تحقیق؛ بررسی مشکل ترافیکی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

به نام خدا

بررسی مشکل ترافیکی از روش مهندسی سیستم ها: ((systemseng . npproach

مشکل ترافیکی بررسی شده مربوط به میدان هلال احمر در شهرستان ایذه می باشد.

موقعیت جغرافیایی و محل میدان هلال احمر: این میدان در شمال شهرستان ایذه واقع است و به علت اینکه سازمان هلال لحمر در نزدیک این میدان بنا شده است به این اسم نامگذاری شده است.

تشخیص مشکل: problem definieiou

مشکل اصلی در این میدان کند شدن حرکت ماشین ها و همچنین به وجود آمدن ترافیک در این میدان و ایجاد آلودگی صوتی در این ناحیه است.

دلایلی که باعث پدید آمدن مشکل ترافیکی در این ناحیه شده است به شرح زیر است.

۱- عبور خطوط تاکسیرانی برای نقاط مختلف مثل بلوار مدرس، شرکت گاز، دانشگاه آزاد، مستقیم که تمامی خودروهای این خطوط از این میدان عبور می کنند.

۲- وجود ادارات و بانک های مختلف از قبیل سازمان هلال احمر، اداره ی آتش نشانی، آموزش و پرورش، مرکز بهداشت، بانک مسکن، شعبه مرکزی، بانک کشاورزی، شعبه مرکزی و همچنین مصلای امام خمینی شهرستان و اداره ی مخابرات این شهر حوالی این میدان که باعث می شود تا این میدان شلوغ شود.

۳- وجود بناهای و آثار باستانی اشکفت سلمان که در خیابان حافظ شمالی باید به این نقاط برویم که خود باعث به وجود آمدن بار ترافیکی زیاد می شود.

۴- توقف خودروهایی که سر کار دارند با ادارات و سازمان هایی که در حوالی این میدان باعث به وجود آمدن مشکل ترافیکی می شود.

۵- عرض خیابان هایی که به این میدان می رسند کم است و همچنین میدان به اندازه ی کافی بزرگ نیست. که خود بر مشکل ترافیکی می افزاید.

بررسی عملی در مورد مشکل ترافیکی:

چون شهرهای کوچک مثل ایذه فاقد مطالعات ترافیکی می باشند و ما نمی توانیم آمار و ارقامی در این رابطه ارائه بدهیم ساعاتی از ظهر و شب را به بررسی وضعیت ترافیکی در این میدان اختصاص داده و متوجه شدیم که بیشترین ساعات ترافیک در صبح مربوط به ۷-۱۰ صبح و در عصر در حوالی ۱۵ تا ۱۸ می باشد که به دلایلی که در زیر آمده می توان ارتباط داد:

۱- مراجعه کارمندان ادارات و سازمانهای مختلف در حوالی این میدان برای سر کار رفتن با وسیله نقلیه ی شخصی یا عمومی

۲- مراجعه کارمندان و دانشجویان دانشگاه آزاد اسلامی برای رفتن به دانشگاه با وسیله نقلیه شخصی یا عمومی

۳- مراجعه ارباب رجوع برای پیگیری کارهای خود در این ادارات و موسسات با وسایل نقلیه

۴- تردد اهالی این منطقه از شهر که برای رفتن به مرکز شهر باید از این میدان عبور کنند

ایده و اهداف GoaL and abgectires

به دلیل مشکل اصلی که ترافیک زیاد در این ناحیه در حوالی این میدان می باشد. می توان یکی از اهداف را بطرف کردن ترافیک در این ناحیه و همچنین به علت این که وجود این میدان باعث کند شدن عبور و مرور شود می توان هدف دیگر را برطرف کردن تاخیر در این میدان داشت.

موانع: canstraiuts

جهت رفع مشکل ترافیکی موانع از قبیل موانع مالی و موانع فیزیکی و عوامل دیگری نیز در برابر رفع این مشکل وجود دارد. که مانع مالی یکی از دلایلش کمبود بودجه و موانع فیزیکی نبود فضای مناسب جهت تغییر در سیستم می باشد.که در پلان وجود دارد.

ورودی inputs

در سیستم معرفی شده که میدان بوده ولی در حال حاضر به چهار راه چراغ دار تبدیل شده. وسایل نقلیه موتوری زیادی وجود دارند.

خروجی out puts

در تغییر و اصلاح این میدان به چهارراه این هدف را دنبال می کنیم که عبور وسایل نقلیه به راحتی انجام و از بار ترافیکی در این ناحیه کاسته می شود و روند سرعت افزایش پیدا کند.

واحدهای ارزشیابی value functims :

در این پروژه بیشترین مسئله های ملل مطرح و تاثیر گذار بوده است.

شاخص اندازه گیری decision criterion :

معیار اصلی که در برداشتن این میدان می بایست پس از انجام این کار دنبال می شد این بود که آیا با برداشتن میدان و زدن چهار راه چراغ دار آیا به اهدافی که می خوانیم رسیدیم یا خیر که هدفمان کاشتن بار الکتریکی و افزایش سرعت متوسط در این میان بوده است.

تولید راه حل ها و تحلیل آنها solution generation :

بعد از اینکه مشکلات و موانع مشخص شد و مورد بررسی قرار گرفت حالا ما باید برای رفع این مشکلات راه حل هایی ارائه دهیم که منجر به رفع این مشکلات و محدودیت ها شود. که در این پروژه یا مشکل ترافیکی، برداشتن میدان از بقیه راه حا ها ارجح تر بود چون راه حا هلی دیگری از قبیل زدن راه های جداگانه برای مسیرهای مختلف برای اهالی مسکونی که باید از این میدان عبور کند به علت هزینه ی بالای مالی امکان پذیر نبود یا طی منتقل کردن بعضی از ادارات یا بانک ها به محل دیگر مقدور نیست و یا طی احداث زیر گذر و دوگذر در این ناحیه به علت نبود بودجه و فضای کافی برای اجراء ما را در برداشتن این میدان و ایجاد یک چهار راه چراغ دار برای حل این مشکل مصمم تر کرد که با تحلیل این راه حل ها موجب تصمیم گیری در خصوص برداشتن این میدان و انجام این کار شد.

ارزیابی راه حل اجرا شده: برداشتن میدان و تبدیل این محل به چهار راه چراغ دار هم از نظر هزینه ی مالی و هم از نظر زمانی نسبت به دیگر راه حل ها برتری داشت که باعث شد این راه حل ها به انجام برسد.

معماری ایلخانی 26 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 26

به نام خدا

خصوصیات عمده معماری ایلخانی

آثار ساختمانی دوره ایلخانی مرحله ای از تاریخ پیوسته معماری اسلامی ایران است و اشکال دوره های قبل و خصوصیات طرح و جزئیات آنها را منعکس می کند.

سبک معماری دوره ایلخانان مستقیماً از سبک آثار ساختمانی دوره سلجوقی اقتباس شده است.

معماری سلجوقی و ایلخانی از حیث اوضاع و شرایط متظاهر شدنشان با هم شباهت دارند.

در دوره سلجوقیان و همچنین در دوره ایلخانیان ساختمان های دینی از قبیل مساجد و مدارس و زیارتگاه ها و مقبره ها بر ساختمان های غیردینی رجحان داد شد و این نشانه کامیابی اقتصادی آن زمان است.

در دوره ایلخانی مساله عمده تلفیق و ترکیب اشکال ساختمانی و تزئینی موجود بود.

معماریان دوره ایلخانی همه نقشه و مصالح و روش ساختمانی دوره سلجوقی را اقتباس کردند و مقبره برجی در معماری سلجوقی اهمیت داشت و در دوره ایلخانان از آنها به عنوان الگو استفاده شد.

در ساختمان های دوره ایلخانان اهمیت زیادی به عمودیت و ظرافت اشکال منتخب داده شده است و با مقایسه با آثار ساختمان های سلجوقی، نسبت اطاق ها تغییر داده شده و اطاق ها از نظر بلندی، نسبت به اندازه های افقیشان، بلند شده اند. در دوره ایلخانان نسبت به دوره سلجوقیان، ایوان ها باریکتر و قدرت ساختمانی بنا عمداً تمرکز داده شده است. حد فاصل خارجی و داخلی دیواره ها و جرزها در عمق کار شده و به همین جهت دیوارهای ضلعی نازک و جرزهای سنگین گوشه ای بوجود می آورد. در داخل شبستان دیوارها را به همان ترتیب نازک می ساختماند و فقط نقاطی را که تمام سنگینی گنبد بر روی آنها بود، ضخیم می ساختند.

از دوره ساسانیان معماران ایرانی از نیم طاق به عنوان واسطه میان محوطه مربع شکل بنا و گنبد مدور استفاده می کردند. استعمال این شکل باستانی مداومت یافت، بدون آنکه بناهای مسلمان احساس کنند که برای قرار دادن گنبد بر روی ساختمان مربع شکل به شکل دیگری از بنا نیازمندند. با این حال نیم طاق، میانی سایه افکن ظاهراً حساسیت سازندگان را علیه خود برمی انگیخت و در دوره سلجوقیان قبه های مقرنس برای از میان بردن نیم طاق میانی بکار رفت. در دوره ایلخانان نوع و شکل قبه و گنبد سلجوقیان ادامه پیدا کرد و قبه های مقرنس رونق بیشتری پیدا کرد.

معماری ایلخانی هم جنبه جهانی و امپراطوری داشت و هم جنبه محلی و همچنین نفوذ خارجی در قسمت معماری زیاد نبود.

طبقات ابنیه

ساختمان هایی که دارای جنبه دینی هستند، عبارتند از:

1. مسجد 2. مدرسه 3. مقبره

مسجد: مسجد در شکل کامل ایرانی خود دارای این خصوصیات است در اول محور طولی بنا سه در ایوان قرار دارد که جلوی آن صحن باز واقع است. طاق نماهای دور صحن به چهار ایوان ختم می شوند که در ایوان در محور طولی و دور ایوان در محور عرضی قرار دارند و شبستان ها در پشت طاق نماها واقعند. ایوان اصلی در محور طولی مسجد و روبروی ایوان ورودی که سوی دیگر صحن است قرار دارد و به شبستان مربع شکل باز می شود که گنبد دارد و در دیوار انتهایی آن، در انتهای محور طولی مسجد محراب واقع است.

قدیمی ترین مسجد موجود در ایران که همه این عوامل را دارد مسجد جامع زواره است.

از دوره ایلخانان فقط یک بنا که واجد که شرایط فوق باشد وجود دارد که مسجد جامع ورامین است.

مدارس، نقشه کلی مدرسه به ------- شبیه نقشه مسجد است که با وجود اختلاف در مورد استفاده از آنها، نقشه مدرسه های ایران نقشه مدرسه ـ مسجد نامیده شده است.

مقبره ها: به دو دسته تقسیم می شوند: دسته اول آنهایی که شبستان مربع شکل گنبددار دارند و دسته دوم مقبره های برجی با اشکال مدور و مربع و چندوجهی.

درباره ساختمان های غیردینی ذکری مختصر کفایت می کند.

کاروانسراها: شکل کاروانسراها از لحاظ مسکونی دور صحن حیاط شبیه شکل مدرسه است، بجز آنکه صحن حیاط آن خیلی بزرگتر است. صحن بزرگ برای نگاهداری حیوانات بارکش کاروان بکار می رفت و دیوارهای خارجی ----- بود و شبستان گنبددار به ندرت در پایان محور طولی ساخته می شد.

رابطه ابنیه با محل آنها

مقبره دوره ایلخانان به پیروی از رسم قدیم جدا ساخته شده و از همه سمت ---- -بوده است. شواهد ابنیه ی باقیمانده نشان می دهد که قبور سلاطین در نقاط مخصوص قرار داده می شد و قبر افراد بسیار مهم گاهی در ناحیه ای معمور در نزدیکی مسجد یا زیارتگاه انتخاب می شد، ولی محل معمول برای ساختمان مقبره های برجی یا زیارتگاه یکی از قبرستان های محلی بود.

علاوه بر مقبره ها یک نوع ساختمان دیگر نیز معمولاً منفرد است و آن کاروانسراها بود که یا در خارج شهر در امتداد جاده های تجاری و یا نزدیک دروازه شهر ساخته می شد.

بناهایی که برای مصارف دیگر ساخته می شد معمولاً در نواحی آباد برپا می گردید و جهت معین و محور طولی داشت. چون این بناها جنبه دینی داشتند، جهت آنها در جهت معین محراب قرار داشت و طول بنا از سردب ورودی تا محراب بود.

گاهی محدودیت های مکانی، یا رابطه لازم ساختمان یا ابنیه موجود، مستلزم آن بود که محراب در نقطه ای غیر از انتهای محور طولی نقشه قرار گیرند. از جمله محراب زیارتگاه ---- بکران، نزدیک اصفهان که در دیوار کوتاهی که جلوی سمت باز ایوان قرار دارد، ساخته شده است.

وقتی ساختمان ها در نقاط معمور بنا می شدند، یا راه های ارتباطی به دقت به آن ناحیه مرتبط می شدند و یا اینکه به راه های ارتباط توجهی نمی شد و در آن صورت خیابان ها و کوچه ها طوری تغییر داده می شدند که از مقابل بنا عبور کنند.

استادانه ترین و از نظر معماری زیباترین وسیله اهمیت دادن به سردری که به خیابان باز می شد، بلند ساختن آن و قرار دادن دو مناره در دو طرف آن بود. این نوع معماری از دوره ایلخانان به بعد متداول گردید.

در دوره ایلخانان رسم دیرین اسلامی در ایران یعنی ساختن ابنیه مرکب در دستگاه های متعدد ادامه یافت. به نظر می رسد که نمو اینگونه مجموعه ساختمان با تراکم و ازدیاد ابنیه، از خصوصیات معماری اسلامی در ایران بوده است.

هم در دوره های قدیم تر و هم در ادوار بعد مساجد چندین شهر در ابتدا یا در انتها بازار سرپوشیده و یا در جوار مسیر آن قرار داشت، در حالی که هیچ یک از مساجد موجود از زمان ایلخانان چنین وابستگی ندارد.

برای ساختمان مهم معمولاً محل مرتفع ترجیح داده می شد.

روش و مصالح ساختمانی

به نظر می رسد که از دوره های قدیم تر مدارکی حاکی از طرح ریزی و نقشه کشی قبل از آغاز ساختمان وجود داشته باشد و فقط یک مدرک کوچک می رساند که ساختمانی دوره ایلخانی از روی نقشه های مطالعه شده ساخته می شد.

در مورد آثاری که تزئینات مفصل و پرکارتر دارند احتمال می رود که برای انجام و اتمام قسمت های تزئینی وقت بیشتری لازم بوده تا برای زیرسازی خود بنا.

از وقتی که طرح ساختمان بر روی زمین ریخته می شد تا وقتی که ساختمان به اتمام می رسید به طور قطع یک نوع مقیاس اندازه گیری به کار برده می شد، صرف نظر از اینکه از نقشه ترسیم شده پیروی می شد یا نه؟

نقش استاد کار ماهر

نام عمده ای از استادکارها که در ساختمان ها یا تزئین بعضی از ابنیه دست داشته اند در نقاط مختلف ساختمان ها باقیماند همکاران است. از جمله در کتیبه های تاریخی و در انتهای کتیبه های دینی یا به صورت امضا در کتیبه های محراب یا در داخل حاشیه یا صفحه یا دایره ی کوچکی که مخصوص این کار تعبیه گردیده است.

انواع آجر

آجر معمولی

آجر کوچک: آجرهای مربع شکل بکار رفته در دوران سلجوقی

آجر تراشدار: خشت تر را در قالب معمولی تراشیده و با چاقو یا سیم تغییر شکل داده و بعد پخته اند. به کار رفته در ساختمان ها با آجرکاری مفصل

آجر قالبی مخصوص: به اشکال معین برای قسمت های مختلف و مخصوص بنا، از قبیل ستون چه های زاویه

خست: به 3 طریقه بکار می رفته است:

کلیه بنا از خشت

دیوارهای پایین از خشت و گنبد از آجر

هسته مرکزی دیوار از خشت و سطح نمای آن از آجر

آجر مستعمل: در بسیاری از ساختمان این دوره از آجر قدیمی استفاده می شده است.

بندکشی: اغلب ساختمان ها بعد از آنکه ساختمان دیوار به اتمام می رسید، بندکشی می شد. معمولاً بندکشی طوری انجام می یافت که هم سطح دیوار باشد.

محاسبه ضخامت لایه ها در راه 23 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 23

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

فصل اول :

تعاریف :

- ضخامت لایه ها : هدف از طرح روسازی راه ، هدف از طرح سازه ی روسازی راه که یک سیستم چند لایه ای است که برای تو ضیح و انتقال بار متمرکز ترافیک به بستر روسازی طرح می شود .طراحی شامل تعیین ضخامت کل سازه و هر یک از لایه های تشکیل هنده ی آن و کیفیت مصالح مصرفی در آن ساختار است . جنس و ضخامت این ساختار به گونه ای طرح می شود تا بتواند تنش های فشاری با هم را به میزان قابل تحمل برای خاک بستر روسازی وهریک از لایه های آن کاهش دهد .

- عوامل مؤثر در طرح روسازی :

عوامل مؤثر در طرح روسازی راه های جدید ( احداثی ) و یا بازسازی موجود به شرح زیرمی باشد :

الف‌ : عمر روسازی خود شامل عمر طراحی و عمر بهره برداری است . 1) عمر طراحی : دوره یا طرح روسازی مدت زمانی است که روسازی برای آن طرح می شود . طرح و اجرای مرحله ی روسازی اغلب از نظر اقتصادی مرقوم به صرفه است . مطلوب ترآن است که عمر طراحی به گونه ای انتخاب شود که حداقل شامل یک روکش باشد درچنین محیط هایی با در نظرگرفتن هزینه های نگه داری دوران بهره برداری و هزینه های روکش بعدی یکی از دو روش مرحله ای یا یک جا انتخاب می گردد.

2) جدول عمر طراحی برای راه ها به شرح جدول زیر در نظر گرفته می شود .

نوع راه عمر طراحی

1- راههای بین شهری با ترافیک زیاد 20 – 25 سال

2- راه های روسازی شده بارترافیک کم 20 – 15 سال

3- را های بتنی 10 –20 سال

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

3) عمر بهره برداری : عمر یا دوره ی بهره برداری زمانی است که روسازی اولیه بدون نیا به روکش با کیفیت قابل قبول دوام آورد . زمان بین دو روکش را نیز عمر بهره برداری می گویند . در واقع این دوره شامل مدت زمانی است که روسازی از سطح خدمت دهی اولیه ( ) به سطح خدمت دهی نهایی ( ) برسد عمر طراحی بر اساس تجربیات طراحی و سیاست های طراحی یا کارفرما تعیین می شود و تابع نحوه سیستم نگه داری راه است .

ضخامت لایه ها :

ب : ترافیک :

برای طراحی یک راه ، انواع ، تعداد ، وزن و محورهای وسایل نقلیه ای که در دوره ی طرح از راه عبور می کند برابری می گردد . طراحی بر اساس برآورد تعداد کل محور ساده ی 2/8 تنی هم ارز در خط طرح و برای عمر طراحی انجام می شود چگونگی تبدیل ترافیک مخلوط به محور ساده ی 2/8 تنی هم ارز و در نهایت محاسبه ی تعداد کل محور ساده به شرح زیرمی باشد .

محور استاندارد یا محور مبنای طرح عبارت است از یک محور منفرد به وزن 2/8 تنی برای محاسبه ی روسازی راه اثر هر یک از محورهای وسایل نقلیه از نظر وزن نوع و تعداد و ترکیب آنها با ضرایب هم ارز به تعداد و اثر محور مبنای طرح تبدیل می شود .

ضرایب بار هم ارز عبارتند از تعداد عبور محور مبنای طرح که خرابی مساوی یک بار عبور محور مورد نظر را بر روسازی به وجود می آورد .

مرکب زوج مرکب ساده ای منفرد ساده زوج ساده منفرد

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

برای تبدیل محور مورد نظر به محور مبنای طرح از معادله زیر استفاده می شود .

EAL = تعداد عبور محور مبنای طرح معادل با تکرار محور مورد نظر .

N : تعداد عبورمحور مورد نظر ( ساده یا مرکب و به تفکیک وزن آنها )

F : ضریب بار هم ارز که برای محور مورد نظر تعریف شده .

ج- ضریب اطمینان :

جهت اطمینان از دوام روسازی در طول عمر طرح و جبران تغییرات احتمالی و تعداد ترافیک پیش بینی شده و عملکرد روسازی ، ضریب اطمینان را در محاسبات منظورمی کنند و جدول زیر ضریب اطمنان برای راه های مختلف به شرح زیر می باشد .

نوع راه ضریب اطمینان

آزاد راه 95-80 درصد

را های اصلی 95-75 درصد

راه های فرعی درجه یک 90 – 70 درصد

راه های فرعی درجه دو 80 – 50 درصد

- انواع روسازی و مقاطع آنها :

به ور کلی روسازی ها از نظر نوع مصالح مصرفی در رویه راه و چگونگی توضیح تنش وارده برآنها به سه دسته روسازی های سخت ، قابل انعطاف و نیمه سخت تقسیم می شوند . ( روسازی ها در اصل دو تا هستند 1- انعطاف پذیر مثل آسفالت 2- غیر انعطاف پذیر مانند سیمان )

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

نیرو در غیر انعطاف پذیر به صورت نیرو درانعطاف پذیر نقطه ای است

گسترده می باشد ولی در پایین زیاد می شود

انواع روسازی و مقاطع ان در جزوه روسازی 1

عرض اجزای روسازی در جزوه روسازی 1

هیچ یک از اجزای راه به اندازه عرض روسازی راه یا عرض سواره رو در ایمنی، راحتی و سرعت رانندگی تا حدّ سرعت طرح تأثیر ندارد . با در نظر گرفتن شرایط یمنی و بازدهی مطلوب و راحتی حرکت وسایل نقلیه عرض روسازی هر خط عبور طبق معیار هندسی راه ها از 3 متر تا 65/3 در نظر گرفته می شده است . بدین ترتیب در راه های اصلی بار و خط عبور عرض نهایی خط عبور 3/7 متر یعنی د رهر خط عبور 65/3 متر تعیین شده است. عرض راه های اصلی دو خط در ایران طبق ابلاغیه ی فنی وزارت راه 3/7 متر تعیین شده که از دو طرف به دو شانه ی خاکی که هر کدام دارای عرض 85/1 متر می باشد منتهی می شود که عرض راه جمعاً به 11 متر می رسد .

عرض مندرج درجدول زیر عرض نهایی را در رویه راه در سطح راه نشان می دهد . بدیهی است که عرض دیگر لایه های آسفالتی که در زیر لایه ی آسفالتی یا بتنی قرار می گیرد باید بیشتر از عرض نهایی سواره رو باشد .

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

کامپوزیتها 52 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 53

با نام و یاد اوکه یار‌ی‌گر مطلق است

طراحان و مهندسان مواد کامپوزیتی را در جهت تولید موادی با قیمت ارزان و با استحکام بیشتر و وزن کمتر نسبت به سایر سازه‌ها بهتر ومناسبتر ی‌ندارند .

در زندگی روزمره محصولات فراوانی که ما از آنها بهره می‌جوییم همچون قایقها و چوبهای اسکی و گلف و حتی آن چیزهایی که زیاد در موردشان اطلاعات نداریم همچون صنعت هوا و فضا و صنایع نظامی از کامپوزیتها بهره فراوان می برند. کامپوزیتها به مواد چند سازه ترجمه شده است.

در حدود 90% کامپوزیتهای تولید شده از الیاف شیشه و رزین پلی‌استر و وینیل استر استفاده می شود. 65% کامپوزیتها با استفاده از روش قالبگیری باز ساخته می‌شوند و35% باقیمانده با استفاده از روشهای قالبگیری بسته یا پیوسته تولید می‌شوند.

کامپوزیتها به طور گسترده‌ای به عنوان پلاستیک‌های تقویت شده (Reinforced Plastics) شناخته می شوند. به طور ویژه، کامپوزیتها، الیاف تقویت کننده‌ای در ماتریس پلیمری هستند.

غالبا، الیاف تقویت کننده، فایبر گلاس (Fiber Glass) می باشند گرچه الیافی با استحکام بالا نظیر آرامید (Aramid) و کربن (Carbon) در کاربردهای پیشرفته به کار برده می شوند.

ماتریس پلیمری (Ppolymer Matrix) رزین ترموستی (Thermoset Resin) نظیر پلی استر، مینیل استر و رزینهای اپاکسی به عنوان ماتریس انتخابی می‌باشند. رزینهای خاصی نظیر فنولیک، پلی اوره تان و سیلیکون برای کاربردهای ویژه استفاده می شوند. اغلب پلاستیک خانگی، نظیر پلی اتیلن، اکریلیک، نایلون و پلی استیرن به عنوان ترموپلاستیک‌ها شناخته می‌شوند. این ماده می‌توانند حرارت دیده و شکل بگیرند و یا دوباره حرارت دیدن مجدداَ به حالت مایع برگردند. کامپوزیتها معمولا از رزینهای ترموستی که ابتدا به صورت پلیمرهای مایع می باشند استفاده می کنند ودر حین فرایند قالبگیری به شکل جامد تبدیل می شوند . این فرایند به عنوان اتصال مقاطع که غیر قابل بازگشت می باشد شناخته می شود .به این دلیل، در مواد کامپوزیت، مقاومت شیمیایی وحرارتی وخاص فیزیکی دوام سازه ای شان نسبت به ترموپلاستیکها افزایش یافته است به دلیل فواید مواد کامپوزیت، رشد کاربردهای جدید در بازارهای نظیر حمل و نقل، ساختمان، مقاومت به خوردگی، سازه های در یایی، سازه های خیلی قوی ،محصولات مصرفی، وسایل برقی ،هواپیما وهوافضا، وسایل وتجهیزات تجاری در حال تقویت است. مزایای استفاده از مواد کامپوزیت عبارتند از:

استحکام بالا

مواد کامپوزیت برای نیازهای استحکامی خاص در یک کار برد می توانند طراحی شوند . مزیت بارز کامپوزیتها نسبت به سایر مواد ، توانایی استفاده کردن از تعداد زیادی از ترکیبهای رزینها و تقویت کننده‌ها وبنا بر این رسیدن به خواست مشتری از نظرخواص مکانیکی وفیزیکی سازه می باشد.

سبکی

کامپوزیتها، موادی را ارائه می دهند که می توانند برای هم استحکام بالا وهم وزن کم طراحی شوند. در حقیقت کامپوزیتها جهت تولید سازه هایی با بالاترین نسبت استحکام به وزن شناخته شده برای بشر به کار برده می‌شوند.

مقاومت به خوردگی

کامپوزیتها، مقاومت طولانی مدتی را در کار در محیطهای شیمیایی و دمایی ارائه می دهند .کامپوزیتها موادی منتخب برای قطعاتی که در معرض محیطهای باز، کاربردهای شیمیایی ودیگر شرایط محیطی می باشند هستند.

انعطاف پذیری طراحی

کامپوزیتها نسبت به دیگر مواد این مزیت را دارند که می توانند با شکلهای پیچیده نسبت به هزینه کم، قالبگیری شوند. انعطاف پذیری در ایجاد شکلهای پیچیده ، به طراحان آزادی عمل می دهد که نشانی از موفقیت کامپوزیتهاست.

بادوام بودن

سازه های کامپوزیتی عمری با دوام طولانی را دارا هستند. این خصوصیت با حداقل نیازمندی های تعمیر ونگهداری توام گشته است . طول عمر کامپوزیتها در کاربردهای حساس مزیت به شمار می رود. در نیم قرن توسعه کامپوزیتها ، سازه های کامپوزیتی به گونه ای خوب طراحی شده اند که هنوز کاملا فرسوده نشده اند . امروزه توسعه صنعت کامپوزیت ها به عنوان یک ارائه دهنده اصلی مواد به رشد خود ادامه می دهد به صورتی که بیشتر طراحان ، مهندسین وسازندگان ، از مزایای این مواد همه کاره مطلع شده اند.

تاریچه صنعت کامپوزیتها

استفاده از مواد کامپوزیت طبیعی ،بخشی از تکنولوژی بشر از زمانی که اولین بناهای باستانی ، کاه برای تقویت کردن آجرهای گلی به کار بردند بوده است .

مغولهای قرن دوازدهم ، سلاحهای پیشرفته ای را نسبت به زمان خودشان با تیر و کمانهایی که کوچکترین وقوی تر از دیگر وسایل مشابه بودند ساختند. این کمانها سازه‌های کامپوزیتی ای که به وسیله ترکیب زردپی احشام (تاندون)، شاخ، خیزران(بامبو) و ابریشم ساخته شده بودند که باد فلوکون طبیعی(Rosin) پیچیده می‌شد. این طراحان سلاحهای قرن دوازدهم، دقیقا اصول طراحی کامپوزیت را می‌فهمیدند. اخیرا بعضی از این قطعات موزه ای 700 ساله کشیده وتست شدند. آنها از نظرقدرت حدود 80% کمانهای کامپوزیتی مدرن بودند. در اواخر دهه 1800 ، سازندگان کانو قایقهای باریک و بدون بادبان و سکان تجربه می کردندکه با چسباندن لایه های کاغذ محکم کرافت "kraft"با نوعی لاک به نام شلاک""shellلایه گذاری کاغذی راتشکیل میدهند.

درحالیکه ایده کلی موفق بود ولی مواد به خوبی کار نمی کردند. چون مواد در دسترس ترقی نکرد این ایده محو شد. در سالهای بین 1870 تا1890 انقلابی در شیمی به وفوع پیوست.اولین رزینهای مصنوعی ساخت بشر توسعه یافت به طوری که میتوانست بوسیله پلیمریزاسیون از حالت مایع به جامدتبدیل شود. این رزینهای پلیمری ازحالت مایع به حالت جامد توسط پیوند متقاطع مولکولی تبدیل می شوند.

رزینهای مصنوعی اولیه شامل سلولویید و ملا مین و باکلیت( Bakelite) بودند. دراوایل دهه1930 دو شرکت شیمیا یی که روی توسعه رزینهای پلیمری فعالیت میکردندعبارت بودنداز"American Cyanamid"و "Dupont".

درمسیر ازمایشاتشان هر دو شرکت به طور مستقل و در یک زمان به فرمول ساخت رزین پلی استر دست یافتند . هم زمان شرکت شیشه"Owens-lllinois" شروع به ساخت الیاف شیشه به همان صورت بنیادی بافت پارچه های نساجی نموند. در طی سالهای 1934و1936محققی به نام"RayGreen"دراوهایواین دومحصول جدید را ترکیب کرد وشروع به قالبگیری قایقهای کوچک نمود.این زمان را شروع کامپوزیتهای مدرن می شناسند.درحین جنگ جهانی دوم توسعه رادار به محفظه های غیرفلزی نیاز پیدا کرد و ارتش امریکا با تعدادزیادی پروژه های تحقیقاتی تکنولوژی نوپای کامپوزیتها را توسعه بخشید. فورا به دنبال جنگ جهانی دوم کامپوزیت به عنوان یک ماده مهندسی اصلی پدیدارشد.صنعت کامپوزیت دراواخردهه 1940 باعلاقه شدید به آن شروع شد و به سرعت دردهه 1950 توسعه یافت. بیشترروشهای امروزی قالبگیری و فرآیند انجام کارروی کامپوزیتهادرسال 1955 گسترش یافت.

کامپوزیتها 49 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 49

با نام و یاد اوکه یار‌ی‌گر مطلق است

طراحان و مهندسان مواد کامپوزیتی را در جهت تولید موادی با قیمت ارزان و با استحکام بیشتر و وزن کمتر نسبت به سایر سازه‌ها بهتر ومناسبتر ی‌ندارند .

در زندگی روزمره محصولات فراوانی که ما از آنها بهره می‌جوییم همچون قایقها و چوبهای اسکی و گلف و حتی آن چیزهایی که زیاد در موردشان اطلاعات نداریم همچون صنعت هوا و فضا و صنایع نظامی از کامپوزیتها بهره فراوان می برند. کامپوزیتها به مواد چند سازه ترجمه شده است.

در حدود 90% کامپوزیتهای تولید شده از الیاف شیشه و رزین پلی‌استر و وینیل استر استفاده می شود. 65% کامپوزیتها با استفاده از روش قالبگیری باز ساخته می‌شوند و35% باقیمانده با استفاده از روشهای قالبگیری بسته یا پیوسته تولید می‌شوند.

کامپوزیتها به طور گسترده‌ای به عنوان پلاستیک‌های تقویت شده (Reinforced Plastics) شناخته می شوند. به طور ویژه، کامپوزیتها، الیاف تقویت کننده‌ای در ماتریس پلیمری هستند.

غالبا، الیاف تقویت کننده، فایبر گلاس (Fiber Glass) می باشند گرچه الیافی با استحکام بالا نظیر آرامید (Aramid) و کربن (Carbon) در کاربردهای پیشرفته به کار برده می شوند.

ماتریس پلیمری (Ppolymer Matrix) رزین ترموستی (Thermoset Resin) نظیر پلی استر، مینیل استر و رزینهای اپاکسی به عنوان ماتریس انتخابی می‌باشند. رزینهای خاصی نظیر فنولیک، پلی اوره تان و سیلیکون برای کاربردهای ویژه استفاده می شوند. اغلب پلاستیک خانگی، نظیر پلی اتیلن، اکریلیک، نایلون و پلی استیرن به عنوان ترموپلاستیک‌ها شناخته می‌شوند. این ماده می‌توانند حرارت دیده و شکل بگیرند و یا دوباره حرارت دیدن مجدداَ به حالت مایع برگردند. کامپوزیتها معمولا از رزینهای ترموستی که ابتدا به صورت پلیمرهای مایع می باشند استفاده می کنند ودر حین فرایند قالبگیری به شکل جامد تبدیل می شوند . این فرایند به عنوان اتصال مقاطع که غیر قابل بازگشت می باشد شناخته می شود .به این دلیل، در مواد کامپوزیت، مقاومت شیمیایی وحرارتی وخاص فیزیکی دوام سازه ای شان نسبت به ترموپلاستیکها افزایش یافته است به دلیل فواید مواد کامپوزیت، رشد کاربردهای جدید در بازارهای نظیر حمل و نقل، ساختمان، مقاومت به خوردگی، سازه های در یایی، سازه های خیلی قوی ،محصولات مصرفی، وسایل برقی ،هواپیما وهوافضا، وسایل وتجهیزات تجاری در حال تقویت است. مزایای استفاده از مواد کامپوزیت عبارتند از:

استحکام بالا

مواد کامپوزیت برای نیازهای استحکامی خاص در یک کار برد می توانند طراحی شوند . مزیت بارز کامپوزیتها نسبت به سایر مواد ، توانایی استفاده کردن از تعداد زیادی از ترکیبهای رزینها و تقویت کننده‌ها وبنا بر این رسیدن به خواست مشتری از نظرخواص مکانیکی وفیزیکی سازه می باشد.

سبکی

کامپوزیتها، موادی را ارائه می دهند که می توانند برای هم استحکام بالا وهم وزن کم طراحی شوند. در حقیقت کامپوزیتها جهت تولید سازه هایی با بالاترین نسبت استحکام به وزن شناخته شده برای بشر به کار برده می‌شوند.

مقاومت به خوردگی

کامپوزیتها، مقاومت طولانی مدتی را در کار در محیطهای شیمیایی و دمایی ارائه می دهند .کامپوزیتها موادی منتخب برای قطعاتی که در معرض محیطهای باز، کاربردهای شیمیایی ودیگر شرایط محیطی می باشند هستند.

انعطاف پذیری طراحی

کامپوزیتها نسبت به دیگر مواد این مزیت را دارند که می توانند با شکلهای پیچیده نسبت به هزینه کم، قالبگیری شوند. انعطاف پذیری در ایجاد شکلهای پیچیده ، به طراحان آزادی عمل می دهد که نشانی از موفقیت کامپوزیتهاست.

بادوام بودن

سازه های کامپوزیتی عمری با دوام طولانی را دارا هستند. این خصوصیت با حداقل نیازمندی های تعمیر ونگهداری توام گشته است . طول عمر کامپوزیتها در کاربردهای حساس مزیت به شمار می رود. در نیم قرن توسعه کامپوزیتها ، سازه های کامپوزیتی به گونه ای خوب طراحی شده اند که هنوز کاملا فرسوده نشده اند . امروزه توسعه صنعت کامپوزیت ها به عنوان یک ارائه دهنده اصلی مواد به رشد خود ادامه می دهد به صورتی که بیشتر طراحان ، مهندسین وسازندگان ، از مزایای این مواد همه کاره مطلع شده اند.

تاریچه صنعت کامپوزیتها

استفاده از مواد کامپوزیت طبیعی ،بخشی از تکنولوژی بشر از زمانی که اولین بناهای باستانی ، کاه برای تقویت کردن آجرهای گلی به کار بردند بوده است .

مغولهای قرن دوازدهم ، سلاحهای پیشرفته ای را نسبت به زمان خودشان با تیر و کمانهایی که کوچکترین وقوی تر از دیگر وسایل مشابه بودند ساختند. این کمانها سازه‌های کامپوزیتی ای که به وسیله ترکیب زردپی احشام (تاندون)، شاخ، خیزران(بامبو) و ابریشم ساخته شده بودند که باد فلوکون طبیعی(Rosin) پیچیده می‌شد. این طراحان سلاحهای قرن دوازدهم، دقیقا اصول طراحی کامپوزیت را می‌فهمیدند. اخیرا بعضی از این قطعات موزه ای 700 ساله کشیده وتست شدند. آنها از نظرقدرت حدود 80% کمانهای کامپوزیتی مدرن بودند. در اواخر دهه 1800 ، سازندگان کانو قایقهای باریک و بدون بادبان و سکان تجربه می کردندکه با چسباندن لایه های کاغذ محکم کرافت "kraft"با نوعی لاک به نام شلاک""shellلایه گذاری کاغذی راتشکیل میدهند.

درحالیکه ایده کلی موفق بود ولی مواد به خوبی کار نمی کردند. چون مواد در دسترس ترقی نکرد این ایده محو شد. در سالهای بین 1870 تا1890 انقلابی در شیمی به وفوع پیوست.اولین رزینهای مصنوعی ساخت بشر توسعه یافت به طوری که میتوانست بوسیله پلیمریزاسیون از حالت مایع به جامدتبدیل شود. این رزینهای پلیمری ازحالت مایع به حالت جامد توسط پیوند متقاطع مولکولی تبدیل می شوند.

رزینهای مصنوعی اولیه شامل سلولویید و ملا مین و باکلیت( Bakelite) بودند. دراوایل دهه1930 دو شرکت شیمیا یی که روی توسعه رزینهای پلیمری فعالیت میکردندعبارت بودنداز"American Cyanamid"و "Dupont".

درمسیر ازمایشاتشان هر دو شرکت به طور مستقل و در یک زمان به فرمول ساخت رزین پلی استر دست یافتند . هم زمان شرکت شیشه"Owens-lllinois" شروع به ساخت الیاف شیشه به همان صورت بنیادی بافت پارچه های نساجی نموند. در طی سالهای 1934و1936محققی به نام"RayGreen"دراوهایواین دومحصول جدید را ترکیب کرد وشروع به قالبگیری قایقهای کوچک نمود.این زمان را شروع کامپوزیتهای مدرن می شناسند.درحین جنگ جهانی دوم توسعه رادار به محفظه های غیرفلزی نیاز پیدا کرد و ارتش امریکا با تعدادزیادی پروژه های تحقیقاتی تکنولوژی نوپای کامپوزیتها را توسعه بخشید. فورا به دنبال جنگ جهانی دوم کامپوزیت به عنوان یک ماده مهندسی اصلی پدیدارشد.صنعت کامپوزیت دراواخردهه 1940 باعلاقه شدید به آن شروع شد و به سرعت دردهه 1950 توسعه یافت. بیشترروشهای امروزی قالبگیری و فرآیند انجام کارروی کامپوزیتهادرسال 1955 گسترش یافت.

قالبگیری باز(لایه گذاری دستی) قالبگیری فشاری استفاده ازپاشش الیاف سوزنی قالبگیری به روش انتقال رزین روش فیلامنت وایدینگ استفاده ازکیسه خلاء وروش پاشش درخلاء همگی بین سالهای 1946 و1955 توسعه یافتند ودرتولیداستفاده شدند.

محصولات ساخته شده ازکامپوزیتها درطی این دوره شامل این موارد بودند: قایقها بدنه اتومبیلها "Corvette" قطعات کامیونها قطعات هواپیماها مخازن ذخیره زیرزمینی ساختمانها وبسیاری دیگرازمحصولات مشابه.

امروزه صنعت کامپوزیت به رشدخودادامه میدهد چراکه به دنبال افزایش قدرت سبکی دوام وزیبایی محصولات می باشیم.