روش های مرمت و نگهداری راههای آسفالت شده ، پل ها و وسایل کنترل ترافیک 16 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

بسمه تعالی

موضوع تحقیق:

روش های مرمت و نگهداری

راههای آسفالت شده ، پل ها و وسایل کنترل ترافیک

ارائه دهندگان :

پیام مبصر

حامد محمدی

جابر رحیمی

استاد راهنما:

مهندس فلاح

دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرگان خرداد 86

بطور کلی انواع خرابی ها به دو دسته تقسیم می شوند.

الف) خرابی های بنیادی

ب) خرابی های سطحی

خرابی های بنیادی به علت عدم قدرت باربری کافی بستر راه و صدمه های وارد شده اتفاق می افتد.

خرابی های سطحی به علت ناهمواری زیاد سطح جاده ، بهره برداری از مسیر راه را با اشکال مواجه می کند

تشخیص نوع خرابی راه بسیار مهم است چرا که عمل مرمت و بهسازی راه بر اساس تشخیص نوع خرابی انجام می شود

ترکها:

ترکهای موزائیکی (پوست ماری – سوسماری)

این نوع ترک ها که در تکه های نسبتا کوچک چند ضلعی ظاهر می شوند به دلیل شبیه بودن به پشت سوسمار به این نام خوانده می شود و با تکرار بارگذاری وسعت آنها افزایش می یابد

عوامل بوجود آورنده این ترکها عبارت اند از:

1)تغییر شکل بیش از حد لایه ها در اثر بارگذاری

2) خستگی بیش از حد لایه ها

روش مرمت : اگر ترک خوردگی موضعی باشد با استفاده از وصله عمیق آن را تعمیرمی کنیم. اگر ترک خوردگی منطقه وسیعی را پوشانده باشد برای تقویت آن باید از یک لایه روکش آسفالتی با ضخامت مناسب استفاده کرد

وصله سطحی

انجام وصله سطحی شامل مراحل زیر است

الف) خط کشی و بریدن قسمت خراب شده روسازی به صورت شکل های منظم هندسی بطوری که خطوط برش حداقل حدود 30سانتی متر در تمام نقاط از خرابی ها فاصله داشته و ضمنا سطح برش به صورت قائم و عمود بر سطح رو سازی باشد.

ب) تمیز کردن قسمت بریده شده از آب و مواد شل و کنده شده با استفاده از جارو و یا هوای فشرده

ج) قیرپاشی سطح داخلی قسمت بریده شده شامل کف و دیواره ها

د) پر کردن محل گودی با مخلوط بتن آسفالتی

ه) کوبیدن و متراکم کردن مخلوط به طوری که سطح نهایی به دست آمده همسطح روسازی قسمت های مجاور شود.

وصله عمقی

مراحل این روش نظیر آنچه که در مورد وصله سطحی شرح داده شده است با این تفاوت که علاوه بر بریدن و برداشتن سطح رویه ی آسفالتی قسمتی و یا تمام مصالح لایه اساس و زیراساس هم برداشته می شود ضمنا در این حالت قیر پاشی تنها به سطح دیواره ها محدود می شود .

ترک برشی:

به ترک هاییی گفته می شود که به موازات محور طولی راه و به فاصله کمی از لبه رو سازی قرار گرفته باشند . این ترک ها ممکن است علاوه بر ترک های طولی دارای ترکهای عرضی نبز باشند . علت وجود این ترکها مقاومت برشی پایین خاک یا مصالح روسازی است .

این نوع ترکها در راههایی که در خاکریز های با شیب شیروانی زیاد و ناپایدار ساخته شده اند مشاهده می شوند .

روش مرمت : پس از رفع علت خرابی با برداشتن قسمت های ناپایدار روسازی و پرکردن آن با بتن آسفالتی گرم ، سطح قسمتهای خراب شده و نشت کرده ی روسازی عملیات تعمیر انجام می شود.

ترک انقباضی :

این ترک ها بر اثر تغییر حجم و جمع شدن رویه آسفالتی در اثر افت دمای محیط بوجود می آیند این ترک ها معمولا عرضی هستند و گاهی هم به شکل مجموعه ای از ترک ها قطعات بزرگی را تشکیل می دهند تفاوت ظاهری این ترک ها با ترکهای موزاییکی این است که ترک های انقباضی سطح رویه را به قطعات بزرگتری تقسیم می کنند و همچنین گوشه های این قطعات تیزتر است و علت بوجود آمدن این نوع ترک ها به کار بردن قیری است که برای آب و هوای منطقه مورد نظر سفت می باشد

روش مرمت:برای مرمت این نوع خرابی باید ابتدا ترک ها با قیر یا قیر حاوی ماسه ریز دانه و سنگدانه (بسته به نسبت گشادی ترک) پرشود و سپس در صورت لزوم با استفاده از یک لایه نازک روسازی ، روکش شود.

تر کهای بین دو خط:

این نوع ترک ها در حقیقت همان درزهای طولی بین خطوط راه هستند که به علت اجرای نادرست رویه آسفالتی درزهای آن باز شده اند ورود آب در این ترک ها باعث تشدید خرابی و باز تر شدن ترک ها می شود

علت وجود این ترکها ، اجرای غیر همزمان رویه آسفالتی خطوط مجاور یکدیگر است . زیرا پس از پخش و کوبیدن آسفالت خط اول و سپس خط مجاور آن درزی بین دو خط بوجود می آید که باعث خرابی در آینده می شود. همچنین این نوع خرابی بین خط کناری و شانه آسفالتی راه ممکن است بوجود آید . جهت اجتناب از این خرابی ها باید حتی المقدور سعی شود با بکار بردن مقدار کافی ماشین های پخش آسفالت، مصالح تمام عرض راه بطور همزمان پخش و کوبیده شود.

جهت مرمت ترک بین دو خط باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریزدانه و گرد سنگ پر شود تا جلوی ورود آب به داخل ترک گرفته شود .

ترک های انعکاسی :

ترک های انعکاسی به ترک هایی اطلاق می شود که در سطح روکش آسفالتی و در محل هایی که ترک هایی در سطح روسازی قدیمی وجود داشته پدید آمده باشد . این ترک ها در حقیقت انعکاس ترک های لایه زیرین در لایه روکش آسفالتی است . این ترک ها معمولا در سطح روکش آسفالتی که بر روی روسازی آسفالتی یا ترک های عریض تر و مرمت نشده ساخته می شوند نیز پدید می آیند .

علت بوجود آمدن ترک های انعکاسی حرکات افقی و قائم لایه واقع در زیر روکش آسفالتی است .

این حرکات در اثر تغییرات رطوبت و درجه حرارت در مصالح روسازی و هچنین در اثر عبور وسایل نقلیه سنگین به وقوع می پیوندد .

برای مرمت ترک های انعکاسی باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریز دانه و گرد سنگ پر شوند .

ترک های هلالی (لغزشی):

ترک های هلالی معولا در مسیر حرکت چرخ های وسایل نقلیه به علت وارد شدن نیروهای شدید افقی (ترمز کردن) در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید .

علت تشکیل شدن این ترک ها فقدان چسبندگی کافی بین لایه رویه ی آسفالتی و لایه زیر آن است . وجود موادی از قبیل گرد و خاک ، روغن های نفتی یا آب که ممکن است به علت عدم دقت روی سطح راه قبل از اجرای رویه آسفالتی وجود داشته باشد ، می تواند منجر به به وجود آمدن این ترک ها شود. عدم بکار بردن اندود سطحی بین لایه آستر و لایه رویه ی آسفالتی نیز می تواند سبب بوجود آمدن ترک های هلالی شکل شود.

مناسب ترین نحوه مرمت این نوع خرابی ، کندن قسمت خراب شده و استفاده از بتن آسفالتی گرم برای انجام وصله سطحی است.

تغییر شکل های سطح رویه:

نشست محل کنده کاری شده:

این خرابی به نشستی که در محل کنده کاری شده ی روسازی به منظور عبور آب و گاز یا کابل تلفن و امثال آن بوجود آمده اطلاق می شود. علت این خرابی فقدان تراکم کافی مصالح به کار رفته برای پرکردن مجدد محل کنده شده است .

برای جلوگیری از بوجود آمدن این خرابی باید ابتدا محل کنده کاری شده بلافاصله پس از اتمام عملیات با مصالح مناسب پر شده و به خوبی متراکم شود و سپس روسازی آن با استفاده ار بتن آسفالتی گرم انجام شود باید توجه داشت که ضخامت رویه آسفالتی محل مرمت شده نباید به هیچ وجه از ضخامت رویه قسمت های مجاور آن کمتر باشد .

برای مرمت محل نشست کرده باید قسمت خراب شده با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شده و به خوبی متراکم شود . ضخامت لایه بتن آسفالتی بکار رفته باید به اندازه ای باشد که پس از متراکم کردن آن سطحش قدری از سطح بقیه روسازی بالاتر باشد .

روکش آسفالتی

روکش کردن بطور کلی برای دو منظور مختلف انجام می شود .

الف) رفع ناهمواری های سطح روسازی که به علت ترک خوردن ، تغییر شکل دادن ، خرد شدن و غیره بوجود می آید

ب) افزایش قدرت باربری روسازی

معولا مساله ای که در طرح روکش ها مطرح است تعیین مشخصات فنی مصالح روکش و تعیین ضخامت آن است در مواردی که روکش فقط به منظور رفع ناهمواری های سطح یک روسازی انجام می شود ضخامت روکش کم است و حتی ممکن است به نازکی 1.5 تا 2 سانتی متر نیز برسد از طرف دیگر در مواردی که هدف از انجام روکش افزایش قدرت باربری روسازی است ضخامت روکش باید با در نظر گرفتن عوامل موثر از قبیل شرایط سیستم روسازی موجود ،میزان آمد و شد وسایل نقلیه ، شرایط جوی منطقه و مقاومت خاک بستر به طور صحیح و اصولی طرح شود.

موج:

این خرابی به صورت موجی در جهت حرکت وسایل نقلیه در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید . روسازی های آسفالتی که مصالح رویه آنها به طرز صحیح ، طرح و انتخاب نشده اند و در نتیجه دارای استقامت برشی کافی نیستند ، به این صورت در می آیند . موج

تحقیق راهسازی پل گلدن گیت دروازه طلایی سانفرانسیسکو 36 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 35

تحقیق راهسازی

موضوع:

پل گلدن گیت

دروازه طلایی سانفرانسیسکو

استاد:

مهندس فدوی

دانشجو:

حمزه عباسی

فهرست مطالب

مقدمه 3

پل ها و انواع آن 5

تعریف پل 5

تاریخچه پل 5

نگهداری پل 6

مشخصات چند پل مشهور جهان 7

پل معلق: 14

اولین پل معلق فلزى 14

مشخصات پل معلق 17

انواع پلهای معلق 20

گلدن گیت " پل پرواز به جهانی دیگر 21

پل گلدن‌گیت 22

یک بحث اجتماعی 29

یک‌ جنجال‌ جدید 30

جنون‌ آنی‌ 31

نتیجه‌گیری 33

منبع: 35

آشنایی با مهندسی پل

مقدمه

بشر همواره دنبال راهی برای حمل و نقل کالا از محلی به محل دیگر بوده است. حمل و نقل از طریق رودخانه توسط قایق‌های اولیه، اولین روشی بود که بشر بدان دست یافت. هرچند که امروزه نیز حمل و نقل رودخانه‌ای یا دریایی، ارزانترین نوع حمل و نقل می‌باشد، لیکن باید به این نکته توجه داشت که رودخانه یا دریا در هر امتداد و مسیر دلخواه وجود نداشته و بشر ناگزیر به استفاده از راه‌های زمینی بوده است. اولین راه‌های زمینی ساخته شده، شاید راه‌های ارتباطی بین چند روستا باشد. گسترش شهرنشینی و بوجود آمدن حکومت‌های مرکزی، از نقطه نظرهای اجتماهی، سیاسی، نظامی و اقتصادی، بشر را ناگزیر به ایجاد راه‌های زمینی طولانی نموده است.

وجود دو راه ارتباطی شاهی از شهر سارد در کنار دریای اژه به شوش پایتخت مخامنشی به طول تقریبی 2700 کیلومتر با کاربرد سیاسی ـ نظامی و جاده ابریشم از مرز چین تا بندر انطاکیه در کنار دریای مدیترانه با کاربرد اقتصادی، از مثال‌های بارز این مدعا می‌باشند.

هرچند که در حمل و نقل‌های اولیه با استفاده از اسب و قاطر و شتر، برای عبور از دره‌ها و رودخانه‌ها احتیاج به تمهدیات خاصی نبوده و عبور از این موانع هرچند که به دشواری، ولی به طریق صورت می‌گرفت. لیکن لزوم سرعت بیشتر در ارتباطات و همچنین سنگین‌تر شدن محمولات و استفاده از وسایل حمل و نقل پیشرفته‌تر نظیر گاری و امثال آن، سرانجام روزی بشر را به این فکر انداخت که برای عبور از دره و رودخانه‌ها، معبری ایجاد نماید که امروزه به آن پل می‌گوییم. امروزه نقش راه‌های شوسه و آهن، در ساختار اجتماعی و سیاسی یک کشور بر هیچ کس پوشیده نیست. برای حمل کالا از نقاط تولید به مصرف، از بنادر به مراکز توزیع، از مزارع به کارخانه‌ها و شهرها، ارتباط روستا به روستا، شهر به شهر و غیره. بشر احتیاج به راه‌های دسترسی سریع و ایمن دارد. لازمه هر راه سریع، عبور آسان و مطمئن آن از عوارض طبیعی مثل رودخانه‌اه و دره‌ها می‌باشد که این کار توسط پل انجام می‌شود. هرچه سرمایه‌گذاری اولیه در ساخت پل بیشتر باشد، هزینه‌های استهلاک وسایل نقلیه و زمان، در آینده کمتر خواهد بود. به عنوان مثال اگر با سرمایه‌گذاری اولیه بشر و تکنیک بالاتر به عوض عبور دره از طریق یک راه طولانی و خطرناک پیچ در پیچ از بالا به پایین و از پایین به بالای دره، بتوان یک پل با دهانه‌ای به عرض دره ایجاد نمود که وسایل نقلیه به طور مستقیم از دره عبور نمایند، ملاحظه می‌گردد که چه صرفه‌جویی‌هایی در آینده امکان‌پذیر خواهد بود.

علاوه بر مسائل اقتصادی ـ‌ سیاسی و اجتماعی، پل‌ها نقش استراتژیک و تعیین کننده در مسائل نظامی دارند. از این لحاظ است که در تاریخ جنگ‌ها یکی از اهداف مهم، بمباران‌های هوایی و عملیات تاخیری، پل‌های استراتژیک می‌باشد.

از لحاظ تاریخی، اولین پل‌ها، تیرهای ساده از سنگ یا چوب بودند که بر روی پایه‌های سنگی در روی رودخانه انداخته می‌شدند. در دهانه‌های بزرگ این تیرها توسط الیاف به صورت معلق درمی‌آمدند، اما به عنوان ردپای واقعی تاریخی باید به دنبال پل‌های طاقی بود. تحقیقات باستان‌شناسی استفاده از طاق را به عنوان یک سازه به 4000 سال قبل از میلاد مسیح در خاورمیانه نسبت می‌دهند. لیکن اولین استفاده از طاق به عنوان پل در اسمیرنای ترکیه به تاریخ 900 سال قبل از میلاد مسیح نسبت داده می‌شود. در میان اقوام اروپایی رومیان پیشتاز استفاده از طاق‌های سنگی به عنوان سازه باربر در ساختمان‌ها و پل می‌باشند. اولین پل طاقی (قوسی) سنگی ساخته شده رومی، پل سولارس بر روی رودخانه تورون با قدمت 700 سال قبل از میلاد مسیح می‌باشد. در کارهای رومی بین سال‌های 400 تا 800 بعد از میلاد، یک دوران فترت دیده می‌شود.

در میان اقوام شرقی، ایرانیان، هندیان و چینیان، پیشتازان و صاحبان فن و هنر معماری می‌باشند. در سفرنامه مارکوپولو، از پل‌های بسیار برجسته و عالی که به تعداد زیاد در چین وجود داشته، توصیف شده است. مدارک مکتوب، دلالت بر وجود یک پل معلق با زنجیرهای چدنی در قرن هفتم بعد از میلاد در هندوستان دارند.

تاًثیرات تقویت تراکمی بر روی استحکام برشی تیرهای پل بتن مسلح 62 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 62

«تاًثیرات تقویت تراکمی بر روی استحکام برشی تیرهای پل بتن مسلح»

ظرفیت برشی پیش بینی شده از تیرهای بتن مسلح موجود یک موضوع مهمی است که لازم است به تفصیل بیشتری ذکر شود. توجه در خصوص اینکه آیا کد ارزیابی پل جاری برای انگلستان خیلی محافظه کارانه است هنگامی که مقاومت برش تیرهای بتن موجود ارزیابی می گردد که حاوی مقادیر قابل ملاحظه ای از فولاد می باشد در طی ارزیابی نا دیده گرفته می شود. این مقاله به تاثیرات سودمند چنین فولاد تراکمی ای بر روی استحکام برش تیرهای بتن مسلح توجه دارد. نتایج بررسی آزمایشگاهی با پیش بینی های کد جاری برای استحکام برش تیرهایی مقایسه می شوند که فرض می شوند صرفاً حاوی فولاد کشش می باشد. فشردگی های بعدی با یک راه حل پلاستیسیتة حدّ بالایی انجام می شوند که قادر است تمام تقویت فولاد را در یک تیر بتن در نظر بگیرد. دلایل متعددی وجود دارند که چرا پل ها مخازن پنهان استحکام را، نشان می دهند و عمل غشاء فشاری احتمالاً از همه مهمتر است. با این حال، دلایلی از قبیل حضور فولاد فشاری به استحکام پنهان کمک می کند طوری که تحقیق از این نوع، برای ارزیابی درست و انجام پیش بینی های استحکام لازم است. و نشان داده می شود که حضور فولاد با فشردگی زیاد دارای تأثیر چشمگیری بر روی ظرفیت تیرهای پل بتن مسلح است که دارای تقویت نهایی برش می باشد.

نمادها(نمادگذاری):

Abs مساحت فولاد تحتانی در تیر d عمق مؤثر تیر

Ats مساحت فولاد فوقانی در تیر a طول دهانه برش

D نرخ پراکندگی یا پراکنش انرژی در واحد حجم

bs d فاصله از نقطة دوران تا فولاد کف(تحتانی)

ts d فاصله از نقطه دوران تا فولاد سر(فوقانی)

ED نرخ پراکنش انرژی کل در سیستم

EDc پراکنش انرژی ناشی از بتن (صرفاً)

EDci پراکنش انرژی ناشی از بتن در هر نقطه در امتداد خط ناپیوستگی

EDs پراکنش انرژی ناشی از فولاد (صرفاً)

fc استحکام فشاری مؤثر بتن ( ( fc=yfcu fcn استحکام مکعب فشاری بتن

ft استحکام کشش بتن

fy استحکام تسلیم فولاد

Pهر بار بکار رفته (N )

aزاویة بین جهت (i و خط ناپیوستگی

(بردار جابجایی نسبی در عرض یک خط ناپیوستگی

(iبردار جابجایی نسبی در هر نقطه در امتداد یک خط از ناپیوستگی

IPفاصله از خط دوران تا بار نقطة اول(mm)

Lstirrap طول دهانة برش که بر روی آن رکاب ها(Stirrups) بطور مؤثر لنگر می شوند.

nتعداد رکاب هایی که ناپیوستگی مفروض را قطع می کند

Uجابجایی افقی نمادی از بخش صلب

WDکار خارجی کل انجام شده بر روی سیستم

Xعمق تا محور خنثی بصورت یک تناسب از d

aزاویةبین ( و خط ناپیوستگی

(دوران بفش صلب

(زاویة داخلی اصطحکاک برای بتن

Vضریب تأثیر برای بتن

PS درصد فولاد طولی در تیر

Psv درصد فولاد رکاب (Stirrup)در تیر

مقدّمه:

به دلیل افزایش ترافیک و وزن بالاتر کامیونها،هر پل ای در انگلستان از لحاظ استحکام برش و انعطاف پذیری اش ،بصورت بخشی از برنامة ارزیابی پل انگلستان مورد ارزیابی قرار می گیرد. مؤسسةبزرگراه ها،ناحیه(مساحت) ای از بتن را تعریف کرده است. موسوم به ارزیابی استحکام برش تیرهای پل بتن، که حاوی مقادیر قابل توجهی از فولاد (متراکم) است. راهنمای ارزیابی پل انگلیسی BD 44/95 حضور فولاد(متراکم) فوقانی را نادیده می گیرد هنگامی که استحکام برشی یک تیر بتن مسلح را پیش بینی می نماید این موارد در طی یک فرآیند طراحی قابل بررسی می باشند.با این حال، ارزیابی فعلی با استفاده از نظریة الاستیک یک درک محافظه کارانه از استحکام یک پل بتن موجود را ارائه می کند اکثر پل های بتنی موجود دارای مقادیر کافی از فولاد برای ایجاد یک قفسه برای ساختمان Stirrup هستند. اما این فولاد(ثانویه)در طی ارزیابی نادیده گرفته میشود.این امر منجر به ترمیز غیرضروری شده و از لحاظ بالقوه برای جامعه در طی ارزیابی یک پل موجود،گران قیمت است.

بررسی پل های تاریخی ایران از دیدگاه معماری و سازه ای 6 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

بررسی پل های تاریخی ایران از دیدگاه

معماری و سازه ای

سارا نجاتی 1، امیر صمد قدس2

1- دانشجوی کارشناسی معماری دانشگاه آزاد اسلامی واحد مشهد

2 - دانشجوی دکتری سازه دانشگاه فردوسی مشهد

Email: [e-mail]

چکیده

خلاقیت و ذکاوت بشر و تلفیق آن با تجربه اش به تولید شاهکار های توأم مهندسی و معماری در بناهای خصوصی و عمومی از جمله پل سازی انجامید که در این میان جدا از ذوق زیبایی شناختی معماران، تدبیر آنها در ترکیب قطعات کوچک و مصالح طبیعی چون خاک و سنگ برای ساختن قطعات و حجم های بزرگ شگفت انگیز بوده است که بهترین و زیباترین پل های قدیمی در سراسر دنیا حاصل این خلاقیت است. با بررسی پل های تاریخی ایران می توان نتیجه گرفت که عوامل گوناگونی در شکل و چگونگی ساخت آن نقش داشتند. گاهی پل ها علاوه بر عملکردشان به نوعی تندیس نیز تبدیل می شدند. پل هایی که شکل آنها را دلایل سازه ای تعیین نمی کرد، بلکه ابتدا از حس زیبایی شناسی طراحی سرچشمه می گرفتند. این عنصر همان قدر که برای صنعتگران و مهندسان جذاب بوده، برای هنرمندان نیز به عنوان سوژه ای بی جان جالب بوده است. در این تحقیق سعی شده است تا مشخصه های معماری و سازه ای پل های قدیمی مورد بررسی قرار گیرد. بی تردید شناخت و بررسی عناصری چون "پل های قدیمی ایران" که به لحاظ اهمیت و جایگاه ویژه شان در مسائل اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و هنری شاخص هستند می توانند موضوعات بکری برای شناخت بیشتر مهندسی و معماری بومی این سرزمین باشند.

کلمات کلیدی : پل های تاریخی ایران ، کانه ، کنو، طاق ، گوم

مقدمه:

پل سازی از اولین هنرهای بشر است و به جرأت می توان گفت که عمری برابر با پیدایش انسان دارد. شاید دستیابی به پاسخ این سؤال که فن پل سازی دقیقا از چه زمانی آغاز شده مشکل باشد، ولی بدون شک از همان هنگام که بشر توانست برای گذر از جویها و رودخانه ها، ابتدایی ترین راه یعنی استفاده از تنه درخت را برگزیند، کار پل سازی آغاز شده است. در تمام چند هزار سالی که از شکل گیری جوامع بشری روی کره خاکی می گذرد تا انقلاب صنعتی اروپا در قرن نوزدهم، مهندسی و معماری پل هرگز از هم جدا نبوده اند.

در دنیای کهن، ایرانیان و رومیان و چینی ها در حرفه پل سازی سرآمد دیگر اقوام بودند. گستردگی سرزمین ایران و استقرار آن در مسیر شاهراههای بازرگانی از یک سو و نیاز انسان به سفر چه به قصد تجارت و زیارت و چه برای سیاحت و لشکرکشی ها، از سوی دیگر، لزوم احداث راهها و گذرگاه های طولانی را از کهن ترین زمان ها مورد توجه قرار داده است. مسلماً در این تشکیلات وسیع و راه های طولانی که قطعا می بایست صدها رودخانه بزرگ و کوچک را قطع کند، پل و پل سازی از اهمیت زیادی برخوردار بوده است]1[.

هنر و مهندسی ایرانیان در این عرصه به خلق شاهکار های ماندگار در دنیا انجامید که اگرچه تعداد کثیری از آنها از بین رفته و یا در معرض ویرانی اند، اما در این میان هنوز هم می توان آثاری را یافت که علاوه بر استحکام مهندسی، به دلیل زیبایی منظر، شکل قوس ها، ظرافت ساختار و محاسبات سازه ای بی نظیرند.

از عوامل مهم دیگر بر چگونگی ساختار پل ها، نوع مصالح مورد استفاده بوده است. معماران ایرانی از دیرباز در ساخت و ساز همواره تابع اصول پنج گانه شان بودند. (اصول پنج گانه معماری ایرانی: 1- مردم واری (داشتن مقیاس انسانی)، 2- پرهیز از بیهودگی، 3- نیارش(دانش ایستایی و سازه)، 4- خودبسندگی، 5- درون گرایی). آنان تلاش می کردند ساختمایه مورد نیاز خود را از نزدیکترین جاها بدست آورند و چنان ساختمان می کردند که نیازمند به مصالح جاهای دیگر نبوده و خودبسنده باشند. بدین گونه کار ساخت و ساز با شتاب بیشتری انجام می شد و ساختمان با طبیعت پیرامون خود سازوارتر می آمد و هنگام نوسازی آن نیز همیشه مصالح مورد نیاز در دسترس بود. بوم آورد بودن مصالح اصلی بوده است که به وضوح در معماری تاریخی ایران پدیدار است]2[. امروزه امکانات معمارانه کاملا شناخته شده است و اهمیت نمود هر بنایی به اصل استفاده از حداقل مصالح برتری دارد. این در حالی است که اعتبار قائل شدن برای ظاهر ساختمان از دید مهندسان کاملا مطرود است. خطای اصلی بناهای زشت و بی قواره صرفا به دلیل ارزان تمام شدن آنهاست و برداشت غلط اغلب مهندسان این است که معماران فقط زمانی دست به کار می شوند که بخواهند ساختمانی که شکل و جزئیات آن را مهندسان سازه داده اند زیباتر کنند. اگر معمار پلی را زیبا بسازد، چنین متصور می شود که سرمایه به هدر رفته و ارزشهای مدنی و شهری ناشی از معماری را به کلی نادیده می گیرند]3[.

تعریف پل و تاریخچه پل سازی در ایران

پل واژه ای فارسی است و بیش از هزار سال پیش فردوسی آن را درست به مفهوم امروزی در شاهنامه به کار برده است:"یکی رود بُد پهن در شوشتر/که ماهی نکردی بروبرگذر/پزانوس گفتا اگر هندسی (اگر ادعای مهندسی داری)/پلی این را چنان چون رسی/که ما بازگردیم و این پل به جای/بماند به دانایی رهنمای."]1 [

پل یک ساختار مهندسی است که دو نقطه بریده شده در طبیعت را به هم متصل می کند و امکان عبور را فراهم می آورد. این دو نقطه می توانند طرفین یک رودخانه یا آبراه یا دو سوی یک دره تنگ باشند که عبور از آن بدون عنصری رابط مقدور نیست.

در طول تاریخ، ساخت راه و جاده یکی از نشانه های شکوفایی تمدن ها بوده و پل سازی تابعی از پیشرفت و رونق راه سازی به شمار می آمده است. تعداد 363 پل تاریخی ایران حکایت از اهمیت این بنا در میان آثار معماری تاریخی این سرزمین دارد و شاید تعداد واقعی پل های قدیمی ایران دو برابر این رقم باشد.اما متاسفانه تنها 43 مورد آن در فهرست آثار ملی به ثبت رسیده است ]4 [.

به طور کلی پل ها را از نظر سیر تکاملی تاریخی و نیز از لحاظ مهندسی به سه گروه می توان تقسیم کرد. پل های معلق که در آنها گذرگاه پل از رسنی که به دو ساحل رود و بر فراز سکوها به طور موازی متصل کرده بودند آویزان می شد. نوع دیگر که گذرگاه آن به صورت تیری است و در دو انتها بر ساحل تکیه دارد نیز دارای سابقه تاریخی بسیار قدیمی است. پل های قوسی شکل نوع سوم پل به شمار می روند که می توان آنها را از لحاظ مهندسی در درجه بالاتری نسبت به پلهای تیری قرار داد. ساختن این نوع پل از منطقه بین النهرین و ایران آغاز گشته است.

قدیمی ترین پلی که در منابع تاریخی به آن اشاره شد پلی است منسوب به "ناخوشو" خواهرزاده "شیلخاخا" دومین پادشاه سلسله آباراتی که حدود 1800 سال پیش از میلاد روی کرخه ساخته شده است. در کتاب تاریخ هرودوت نیز اشاره به پلی بر روی فرات شده که از قرار معلوم قدیمی ترین پل بوده که تا حدی جنبه مهندسی داشته است. این پل 4000 متر طول و 9 متر عرض داشته است. گذرگاه این پل از چوب و بر روی پایه سنگی میانی ساخته شده بود و پایه های آن طوری بوده که در قسمت بالا دست پل عمل تقسیم آب را انجام می داده و در قسمت پایین دست پل نقش آیرودینامیکی داشته است.

پل سازی از قدیم مورد توجه ایرانیان بوده و از زمان هخامنشیان پل هایی در ایران ساخته شده است. بدلیل احتیاجی که در این سرزمین به آبیاری وجود داشته است و از آنجا که سطح بعضی از رودخانه ها پایین تر از زمین های اطراف بوده، پل هایی در ایران ساخته می شده که عمل سد را نیز انجام می داده است]5[.

به نظر می رسد یکی از مهم ترین دوره های پل سازی در ایران دوره هخامنشیان باشد. زیرا در این دوره با تشکیل اولین امپراتوری تاریخ راه ها بسیار اهمیت پیدا کردند. اما از این دوره به غیر از پایه های چند پل چیزی باقی نمانده است. دلیل این مسأله می تواند عدم آشنایی با تکنیک های پیشرفته ی طاق زنی باشد و به احتمال زیاد فاصله ی بین پایه های سنگی با تیر های چوبی پر می شده که چوب از مصالح ماندگار نبوده است. پیش از هخامنشیان، آشوریان که مقر حکومتشان شهر بابل بود نیز پل هایی احداث کردند. یکی از مهم ترین پل های این دوره "پل بابل" است که "باغ های معلق بابل" نیز نامیده می شود و صحبتش در داستان های اساطیری فراوان بوده است. باغ های معلقه توسط "سمیرامیس" اولین ملکه بابل بنا گردید (در حدود 800 ق.م) و عبارت بود از یک پل ضربی و درخت ها گل های زیادی که در کنار و بالای آن کاشته بودند و از آنجا که عکس این اشجار در آب می افتاد به آن حدائق معلقه نام نهادند.

پس از آشوریان اورارتوها و مادها نیز از پل برای ایجاد ارتباط بین دهکده ها و استحکاماتشان استفاده کردند که اطلاعات چندانی از آثار آنان در دست نیست.

در دوره ی ساسانیان با تحول عظیمی که در تکنیک های طاق زنی همراه با یک دوره ی طولانی آرامش و رونق به وجود آمد یکی از مهم ترین دوره های پل سازی ایران شکل گرفت که با وجود گذشت نزدیک به 1500 سال هنوز 74 پل از این دوره باقی مانده که برخی کاملا سالم مانده اند. جز اینها پل هایی هم وجود دارند که در دوره های بعد روی پایه های پل های ساسانی ساخته شده اند. از مهم ترین پل های این دوره، پل دختر در استان لرستان بر روی کرخه است.

پس از اسلام تا قرن چهارم پل سازی عملا تحت تاثیر تکنیک ها و روشهای ساسانی بود و با وجود پل های بسیار بزرگ و تماشایی، نوآوری خاصی در آن پدید نیامد. پل کلهر و پل کشکان در استان لرستان از مهم ترین پل های این دوره اند. شاید حمله مغول یکی از دلایل باقی نماندن پل های این دوره باشد]6 [.

از دوره های ایلخانان و تیموریان نیز با وجود تخریب ها، تعدادی پل به جا مانده است. پل های بابامحمود در فلاور جان(دوره ی ایلخانی) و پل دختر میانه(دوره ی تیموری) از نمونه آثار آن دوره هاست. شاید بخش مهمی از پل های دوره صفوی حاصل بازسازی های وسیع پل های این دوره باشد.

دوره صفوی با 143 پل درخشان ترین دوره پل سازی ایران است. با روی کار آمدن شاه عباس و از هنگامی که اصفهان به پایتختی برگزیده شد، این شهر آیینه تمام نمای هنر معماری دوران صفوی گردید. آنان برای عبور از رودخانه ی زاینده رود،پل های عظیمی احداث کرند که برخی از این پل ها مستقیما زیر نظر شاهان صفوی و دستگاه حکومتی ساخته می شد و ابتکارات بیشتری در آن به کار می رفت. پل های سی و سه پل، خواجو و جویی علاوه بر تامین عبور و مرور، محل تفرج شاه و درباریان و گاه سفرای کشور های خارجی در این عصر به شمار می رفته است. اهمیت این پل ها نه فقط به دلیل قرار گرفتن در مرکز شهر، بلکه به خاطر کاربردشان به عنوان فضای شهری است. زیرا پل صرفا راهی برای عبور از رودخانه نیست و با ساختن گردشگاه هایی در داخل و زیر پل ها،به جای دور کردن مردم از آب، امکان دسترسی و لذت بردن از حرکت زاینده رود را فراهم کرده اند.

با توجه به کوتاه بودن دوره زندیه و افشاریه، پل های زیادی از این دوره باقی نمانده اند. تنها پنج پل از زندیه و یک پل از افشاریه تا امروز شناسایی گردیده است. از جمله پل خاتون در جاده خوی-سلماس از دوره زندیه و پل کلات در کلات نادری از زمان افشاریه.

دوره ی قاجار نیز یکی از دوره های مهم معماری ایرانی از نظر پل سازی است. در تبریز پنج پل از دوره ی قاجار به جای مانده است. پل های سه گانه ی زنجان شامل میربهاءالدین،حاج سید محمد و سردار از نمونه های عالی پل سازی در امتداد راه های برون شهری در این دوره اند]4 [.

مشخصه های معماری پل های قدیمی ایران

پل از معدود بناهایی است که معماری و سازه آن بسیار به هم وابسته اند. در واقع معماری پل، ترکیبی از سازه هاست که خود تحت تاثیر شکل بستر رود، استحکام زمین و میزان آب عبوری از زیر آن، چه در مواقع عادی و چه در طغیان های دوره ای است. بنابراین فرم پل ها رابطه مستقیم با شکل و نوع سازه آن داشت. معماری پل های ایران خصوصیات گوناگون و بی نظیری دارد، به طوریکه هریک از آنها چه به لحاظ زیبایی و چه از نظر طراحی معماری شایان بررسی اند. اغلب پل های شهری، حتی دالان، اتاق و فضاهایی داشتند که صرفا برای تفرج و توقف ساخته شده بود و گاهی همین پل ها به وسیله ایجاد قرارگاه های نظامی در قسمت ورودی تجهیز می شدند تا مانع یورش های نظامی از این طریق گردند. بدین وسیله این عنصر نه تنها عاملی برای وصل بود، بلکه از حیث رفاهی، فرهنگی و اقتصادی نیز مورد توجه قرار می گرفت. در ادامه برخی از خصوصیات و فضاهای معماری در پل های ایرانی به ترتیب اهمیت مورد بررسی قرار می گیرد.

طاق:

یکی از نکات برجسته معماری پل های تاریخی ایران، شکل طاق دهانه های آن است. با بررسی قوس دهانه ها، تکامل تدریجی آن از دوره هخامنشی تا ساسانی، توفیق معماران آن عصر در احداث طاق های هلالی مرتفع به خصوص پوشش دهانه های بزرگ عملا روشن می شود. هرچند از دوران قبل از اسلام طاق جناغی در برخی پل ها مثل پل بند "درودزن" استفاده شده بود، اما در دوران اولیه اسلامی به تدریج طاق های تیزه دار یا جناغی در انواع مختلف برای ساخت طاق ها برگزیده شد و تا قرن دهم ادامه یافت و بعد از آن در دوره صفوی فرم طاق دهانه های پل به خیز کمتری تمایل پیدا کرد و طاق هایی چون "پنج او هفت معمولی" که به نام شاه عباس به طاق "عباسی" معروف است رواج یافت. به رغم اینکه در معماری ایران انواع قوس ها و طاق ها استفاده می شده ولی در پل ها فقط تعداد کمی از انواع طاق ها کاربری داشت که متعارف ترین آنها طاق هلوچین یا بیز، طاق تیزه دار، طاق چمانه و طاق چهار بخش می باشند. در شکل 1 که تصویری است از پل خاتون در سرخس نمونه ای از این طاق ها مشاهده می شود.

شکل 1-نمونه ای از طاق هلوچین(وسط پل)و طاق تیزه دار(سمت راست)

کانه یا کنو:

یکی دیگر از ابتکارات معماران قدیم ایران در پل سازی ایجاد "کنو" بود. دهلیز هایی که بر روی پایه ها و اغلب عمود بر آن ها ساخته می شد تا فشار وارد بر پایه ها رابه حداقل برساند و جلوی رانش طاق ها را نیز بگیرد، کانه،کنو و یا کوره پوش تعریف می گردد. با بررسی بناهای تاریخی به جای مانده از دوران ساسانی می توان دریافت که "کنو" از ابداعات دوران ساسانی بوده است. مهندسین و باستان شناسان بر این عقیده اند که منظور از ایجاد کانه در پل ها افزایش مقطع جریان آب در هنگام طغیان بوده است.در شکل 2 که تصویری است از پل سردار در زنجان کانه ها مشاهده می شوند.

شکل 2-کانه(دهلیز های طرفین طاق وسط)

مشخصات سازه ای

در هر پل سه نیروی عمده در تعامل باهم فعال اند که عبارتند از: نیروی محوری، نیروی خمشی و نیروی برشی. تعیین مقدار این نیروها و تعبیر آنها به شکل قطعات و اتصالات پل، در ارتباط با ظرفیت و عملکرد پل اهمیت فراوانی دارد. اگر محاسبات مهندسی دقیق انجام شود نه تنها موجب پایداری و ایستایی آن در برابر نیروها می شود بلکه باعث صرفه جویی بسیار خواهد شد. طرح و ابعاد و اجزای بیش از حد لزوم نه تنها وزن پل را افزایش می دهد بلکه هزینه آن را نیز بالا می برد. مهندسین و معماران قدیم ایرانی با بضاعت اندکی که در این زمینه داشتند، ابداعات و ابتکارات جالبی را در زمینه سازه پل ها ارائه می کردند که هم نیاز به یک فضای معماری را برطرف می ساخت و هم نقش سازه ای داشت. فرم چشمه طاق ها،کنو ها، احداث اتاق بر روی پل و ایجاد میل راهنما از راه حل های کاربردی و اندیشمندانه آنان بوده است.

پی سازی یا شالوده ریزی

از مهمترین مسائلی که در هنگام احداث پل و سد، مهندسان همواره با آن روبرو بوده اند پی کنی یا شالوده ریزی پایه های پل است. به خصوص هنگامی که رودخانه مورد نظر پر آب، عمیق یا عریض بوده است. به همین دلیل شرایط پی ریزی پل ها کاملا متفاوت بوده و برای این منظور از راه های مختلف بهره می گرفته اند. در طول رودخانه محل هایی وجود دارد که بستر عریض و جریان آب در آن غالبا آرام است و در گذشته عبور از آن در غیر مواقع سیلابی به وسیله اسب، شتر و قاطر امکان پذیر بوده است. این محل ها اصطلاحا به "گدار" معروف بوده اند. به هنگام ساختن شاهراه هایی که به رودخانه منتهی می شد، حتی الامکان سعی می شد که از محل این گدارها برای احداث پل استفاده نشود. در صورتیکه در هنگام تابستان بستر آن خشک می شد بیشتر مشکلات حل گردیده و پی کنی به صورت معمول انجام می گرفت. اما اگر در این فصل نیز رودخانه دارای آب جاری بود، در مواقع کم آبی با حفر کانال انحرافی مسیر رودخانه را منحرف کرده و سپس در محل تعیین شده بر روی مسیر طبیعی پایه ی پل را بنا نهاده، آنگاه مسیر آب را از کانال انحرافی به مسیر اولیه بر می گرداندند. حسن این عمل این بود که رودخانه مسیر طبیعی خود را می پیمود، درحالیکه در غرب

آندره پل ژید

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 5

آندره پل ژید

ما همگی با کتاب مائده های زمینی که در سال ۱۸۹۷ به دفاع پرشوری از «لذت و ...» پرداخت آشنا هستیمدر کتابهای دبیرستانمان درباره اش خوانده ایم ...آندره پل ژید در سال ۱۸۶۹ یه دنیا آمد .آندره ژید از نظر ذهنیت و روحیه به آینده تعلق داشت ؛وی «زمان متغیر» را فعالانه تجربه می کرد و در تلاش ساختن آینده بود.ژید از پسزمینه مذهبی دوگانه ای بر خوردار بود : پدرش پروتستان و مادرش کاتولیک بود ؛کاتولیکی بسیار دیندار و جزمی تر از شوهرش . به فاصله کمی پس از تولد آندره ، پدرش درگذشت .پسر درکنار دو بانوی سختگیر مذهبی (مادر و مادربزرگش) رشد کرد و البته راه و روش زنانه را هم آموخت.حساس بودنش موجب شد که احساس جنسی تند و تیزی پیدا کند. به استمنا پناه برد ، نتوانست آن را ترک کند و از فشار احساس گناه آن رنجها بد .«تا بیست و سه سالگی از هرگونه ارتباط جنسی برکنار بودم و رنج می بردم . چنان آشفته و پریشان بودم که همه جا می گشتم تا بلکه لبی پیدا کنم و لبانم را بر آن بچسبانم.»برای منحرف کردن تب و تاب جنسی اش در این شرایط به نوشتن دست زد .اولین کتاب خود را به نام یادداشتهای آندره والتر در بیست و دو سالگی منتشر کرد ، این کتاب داستان جوانی را باز می گوید که در نهایت ، خو آندره ژید بود .در سال ۱۸۹۱ که به الجزیره سفر کرد ، برای اولین بار با فاحشه ای خوابید .چهار سال بعد در افریقا ، باز هم با اسکار وایلد دیدار کرد ، و تحت تاثیر او دل به دریا زد و به همجنس گرایی تن در داد .با این همه به هنگام بازگشت به فرانسه با دختر عموی خود ، مادلن روندو ازدواج کرد (۱۸۹۵)آندره ژید این زن را که «ام» (مخفف امیلین) مینامید ، بیشتر به سبب شخصیت والای او دوستش می داشت تا زیباییش.آنقدر که می دانیم ، هرگز با این زن همبستر نشد . (میگویند ژید از خواهرزاده اش صاحب دختری شد)زمانی که همسرش محرومیت جنسی خود را با اعتقادات شدید کاتولیکی اش تسلی می داد ، آندره ایمان مذهبی خود را به تدریج وا می نهاد .ژید در دفتر خاطرات محرمانه خود ، دو تعریف و یک اعتراف را یادداشت می کند :« من به کسی می گویم «بچه باز» که (همانطور که از خود کلمه بر می آید) عاشق پسرهای جوان باشدو به کسی می گویم «همجنس گرا» که به مردان بالغ گرایش دارد ...بچه بازها که من هم یکی از آنان هستم ، بسیار نادرند ولی همجنس گراها بسیار بیشتر از آنند که من در ابتدا فکر می کردم ....اینکه این عشقها چگونه به وجود می آیند ، و این روابط چگونه شکل می گیرند ، برای من کافی نیست تا بتوانم بگویم امری طبیعی است.من عقیده دارم که خوب است . هرکدام از دو انسان درگیر این رابطه ، با چنین کاری در درون خود ، تعالی ، اعتماد و رضایت خاطر احساس می کند .»ژید مانند بسیاری برای توجیه امیال خویش در برابر محرمات مذهبی ، فلسفه ای بنیاد نهاد .همانطور که در ابتدا نوشته ام گفتم در سال ۱۸۹۷ در کتاب مائده های زمینی به دفاع پرشوری از «لذت و ...» پرداخت .او در این کتاب چنین استدلال می کند که تمام امیال طبیعی ، سودمند و مایه تندرستی است ، و بدون این امیال زندگی لطف خود را از دست می دهد .« وقتی از عملی لذت می برم ، برای من دلیل خوبی است که باید ، آن عمل را انجام بدهم. »بنابراین « لذتی را که موجب شادی و سرور جانت و امیال عاشقانه ات می شود ،و مادامی که لبانت برای بوسیدن هنوز شیرین است ، سیراب کن ! »چنان زندگی کن که « زندگیت فارغ از ترس از نتایج محرماتی که اخلاقیات رسمی بر تو تحمیل می کند ، پذیرای هر رویدادی باشد . »اما ژید خطر افراط کاری را به خواننده کتاب خود هشدار می دهد . و در آخر ، از او می خواهد که :« کتاب مرا به دور بینداز ، مگذار متقاعدت کند ! گمان مبر که حقیقت تو را کس دیگری می تواند برایت پیدا کند ...به خود بگو که این کتاب هم چیزی نیست ، مگر یکی از هزاران شیوه رویارویی با زندگی. تو راه خویش را بجوی ! »ژید سالها بت «پیشروها» بود .و محافظه کاران او را «منحرف کننده جوانان» می دانستند .او پاسخ میداد ؛ سقراط نیز (که اکنون یکی از خدایان این محافظه کاران محسوب می شود) از چنین تهمتهایی آزار ها دیده بود.چون توضیحات درباره عقاید و اخلاقیات و زندگی وی کمی طولانی شد ؛ این صحبت ها را پایان میدهماگر کسی لازم میداند درباه هر کدام از نویسندگان یا هر موضوعی بیشتر صحبت کنیم موضوعی با نام آن در تالار تالار مقاله ، کتاب و نویسندگان احداث نماید زیرا که اینجا جایش نیست.نام بعضی از کتابان وی عبارتند از:مائده های زمینی (۱۸۹۷) ، خلاف اخلاق (۱۹۰۲) ، پسر گمراه (۱۹۰۷) ، در تنگ (۱۹۰۹) ، زندگی اسکار وایلد (۱۹۱۰) ،