآیند –

منابع و چگونگی رفع آلودگی محیط زیست : آلودگی ندارد .

دستگاهها و تجهیزات خط تولید :

بخش تأمین داخلی : 13912 هزار ریال

بخش ارزبری :108000 دلار

دستگاه پوشال ساز باید از خارج (آلمان ) تهیه شود ، اره و پرس از داخل قابل تهیه است .

ردیف

موضوعات

8 -1

9-1

10-1

11-1

زمین و ساختمان ها :

مساحت زمین 10،000 متر مربع

سطح زیر بنا (متر مربع) سالن تولید 205 ، انبارها 2145 ، تأسیسات 60 کل ساختمانها 2510 متر مربع (انبار چوب روباز می باشد )

سرمایه گذاری :

دارائیهای ثابت 263691 هزار ریال ،10800 دلار

سرمایه در گردش 87356 هزار ریال و – دلار

کل سرمایه گذاری 415847 هزار ریال (هر دلار 600 ریال)

سرمایه گذاری مجری 163433 هزار ریال ، وام بلند مدت 200،000 هزار ریال .

وام کوتاه مدت 52414 هزار ریال

قیمت تمام شده :

کل هزینه های ثابت تولید 33/73705 ، دلار 10800

کل هزینه های متغیر تولید : 354336 هر دلار ریال و 3402 دلار قیمت تمام شده واحد هر یک از محصولات 1096 ریال (هر دلار 600 ریال).

قیمت عمده فروشی :

(قیمت فروش مشابه داخلی هر یک از محصولات بر حسب ریال ، ریال به واحد سنجش) 1920 ریال

ردیف

موضوعات

12-1

( قیمت کالا مشابه خارجی هر یک از محصولات بر حسب دلار به واحد سنجش ) 2 دلار .

شاخصهای اقتصادی :

سود ویژه در ظرفیت نهایی 154602 هزار ریال

ارزش افزوده خالص 235251 هزار ریال

نقطه سربسر 35 درصد ، نرخ بازده داخلی 38 درصد

سهم منافع داخلی 6/98 درصد ، برگشت 18/2 سال

سرمایه گذاری سرانه 9901 هزار ریال ، صرفه جویی یا در امد ارزی – دلار

این گزارش در تاریخ ماه ، سال تهیه و در تاریخ ماه ، سال به تصویب هسته بررسی طرحها رسیده است .

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها 24 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 24

ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها

چکیده

انتخاب بهینه مسیرهای مختلف راهی به ویژه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها که به عنوان شریانهای اصلی از دیدگاه کارشناسان نگریسته می‌شوند و علاوه بر این هزینه‌ های هنگفت ناشی از ساخت پروژه‌های راهسازی، این سؤال پراهمیت را که کدام یک از گزینه‌های آزادراه و یا بزرگراه سازی اقتصادی ترند، مطرح می‌کنند. در این مقاله به صورت نظری الگویی را اجزای مربوط به زمان سفر، تصادفات، عوارض و مصرف سوخت ارائه خواهد شد. منافع حاصل از احداث و بهره‌برداری از این دو گزینه (آزاد راه و بزرگراه) به صورت جداگانه در مقایسه با جاده دوخط سنجیده می‌شوند و سپس نتایج به دست آمده از تحلیل منفعت به هزینه (CBA)، بهترین گزینه را از نظر اقتصادی تعیین کنید. برای نیل به این هدف، الگوی فوق به کمک نرم افزار اکسل (Excel) تهیه گردیده است که خروجی‌های آن در قالب یک مثال موردی به طور خلاصه ارائه خواهند شد. بررسی تأخیر در زمان ساخت پروژه‌ها، تغییرات سالیانه رشد ترافیک، تفاوت در هزینه‌های ساخت و مدت اجرای پروژه و نقش آن در اقتصادی بودن طرح از جمله ویژگی‌های این الگوست.

واژه‌های کلیدی: تحلیل سود به هزینه، آزادراه، بزرگراه، توابع هزینه، ارزیابی فنی ـ اقتصادی

1. مقدمه

شبکه های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده‌ای اتصال دهنده مراکز مختلف بوده و عامل مهم توسعه، تجارت و ارتباط بین کشورهای منطقه و جهان می‌باشند. یک شبکه حمل و نقل جاده‌ای کارآمد می‌باید از مزایای چون ارزانی، روانی، سرعت، امکان رسیدن به موقع و همخوانی با توسعه پایدار برخوردار باشد. گزینه نهایی با توجه به شرایط زمین، توپوگرافی، محدودیت‌های ترافیکی و زیست محیطی انتخاب می‌شود. در صورتی که بتوان ارزش پولی هزینه های مربوط به یک گزینه را تعیین کرد، معیار اصلی در انتخاب آن گزینه می‌تواند اقتصادی بودن باشد. رشد ترافیک همیشه عامل مهمی در ارتقاء کیفیت راهها بوده است. بهبود کیفیت راهها به ویژه راههای اصلی دو خطه به دو صورت امکان‌پذیر است. در حالت اول توسعه راه اصلی موجود به صورت دو سواره‌رو (جدا کردن خطوط رفت و برگشت) در محورهای شریانی خاص و حالت دوم حفظ راه موجود با شرایط فعلی آن و احداث یک آزادراه جدید حداقل چهارخطه است. این مقاله بر آن است تا الگویی برای انتخاب بهینه یکی از حالت های ذکر شده فوق مبنی بر مشخصات فنی و اقتصادی ارائه کند.

2. ادبیات موضوع

محدودیت منابع در دسترس ایجاب می‌کند که انسان برای بهره‌برداری از آنها روش مناسبی انتخاب گرده و از امکانات موجود با برنامه‌ریزی صحیح استفاده بهینه نماید. یکی از مهم‌ترین فرایندهای برنامه ریزی، ارزیابی چند گزینه انتخاب شده و سایر گزینه‌های کنار گذاشته می‌شوند. هر چه ارزش ریالی اجرای طرح ها افزایش یابد اهمیت ارزیابی اقتصادی آنها نیز بیشتر می‌شود. بر حسب تحقیقات وینفری، سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه در پاریس OECD و رایت هزینه های اصلی حمل و نقل در طبقه‌بندی‌های مختلف تقسیم می‌شوند که به طور خلاصه در جدول 1 توضیح داده می‌شود.

جدول 1. رده‌بندی هزینه‌ راهها

طبقه‌بندی

مثال

هزینه برنامه‌ریزی، طراحی و اداری

هزینه مشاوره و نظارت

هزینه تعمیرات و عملکرد

عملیات خاکی، روسازی و حریم راه

هزینه کاربری

هزینه سازه‌ای

روسازی، جاروکشی و روشنایی

هزینه عملکرد وسایل

سوخت لاستیک، استهلاک وسیله

هزینه زمان سفر

وسیله ساعت سفر کرده در واحد زمان

هزینه تصادفات

نرخ تصادفات بر واحد هزینه

هزینه محیطی، اجتماعی

صدا، آلودگی هوا، خسارت لغزندگی جاده

ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف احداث راه همواره برای پروژه‌های مختلف در کشورهای گوناگون اهمیت داشته است. در مطالعه موردی Wisconsin هدف انتخاب چهار گزینه آزادراه، آزادراه ـ بزرگراه نوع 1 و 2 و راه چهار خطه مورد ارزیابی قرار گرفت. افزایش سود اقتصادی در این مطالعه شامل کاهش زمان سفر و هزینه‌های حمل و نقل کاهش تصادفات بوده است. در این مطالعه موردی ارزش زمان 7 دلار در یک ساعت برای وسیله نقلیه شخصی و کاهش تصادفات مبتنی بر مطالعات انجام شده در اداره راههای آمریکا برآورد شده‌اند. نتایج منافع مربوط به خودروها نشان می‌دهند که آزادراه بیشترین منافع را به علت کاهش زمان سفر و کاهش تصادفات درمقایسه با گزینه های دیگر در بر دارد. مقایسه منافع و هزینه ها برای گزینه های مختلف این مطالعه موردی در جدول 2 انجام شده است.

جدول 2. مقایسه نتایج ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف (میلیون دلار)

حالت (الف)

حالت (ب)

حالت (پ)

حالت (ت)

ارزش فعلی خالص کل

846

732

737

481

ارزش فعلی خالص هزینه ها

550

447

334

225

نسبت سود به هزینه‌ها

5/1

6/1

2/2

1/2

سود خالص

296

285

403

256

همان طور که در حدول 2 دیده می‌شود، حالت (پ) با نسبت سود به هزینه بیشتر در اولویت تصمیم‌گیری قرار می‌گیرد.

یک کار تحقیقاتی در کشور هند برای محاسبه زمان، در راهها انجام شده است. ارزش زمان معمولاً پرهزینه‌ترین عامل در تعیین ارزیابی اقتصادی یک پروژه به شمار می‌آید.

در این کار تحقیقاتی، ارزش زمان برای مسافران و خدمه در دو بخش اقتصادی برای شاغلین و افراد بیکار مورد بررسی قرار گرفته است. ارزش زمان سفر برای یک سواری 5/41 و برای یک اتوبوس 9/538 روپیه در ساعت در نظر گرفته شده است.

همچنین برای کامیونت و کامیون این مبالغ 5/67 و 70 روپیه در ساعت محاسبه شده‌اند.

روشهای بسیاری در ارزیابی اقتصادی پروژه های راهسازی در کشورهای مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرند، که مهم ترین آنها عبارتند از:

1. روش سود به هزینه

2. روش هزینه واقعی

3. روش ارزیابی چند ضابطه ای

4. روش خطرپذیری ـ سود

5. روش ارزیابی اثرات محیطی

برای ارزیابی فنی و اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراهها و بزرگراهها توجه به شاخص فنی ـ اقتصادی از اهم موارد بوده و لذا برای بررسی این شاخص که در تصمیم‌گیری نهایی مهم‌ترین عامل است، انتخاب روشی مناسب برای ارزیابی مورد نیاز است. در این مقاله با استفاده از روش سود و هزینه، الگویی برای ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراهها و بزرگراهها ارائه شده است.

3. ساختار الگو

اهدافی که از ساخت پروژه‌های راهسازی انتظار می‌روند و ملاک انتخاب بین گزینه های مختلف هستند، به سه بخش زیر تقسیم می‌شوند.

الف: کمینه بودن هزینه های راهسازی

ب: افزایش مشخصات عملکردی و بهره‌برداری

ج: افزایش نتایج حاصل از سرمایه گذاری اقتصادی

لذا می‌توان نمودار (الگوریتم) نشان داده شده در شکل 1 را به عنوان اهداف مورد نظر تشکیل داد.