انواع پژوهش در پژوهش در عملیات 40 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 39

1- مقدمه

این مقاله به روش پژوهش در حوزه پژوهش در عملیات اختصاص دارد. در این مقاله کلیات روش پژوهش مدنظر قرار می‌گیرد و از جزئیات فنون سخنی به میان نمی‌آید و خواننده می‌تواند برای مطالعه بیشتر در زمینه فنون پژوهش در عملیات، به موضوعات مربوط مراجعه کند. آنچه که در این مقاله مورد تأکید است انواع پژوهش و خصوصیات آنان در حوزه پژوهش در عملیات است و روشهای جمع‌آوری داده‌ها، آزمونهای آماری و مهارتهایی که هر پژوهشگر باید کسب نماید شرح داده نمی‌شوند و به جای آن ابزار اصلی پژوهش در عملیات، مدلها، مورد بررسی قرار می‌گیرند.

2- انواع پژوهش در پژوهش در عملیات

در یک دسته‌بندی عمومی، اگر پژوهش برای حل مسائل مشخص و موجود انجام شود نوع پژوهش از جهت خروجی، کاربردی خواهد بود و اگر توسعه تئوریها و روشهای عمومی برای تولید دانش هدف باشد نوع پژوهش، محض خواهد بود.

با هدف تدوین روش پژوهش برای پژوهش در عملیات، در اینجا دسته‌بندی عملی‌تری از انواع پژوهش در پژوهش در عملیات ارائه می‌کنیم. در این دسته‌بندی سه نوع پژوهش قابل تشخیص است؛

حل مسائل واقعی

توسعه مدل یا روش حل برای مسائل کلاسیک

توسعه تئوریها یا فنون عمومی.

در حل مسائل واقعی، متخصص پژوهش در عملیات با مسئله‌ای مربوط به یک عملیات در حال اجرا روبروست. صرفنظر از اینکه مشکل چه باشد و چگونه توسط سفارش‌دهنده مطرح شده باشد ممکن است از دیدگاه پژوهش در عملیات ناشناخته بوده، و به درستی تعریف نشده باشد یا چیزی به غیر از آنچه باشد که مدنظر سفارش‌دهنده است. بنابراین تعریف مسئله در این نوع پژوهش از اهمیت بالایی برخوردار است. واقعی بودن مسئله ضرورت دقت در تعیین مفروضات، جمع‌آوری داده‌ها، تعیین پارامترها و روابط و تدوین اهداف عملیات و شاخص‌های اثربخشی را دوچندان می‌نماید. عوامل اشاره شده نقش تعیین‌کننده‌ای در تعریف مسئله و دستیابی به راه‌حل دارند. راه‌حل پیشنهادی در حل مسائل واقعی زمانی ارزشمند است که بتواند در عمل پیاده شود. یعنی تطبیق و تعدیل راه‌حل پژوهش به شکلی که به راه‌حل عملیاتی و واقعی منجر شود بسیار مهم است.

مسائل کلاسیک، مسائلی هستند که به دلیل تشابه در بسیاری از عملیات مختلف، پژوهشهای متعدد برای ارائه راه‌حل و دارا شدن سابقه علمی در کتابها و مقاله‌های مربوط به پژوهش در عملیات، به شکل کلاسیک در آمده‌اند. مسئله فروشنده دوره‌گرد1، مسئله مسیریابی وسایل ترابری2، مسائل برش و چیدمان3، تعادل خط مونتاژ4، مسئله زمانبندی خدمه پرواز5، مسئله تخصیص مضاعف6 و زمانبندی کارگاهی7 از مسائل کلاسیک به شمار می‌آیند. این مسائل کاملاً شناخته شده هستند. اهداف، شاخص‌های اثربخشی، محدودیتها و قیود، پارامترها و مفروضات هر یک از مسائل کلاسیک مشخص و روشن هستند. خصوصیات راه‌حل، مشخص و به صورت مستقیم قابل کاربرد در موارد واقعی هستند. نیازی به جمع‌آوری داده‌های واقعی نیست و داده‌ های فرضی که به شرایط واقعی این نوع مسائل شبیه باشد کفایت می‌کند. در حل این نوع مسائل، پژوهشگر با توسعه مدلی از مسئله، روش حل مسئله یا هر دو روبروست.

در توسعه تئوریها یا فنون عمومی، حل مسئله واقعی یا کلاسیک مدنظر نیست بلکه پژوهشگر قصد دارد تئوریهای جدیدی را در قالب قضایا و روابط برای مفاهیم، اصول و فنون موجود بیان دارد یا فن جدیدی را برای استفاده در حل مدلها ابداع نماید. در اینجا هدف، کاربرد نتایج پژوهش در حل مسائل نیست (اگر چه ممکن است از آنها استفاده شود) بلکه تولید دانش در حوزه پژوهش در عملیات است. در این نوع پژوهش، پژوهشگر با تعریف مسئله، جمع‌آوری داده‌ها، مدلسازی و کاربرد نتایج حل مدل روبرو نیست و بنابراین روش پژوهش، متفاوت و کمتر قابل مستندسازی خواهد بود.

همانطور که مشاهده می‌شود روش پژوهش در هر دسته متفاوت از دیگر دسته‌ها خواهد بود. دسته اول و دوم براساس تعاریف، پژوهش کاربردی هستند اما ممکن است پژوهشهای دسته اول منجر به انجام پژوهش‌های دسته دوم و سوم و پژوهش دسته دوم منجر به پژوهش دسته سوم گردد. پژوهش در دسته سوم، پژوهش از نوع محض است. در ادامه روش پژوهش در این دسته‌ها شرح داده می‌شوند.

3- روش پژوهش در حل مسائل واقعی

در حل مسائل واقعی باید مراحل مشخصی را مطابق شکل 1 طی کرد:

3-1- استخراج مسئله

مسئله عبارتست از فاصله بین آنچه که می‌خواهیم وجود داشته باشد و آنچه که در عمل وجود دارد. در استخراج مسئله سه مرحله (1) شناسایی مسئله،(2) تعریف مسئله و (3) تنظیم صورت مسئله باید طی شود.

با توجه به تعریف واژه مسئله، برای شناسایی مسئله باید دو موضوع تعریف شوند؛ خواسته‌ها و واقعیت‌ها. آْرمانها و اهداف عملیات یا سیستم دربردارنده آن عملیات، خواسته‌هایی هستند که درک مشترکی از چگونگی شرایط مطلوب برای سفارش دهنده و تحلیلگر مسئله ارائه می‌کنند. واقعیت‌ها شرایط فعلی را بیان می‌دارند. خلأ بین خواسته‌ها و واقعیت‌ها مسئله را تشکیل می‌دهد. به عنوان مثال یکی از آرمانهای یک کارخانه تولیدی دستیابی به 10000 واحد پول سود در سال است اما در شرایط فعلی سود در سطح 7000 واحد پول در سال می‌باشد. اختلاف بین شرایط فعلی و آرمانی از جنبه سود کارخانه موجب پدید آمدن مسئله شده است. شکل 2 این مطلب را نشان می‌دهد:

وقتی مسئله شناسایی شد می‌توان آن را تعریف نمود. شناسایی و تعریف مسئله یکی نیستند. تا زمانی که علل بروز مسئله روشن نباشد نمی‌توان آن مسئله

تحقیق در مورد نشانه شناسی 1 (word)

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 27

نشانه شناسی از دهه ی 1950 همچون روش پژوهش در شناخت دلالتها و ادراک کارکردهای ارتباطی بکار رفته است. اندیشمندانی ماند لوی استروس، میشل فوکو، فردینان دوسوسور، چارلز ساندرس پیرس، رولان بارت و اومبرتواکو، آثار مهمی در این زمینه پدید آوردند و در زمینه ای خاص نشانه شناسی تصویر که شاخه ای از علم شناخت نشانه های دیداری است، آثاری از بارت در زمنیه عکاسی، سینما و نقاشی نوشته شده است.

بارت مبانی نظری خود را در سال 1962 در رساله ی « عناصر نشانه شناسی» شرح داده است. اما در این میان نظریه های چارلز ساندرس پیرس بیشتر مورد توجه نشانه شناسان تصویر است، زیرا وی نظریه ای عمومی درباره نشانه ها ارائه داده است و به دسته بندی و مشخص کردن گونه های متفاوت نشانه ها پرداخته است.

هد ف نشانه شناسی تصویر، کشف قاعده های« خواندن تصویر و درک معناهای آن از طریق شناخت عناصر تجسمی یا وجه تظاهر تصویر است که به تحلیل پیکربندی عناصر تصویری می انجامد در مرحله ی بعد به تحلیل اشکال و شناخت معناهای مدلول تصویردست می یابد.

نشانه شناسی بررسی علمی نشانه هاست و مانند علوم دیگر دارای اصول قواعد روش های مبتنی بر مشاهده آزمون وجستجو براساس معیارهای عینی است. این عمل نیز در حوضه هنرهای حجمی نیز مطرح و قابل تأمل است در معماری، طراحی صنعتی، نیز نشانه شناسی و ارتباط میان محصول یا حجم با انسان و تأثیرات روانی آن مورد بررسی قرار گرفته است که در روند تحقیقاتی به آن اشاره خواهد شد.

تعریف واژه ی« آرم» یا نشانه

حدوداً از ده سال پیش به پشنهاد استادان رشته ارتباط تصویری، دانشکده های هنر واژه ی « نشانه» به جای« آرم» و«لوگو» مورد استفاده قرار گرفت. با گسترش دامنه ی رشته نشانه شناسی که موضوع بررسی آن« نشانه» است بدیهی است که دیگر نمی توان نشانه را با مفهوم محدود« آرم» یا «لوگو» بکار برد از این رو به استناد فرهنگ لغات « هزاره»،« لاروس» و«معین»، در این تحقیق از همان واژه ی آرم استفاده شده است که نزدیکترین معادل« لوگو» و از طرفی آشناترین واژه برای افراد جامعه ما نیز هست.

هزاره: logo :( مؤسسه و غیره) آرم، علامت

فرهنگ معین: آرم( فر. Arme ) نشانه ای مشخص و معرف دولت، اداره، مؤسسه، کارخانه و مانند آن.

لاروس:logo بازنمایی گرافیک از یک مارک/ صنعتی یا تجاری

انواع گوناگون آرم

تاکنون روشهای مختلفی برای دسته بندی آرم ها و مشخص کردن گونه های متفاوت آن پیشنهاد شد ه است از دیدگاه نشانه شناسی این دسته بندی برحسب ترکیب عناصر زبانی، و شمایلی انجام می گیرد. بر این اساس دسته ای از آرمها فقط از عناصر زبانی استفاده می کنند ( یک نام، یک یا چند حرف)؛ که آنها را« آرم نوشتاری»،«logotype » می نامیم. دسته دیگر با ترکیب عناصر شمایلی طراحی می شوند؛ که آنها را« آرم شمایلی»،« logo iconique » یا«icotype » می نامیم. دسته سوم، از تلفیق عناصر شمایلی و نوشتاری ساخته شده اند؛ که آنها را« آرم تلفیقی»،« logo mixte » می نامیم.(شکل 1)

(آرم نوشتاریlogo type

این دسته از آرمها فقط با استفاده از نشانه های زبانی طراحی می شوند: گاه با نام اختصاری مؤسسه یا سازمان مانند: BHV برای فروشگاه Bazar de Bazare l Hotel deville برای مارک پوشک Louis Vuitton ، CA برای بیمه ی Credit Agricole یا با بزرگ نمایی حروف اول نام مؤسسه مانند: H برا ی انتشارات Hachette ، یا با ترکیب بندی حروف و ارقام طراحی می شوند. مانند:3M .برخی نیز نام کامل مؤسسه یا سازمان را بازنمایی می کنند مانند: نام طراح و سازنده ی جواهرات Cartier ، نام فروشگاه بزرگ و زنجیره ای Lafayette نام طراح و تولید کننده ی پوشاک New Man.(شکل2)

بنابراین« آرم های نوشتاری» به دو گونه اند یا نام مؤسسه را نمایش می دهند و یا از حروف و ارقام استفاده می کنند استفاده از حروف، قابل انعطاف

کارآموزی ایران خودرو.؛

دانلود گزارش کارآموزی ایران خودرو

تعداد صفحات: 83

فرمت فایل: ورد قابل ویرایش

بخشی از متن:

مقدمه:

گزارش کارآموزی خود را با نام او آغاز می‌کنم که خالق هستی است.

و شکر خدای را که در موقعیتی قرار گرفتم تا بتوانم با محیطی کاملاً صنعتی آشنا گردم و کاربرد رشته‌ی تحصیلی‌ام را برای اولین بار، خارج از محیط بسته‌ی آزمایشگاه تجربه کنم.

در این مدت علاوه بر شناخت لزوم علم شیمی در این صنعت مهم، توانستم طریقه‌ی استفاده از آموخته‌هایم را بیاموزم.

همزمان با حضور در کارخانه، تحولی اجتماعی که لازمه‌ی زندگی هر دانشجویی برای وارد شدن به محیط کار است در من بوجود آمد:

با محیط کار و روابط اجتماعی خاص این محیط آشنا گردیدم، لزوم وقت شناسی و حضور بموقع را با تمام وجود دریافتم، و شناخت چگونه بودن در محیطی واحد و در ساعتی معین با انسان‌های متفاوت برایم جالب بود.

گذر از تجربه‌ی هر یک از این مراحل برایم دارای اهمیت و ارزش بسیار است و در اینجا لازم است مراتب قدردانی خویش را از همه‌ی دست اندرکاران، سرپرستان و استادان خویش در این مجموعه‌ی صنعتی بنمایم، بالاخص «آقای اخگری» سرپرست کارآموزی‌ام که بی دریغ تجربیات خویش را در اختیارم نهادند و مرا به جرم بی‌تجربگی کاری از دانستن اندوخته‌های خویش محروم نساختند و همیشه‌ی عمر ممنون ایشان خواهم بود. به نام خدا

ایران خودرو در یک نگاه

نام شرکت: ایران‌خودرو (سهامی عام)

تاریخ تأسیس: مرداد 1341

میزان سرمایه: 5/1282 میلیارد ریال

نیروی انسانی: 12039 نفر

مساحت: 000/450/3 متر مربع

شرکت ایران‌خودرو (سهامی عام) در 27 مرداد 1341 و با سرمایه اولیه یکصد میلیون ریال و با یک هزار سهم هزار‌ریالی تاسیس شد و در شهریور همان سال تحت شماره 8352 در اداره ثبت شرکت‌های تهران به ثبت رسید و از مهرماه سال 1342 فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد و پس از استقرار تجهیزات مربوطه به تولید آخرین مدل اتومبیل هیلمن با عنوان پیکان با ضرفیت اولیه سالانه 6 هزار دستگاه اولین اتومبیل سواری به تولید رسید.

شرکت ایران خودرو که فعالیت خود را با تولید سواری پیکان، اتوبوس و مینی‌بوس آغاز کرد و به مرور زمان به تنوع حجم تولیدات خود افزود به طوری که در سال 1379 به تولید 176000 دستگاه خودرو با شکستن رکورد و به میزان قابل توجهی کمیت و کیفیت محصولات خود افزایش دهد.

شرکت ایران خودرو با داشتن 70% از سهام تولید بازار بزرگترین تولید کننده خودرو در کشور است.

فعالیت‌های شرکت را می‌توان از بدون تاسیس به سه قسمت تقسیم کرد:

الف: 1342 تا 1357

در این سالها سیاست افزایش از طریق مونتاژ به صنعت خودرو در ایران خودرو بوده که روند افزایش داشته و انواع خودرو در این شرکت مونتاژ و به بازار عرضه شد.

ب: از سال 1358 تا 1368

در این سالها با محاصره اقتصادی که ناشی از جنگ تحمیلی باعث شد که در بازار با فراز و نشیب‌هائی برخوردار گردد.

پ: از سال 1369 به بعد

در این سالها شرکت با تحولات جدیدی وارد بازار شد که قانون خودرو به تصویب رسید.

سال نگاری از تولید سواری و وانت:

1348: وانت پیکان با حجم موتور 1600 سی‌سی

1369: سواری پیکان با نیروی محرکه پژو 504 با حجم موتور 1800 سی‌سی

1369: سواری پژو 405 در مدل های GLX , GL با حجم موتور 1600 سی‌سی

1374: سواری پژو 405 در دو مدل دنده‌ای و اتوماتیک با حجم موتور 2000 سی‌سی

1375: آغاز طراحی سمند (خودروی ملی)

1376: سواری پژو 405 با قوای محرکه پیکان (پژو-آردی) با حجم موتور 1600 سی‌سی

1376: سواری تشریفاتی پژو 405 (لیموزین) با حجم موتور 2000 سی‌سی

1377: سواری استیشن پژو 405 با حجم موتوری 2000 سی‌سی

1378: پژو پارسی با حجم موتور 1800 سی‌سی (انژکتوری)

1370: پژو 206 با حجم موتور 1360 سی‌سی

1380: سمند (خودروی ملی) با حجم موتور 1800 سی‌سی (انژکتوری)

ایران خودرو و سازندگی:

ایران خودرو در سال 1373 وارد مرحله نوینی شد که با فعالیت‌های سازمانی و شرایط بازار و رضایت مشتری، محیط اقتصادی، توقع مردم و رسالت ملی، مورد نظر گرفته شد. دستیابی به دانش فنی و طراحی و ساخت خودروهای جدید (خودکفائی) و قطعات یدکی و ورود به بازار جهانی از اهداف این شرکت است که با اهداف و برنامه‌ریزی صدها طرح و پروژه‌های کوچک و بزرگ و اصلاح خطوط تولید و بازسازی و نوسازی ماشین‌آلات و تجهیزات و بالابردن تولید تنوع بخشیدن به محصولات بوده است که در سال‌های اخیر این طرح‌ها به بهره‌برداری رسید.

عواملی که باعث رشد و شکوفائی شرکت شد عبارتند از:

کیفیت در مدیریت و اشاعه فرهنگ رقابتی کیفیت در محصولات و خدمات بهبود مستمر در محصول و خدمات بهبود مستمر در فرآیند با تاکید بر خودروساز شدن کسب حداکثر کیفیت با حداقل هزینه

در ایران خودرو چندین مدیریت (سازمان) وجود دارد که با آنها آشنا می‌شویم:

مدیریت برش و پرس: این مدیریت که زیر نظر معاونت اجرائی سواری سازی مسئولیت تامین قطعات پرسی را بر عهده دارد که تمام قطعات سواری سازی را تامین می‌کند قطعات در این مجموعه تولید پرس و قالب و ماشین‌آلات بر اساس مدارک فنی و استاداردهای تعریف شده باعث شده که این مدیریت با دریافت گواهینامه ایزو 9002 شود که در ایران خودرو این مدیریت شامل بخش‌های زیر است:

سالن پرس غرب و شرقی در کارخانه شمالی سالن برش و خم و فرم پرس سالن کویل بری پروژه توسعه پرس شاپ

مدیریت بدنه سازی:

فعالیت های این سالن تحویل قطعات منفصله بدنه (از سالن پرس و برش و خم) و انجام عملیات جوشکاری و مونتاژ بر روی آن و تحویل بدنه کامل که به سالن رنگ فرستاده می شود که در شرکت این مدیریت دارای سالن‌های زیر می‌باشد.

سالن بدنه سازی سواری در کارخانه شمالی سالن بدنه سازی وانت در کارخانه شمالی سالن بدنه سازی RDسالن بدنه‌سازی جدید

که در این مدیرتی با داشتن این سالن ها با تولید 72 دستگاه در ساعت، بدنه کامل به سالن رنگ فرستاده می‌شود که این مدیریت با راه‌اندازی خط تولید بدنه 206 و سمند و چهار منظوره کردن خط پژو در سالن بدنه سازی جدید به 132 دستگاه بدنه در ساعت خواهد رسید.

مدیریت رنگ:

بدنه‌های ارسالی از سالن‌های بدنه سازی و بعد از عملیات صافکاری که شامل سوراخ‌کاری، قلع‌کاری، سنگ و سنباده زنی به اتاق رنگ انتقال می‌یابد در این سالن از قطعات بدنه چربی‌گیری مقدماتی، چربی‌زدائی، فسفاته‌کاری، الکتروفوروز، سیلر کاری، پاشیدن PVC، سنبادکاری، پاشیدن رنگ آستر، پخت رنگ آستر، صافکاری، بتونه کاری، پوست آب زنی، پاشیدن و پختن رنگ رویه و پولیش کاری می‌شود که این مدیریت دارای 4 سالن رنگ می‌باشد.

سالن رنگ شماره 1سالن رنگ شماره 3سالن رنگ شماره 2

مدیریت مونتاژ:

این مدیریت مسئولیت مونتاژ نهائی خودروها (اعم از تزئینات و مکانیکی) بر عهده دارد و دارای 3 سالن مونتاژ است

سالن مونتاژ شماره 1 (جهت خودروهای پیکان، پژو آردی و پژو 206)سالن مونتاژ شماره 2 (جهت خودروهای پژو 405، پارس و سمند) سالن مونتاژ شماره 3 (جهت خودروهای پیکان و وانت)

مدیریت قالب و پرس: این مدیریت مسئولیت طراحی فرآیندهای تولیدی و کیفی و نظارت مستمر بر پروژه‌های طراحی و ساخت قالب و خطوط پرس را بر عهده دارد. بنابراین فعالیت‌های قالب و پرس شامل: کنترل و نظارت فنی بر پروژه‌های ساخت قالب و پنل کیج، نظارت بر تولید آزمایش قطعات پرسی و اعمال تغییرات بر روی قالب‌ها به منظور مناقصه و عقد قرارداد.

مدیریت ریخته‌گری:

این مدیریت با ساخت 6 قطعه چدنی موتور، سیلندر، سرسیلندر، منیفولددود، فلایویل، یاتاقان، چرخ‌دنده آغاز کرد و در حال حاضر دارای 2 سالن مجزای ریخته‌گری چدن و آلومینیوم است که در سال‌های اخیر با توجه به مسئله صادرات به مشتریان خارجی از کیفیت فنی بالاتری برخوردار هستند و این مدیریت دارای گواهینامه ISO 9002 از شرکت BSI، VALEO1000 از شرکت AS 9000 , VALEO از شرکت ASR شد.

مدیریت نیرو محرکه:

این مدیریت متشکل از چهار کارخانه موتور سازی شماره 1 و 2 گیربکس سازی و اکسل سازی است و در زمینه ساخت موتور بنزینی سواری پیکان، پژو، گیربکس پیکان و پژو آردی و اکسل پیکان و پژو فعالیت دارد. کارخانه موتورسازی بزرگترین سازنده موتورهای بنزینی در ایران است و انواع موتورهای پژو 5 XU و XU9 و موتور انژکتوری XU7 مخصوص خودرو پارس و سمند تولید می‌شود این کارخانه دارای گواهینامه ISO 9002 از شرکت RWTUV اتریش شد و در سال 1379 گواهینامه استاندارد آلودگی ECE1504 برای خودرو پارس و خودروی پژو RD با موتور پیکان 1600 اخذ گردید.

کارخانه گیربکس سازی: در این کارخانه عملیات ماشین‌کاری بوستر گیربکس، پوستر کلاچ و گلدانی عقب انجام می‌شود و سپس در خط مونتاژ گیربکس کامل و تست می‌گردد.

کارخانه اکسل سازی: در کارخانه اکسل سازی اکسل جلوی پیکان و اکسل جلو و عقب پژو و اکسل عقب 206 پژو در این کارخانه تولید می‌شود.

مدیریت لوازم تکمیلی و تزئینی:

این مدیریت همزمان با تاسیس شرکت در سال 1342 فعالیت خود را شروع کرد و انواع محصولات نظیر صندلی، رودری، باک بنزین و غیره را بر عهده دارد این مدیریت شامل سالن‌های زیر می‌باشد:

سالن مونتاژ: تولید رویه گروه پیکان و پژو و رودری پیکان، پژو آردی، پارس و برشکاری پارچه و مشمع مونتاژ صندلی پیکان و وانت و پژو

سالن رنگ جنوبی: رنگ آمیزی قطعات فلزی صندلی و قطعات تکمیلی واحدهای برش شاپ و موتورسازی و اکسل

سالن اسکلت: برش لوله و پروفیل، خم کردن لوله‌ها، جوشکاری اسکلت صندلی و سوراخکاری اسکلت صندلی‌ها

سالن درودگری: تولید فیبر رودری پیکان و کلیه قطعات چوبی رودری و صندلی‌ها

سالن تعمیرات: کارگاه ساخت قالی ها و تعمیر ماشین آلات

سالن جدید فوم: تولید فوم صندلی پژو، آردی و سمند تولید زیرسری مونتاژ توکاری

سالن رنگ شمالی: رنگ آمیزی جلو پنجره و سپر

مرکز تحقیقات ایران خودرو:

در سال 1374 با ایجاد امکانات و دانش فنی روز به طراحی خودرو از جمله خودرو ملی و دانش ملی روز در سطح جهان را کسب کرده است.

مرکز آموزش ایران خودرو:

مرکز آموزش ایران خودرو در سال 1384 با رسالت ارتقاء مهارت و دانش کارکنان شرکت تأسیس شد و در دوره‌های آموزش فنی و حرفه‌ای، فنی مهندسی، بازرگانی، ادارات، زبان توجیهی بدو خدمت، کامپیوتر و مدیریت و سرپرسی فعال بوده است.

دیاگرام مربوط به ساخت اصلی گروه صنعتی ایران خودرو

ایران خودرو دیزل                 گروه صنعتی ایران خودرو               ساپکو

گسترش صنایع ایران‌خودرو           ایران خودرو                          تام

                                    سواری

در شرکت ایران خودرو با توجه به سالن‌های تولیدی که وجود دارد سازمان‌ها و مدیریت‌هائی وجود دارد که به عنوان خدمات پشتیبانی تولید نامیده می‌شود از جمله این مدیریت ها می‌توان به شرح زیر نام برد:

مدیریت ترابری: مدیریت ترابری را می‌توان به سه قسمت تقسیم کرد.

اداره حمل و نقل سنگین که سرویس‌دهی کارکنان ایران خودرو را بر عهده دارد. اداره تعمیرگاه‌ها که شامل تعمیرگاه سواری- تعمیرگاه ماشین‌های سنگین و تعمیرگاه لیفتراک می‌باشد. اداره حمل و نقل که داخل شرکت سرویس دهی را انجام می‌دهد. اداره حمل و نقل گمرکات که ماشین‌های تولیدی توسط ترانزیت به مقصدها را حمل می‌کند.

مدیریت خدمات پشتیبانی: این مدیریت که شامل اداره خدمات فضای سبز، اداره خدماتی، اداره رستوران‌ها را بر عهده دارد.

مدیریت خدمات فنی: این مدیریت نیز با توجه به دارا بودن شرکت به برق، تلفن و واحدهائی که می‌توان پشتیبان تولید نامید ارائه خدمات می کند مانند: اداره آب و فاضلاب، اداره حرارتی و برودتی، اداره شیشه‌بری، درودگری، و آب و فاضلاب

مدیریت انرژی: این مدیریت نیز شامل اداره گازرسانی، اداره گازهای مصرفی مانند (CO2)، اکسیژن که به پشتیبانی تولید می‌پردازند.

مدیریت آب‌رسانی: این مدیریت نیز شامل اداره آب‌های آشامیدنی و اداره تصفیه خانه که در داخل شرکت برای رفاه پرسنل و صرفه‌جوئی در مصرف آب در شرکت همکاری می‌کند.

مدیریت کنترل کیفیت: در این مدیریت با استقرار بهره‌برداری از نظارم تضمین کیفیت در چهارچوب استانداردهای جهانی ISI 9001 به استقرار محصولات تولیدی می‌پردازند و کیفیت را به عنوان یکی از شاخص‌های اصلی فعالیت شرکت که نقش جایگزین ناپذیر در تامین رضایت مشتری و حفظ و گسترش سهم بازار شرکت را دارد.

مدیریت اداره تحویل: این مدیریت نیز که دارای اداره تحویل و اداره فروش است که خودروهای تولیدی را پس از اتمام کار به پارکینگ برده و با هماهنگی اداره فروش از پارکینگ به سالن اداره تحویل انتقال داده می‌شود.

با توجه به قسمت‌ها و مدیریت‌هائی که در سطح شرکت ایران‌خودرو وجود دارد می‌توان مدیریت ارتباطات را نام برد.

«کلید واژه»

Dip: روش غوطه‌وری

Dosing pomp: پمپ شارژ تدریجی مواد

ED: پوشاندن رنگ بر روی سطح به روش الکتریکی

Heat control valve : شیر تنظیم کننده دمای آب

Plate Heat exchanger‌: مبدل حرارتی پوسته لوله

Sp : توقف دهنده‌های بدنه در یک line مشخص

آب DI : آب فاقد یون (DEIONIZED)

آب صنعتی: آب فاقد یون مفال

لیفت: بالابر بدنه‌ها را گویند

هنگر: وسیله‌ای برای حمل‌ راحت‌تر بدنه

فسفاته کاری: گسترده‌ترین شکل آماده سازی فلز

متاکس: متاسیلیکات دی سدیم

Bypass : مسیر اضافی مورد استفاده در بعضی موارد.

پیگمنت: رنگدانه

permeat: حلال حوض رنگ (شامل تمام مواد به جز رزین و پیگمنت)

کیلر: نوعی پلیمر جهت براق کردن بدنه‌ها

رنگ الکتروفورز: نشست رنگ به طریق الکتریکی

نازل: وسیله‌ی پاشش

رینگ: لوله‌های حلقوی را گویند.

Hand gun: ابزار پاشش رنگ، سیلر، pvc و …

واتر جت: عمل شستشوی دستی را انجام می‌دهد.

Carryover: ارتباط معکوس مراحل با یکدیگر برای انتقال مواد

Make up: پر کردن مخزن فسفاته

Repleshiment: شارژ مخزن در حین کار

Airceal : هاله‌ی بخار برای برقراری تعادل دمایی (عایق کننده‌ی تونل)

Steam trop: در قسمت بالای تونل PT از ابتدا تا انتها به صورت جوی آب قرار دارد.

ادابتور: جداکننده‌ی رسوبات فسفاته

Double filter  : دو عدد فیلتر معمولی برای جداکردن ذرات جامد

Lacous filter : حذف ذرات جامد از مایع توسط نیروی گریز از مرکز و گرانش.

(UF) ultra filter : فیلترهای مجهز به انواع فیلتر

claryfire ‌: رسوبات مربوط به سیستم فسفاته را خارج می‌کند.

Accelator : شتاب دهنده – کاتالیزوری که فعل و انفعالات شیمیایی را شتاب می‌دهد.

Anolyte : محلول آندی که حاوی آنیون ها است.

Cooling zoone : خنک کننده بعد از کوره

کاندایر  : وسیله‌ی حمل کننده‌ی بدنه

transfer: وسیله‌ی انتقال هنگر از یک خط به خط دیگر

Mani field: سیستم آب رسانی به مبدلها

Packing sys: سیستم فشرده کننده رسوبات

Pretreatment: فرآیند آماده‌سازی (PT)

Passivation: مرحله‌ی تثبیت

Activation: فعال کردن سطح

قسمت PT :                            PRETREATMENT

ایستگاه آداپتور رزنی:

این سالن رابط گالری نامیده می‌شود. در گالری هنگرهای بدنه سازی از بدنه جدا می‌شود و هنگرهای سالن رنگ به آن منتقل می‌شود. در این قسمت وضعیت دریافت بدنه را با سیستم موجود آدابته می‌کنند.

206‌، سمند، 405 و پارس هر کدام آداپتور مخصوص خود را دارند. آداپتورها در دو قسمت جلو و عقب بدنه و با کمک چکش نصب می‌شوند. وزن تقریبی آنها 10 KG است.

ایستگاه دریافت بدنه:

بدنه بعد از طی مسیری کوتاه بر روی transfer قرار می‌گیرد.

سپس با حرکت به سمت جلو به Hangerهای مخصوص حرکت در ادامه خط ED , PT متصل می‌شود. در این قسمت سه فرمان داده می‌شود:

بالا رفتن LIFTباز شدن هنگرها و حرکت به سمت جلو دریافت بدنه توسط هنگرها

ایستگاه نصب قلاب:

جهت آماده‌سازی سطوح داخلی بدنه و اینکه بهتر در تماس با مواد پوشاننده مثل مواد فسفاته، و … قرار بگیرند. قلاب‌هایی را بین درها و موتور و در صندوق عقب قرار می‌دهند.

و ضایعات و چسب را از بدنه جدا می‌کنند.

با ایجاد این فاصله چسبندگی رنگ ایجاد نمی‌شود و عملیات شستشو بهتر انجام می‌شود (سیال به راحتی داخل و خارج می‌شود)

توجه: در ایستگاه دریافت بدنه سرهنگه باز است ولی در قسمت نصب قلاب حتماً باید بسته باشد تا از خروج Hanger جلوگیری کند.

ایستگاه وکیوم:

در این ایستگاه سعی می‌شود که تمام قطعات ریز جوشکاری و آشغال‌های ریز را توسط دستگاه به قدرت مکش بالا از بین برده.

ایستگاه واتر جت:

سپس بدنه وارد قسمت شستشو توسط واترجت شده که در این قسمت با آب دیونیزه شده DI شستشو می‌شود فشار واترجت 5-100barr و دمای آن  می‌باشد که تحت زاویه خاصی در تماس با بدنه قرار می‌گیرد این کار به طور دستی انجام می‌گیرد. تمرکز بیشتر بر روی سطح بدنه و لای درها است (نواحی که آلودگی بیشتر دارند)

در این ایستگاه حل کردن چربی، پاک کردن براده‌های ریز، گرد و غبار به میزان کم امکان پذیر می‌باشد.

ایستگاه متاکس:

درب موتور، گلگیر، درهای جانبی و صندوق توسط مایع چربی گیر اولیه یا متاسیلکات دی سدیم (بر پایه‌ی سیلیکات‌ها) به صورت دستی و با ابر شستشو داده می‌شود. (این عملیات توسط دو اپراتور انجام می‌گیرد)

این عمل سبب می‌شود تا عمر مصرف بدنه‌ها بالاتر برود و امکان هر چه بیشتر تمیز شدن بدنه‌ها را فراهم می‌کند.

تونل:

ایستگاه ring hot water :

حال بدنه به ابتدای تونل فسفاته می‌رسد. در ابتدای PT رینگ‌های آب داغ موجود است.

که هدف از قرارگیری آنها شستن آلودگی‌های موجود در سطح و مرطوب کردن بدنه و رساندن دمای آن به دمای pt می‌باشد.

*بعد از این قسمت از تونل یک ناحیه به نام Airceal داریم که باعث ایزوله شدن سیستم شده و با ایجاد هاله‌ای از هوای داغ مانع ارتباط بین داخل تونل با هوای بیرون شده.

آماده سازی سطوح

آماده سازی سطح بدنه قبل از فسفاته کردن نقش بسزائی بر روی کیفیت پوشش خواهد داشت سطح فلز قبل از فسفاته کردن باید کاملاً چربی زدائی و تمیز شود که لازمه آن پاک کردن سطح از قیر، گریس، روغن، گرد و خاک و تمامی ذراتی است که به سطح چسبیده‌اند و سپس شتستشو با آب است.

گاهاً بر روی سطح فلز اکسیدهائی وجود دارند که باید با استفاده از مواد شیمیائی تمیز کرد برای مثال با روش غوطه‌وری آنها در اسید یا محلول دیگر که معمولاً جهت جدا کردن لایه های اکسیدی از سطوح فلزی و فعالسازی سطح آنها بکار می‌رود.

غالباً قبل از فسفاته نمودن سطح باید عملیات خنثی کردن سطح انجام گیرد به خصوص زمانیکه محلول‌های قلیائی بر روی سطح وجود داشته باشد پاک کردن بقایای قلیائی از روی سطح از اهمیت خاصی برخوردار است.

جزئیات پروسه

یک پوشش فسفاته برای کاربرد رنگ پایه بصورت طبیعی شامل 5 عملیات متوالی می‌باشد.

چربیگیری آبکشی فسفاته آبکشی روئین شدن (Passivation)

که برخی از این عملیات با توجه به کاربرد پوشش، ممکن است حذف و یا ترکیب گردند، همچون در برخی از عملیات‌ها، چربی‌گیری و پوشش دادن بدنه‌ها ممکن است نیاز به عملیات اضافی داشته باشد که بستگی به شرایط سطح دارد سطوحی (بدنه‌ها و یا پلیت‌ها) که این حالات را دارند عبارتند از:

سطوحی که بشدت پوسته پوسته شده‌اند ممکن است نیاز به شستشو با مواد شیمیائی قبل از چربیگیری داشته باشند. سطوحی که بطور وسیع پوششی از روغن یا روغن کششی دارند که ممکن است نیاز به شستشوی شدید بدنه‌ها قبل از عملیات چربیگیری را داشته باشند. سطوحی که در اتمسفر کنترل می‌گردند و ممکن است نیازی به چربی‌گیری و آبکشی قبل از فسفاته نداشته باشند. سطوحی که برای اهداف کاهش اصطکاک بکار می‌روند که امکان حذف آبکشی با اسید کرومیک می باشد که علت آن عدم نیاز مقاومت به خوردگی می‌باشد.

Air seal steal:

بلافاصله بعد از مرحله‌ی hot water قرار دارد که در حقیقت یک پل هوایی گرم است که با سرعت در عرض تونل در جریان می‌باشد.

در صورت تبادل هوای داخل و خارج تونل، مواد و بخارات موجود در تونل وارد فضای سالن می‌شوند درضمن کنترل دمای بدنه‌ها مشکل می‌شود، فلذا از این پل هوایی به منظور قطع ارتباط فضای داخل تونل با خارج آن استفاده می‌شود و همچنین از بروز شوک دمایی در بدنه جلوگیری می‌نماید.

First Degreasing stage : (مخزن چربگیر 1)

بعد از پل هوایی مرحله‌ی 10 متری چربیگیری اول واقع است که دارای 11 رینگ پاششی می‌باشد. حجم مخزن  است.

آلوده ترین قسمت در تونل PT است، بنابراین نیاز به سیستم‌های فیلتراسیون زیادی دارد: فیلتر لاکوس، Polo filter , Double filter و

Alpha lavel : که از دوتای آخری در این خط استفاده نمی‌شود.

علاوه بر این شامل مخزن لجن‌گیری نیز است. (این مخزن و به طور کلی تمام تجهیزات مربوط به تونل PT در زیر آنها در طبقات زیرین قرار دارد.)

مواد توسط رینگ ها با فشار معین Barr (105-25) پاشش می‌شوند.

بخشی از مواد موجود در مخزن چربیگیری وارد مسیر دیگری می‌شوند که مواد را به سمت مبدل حرارتی هدایت می‌کند. زیرا برای انجام هر چه بهتر این فرآیند باید دما در محدوده‌ی خاصی  باشد.

قبل از ورود مواد به مبدل حرارتی نوعی فیلتر به نام Double folter قرار دارد، چون همانطور که گفته شد چربیگیری اول آلوده‌ترین قسمت بوده و جهت ممانعت از ورود آلودگی‌ها به مبدل، در سر راه ورودی به آن از یک سیستم فیلتراسیون استفاده می‌شود.

ته مخزن چربیگیری (1) به صورت چهار قیف طراحی شده است که جهت ته نشینی و جداسازی لجن موجود در مخزن بکار می‌رود. این قیف‌ها به لجن‌گیر و فیلترهایی راه دارند که عبارتند از ultra filer , polo filter  - (که تنها از لجن‌گیر استفاده می‌کنند).

*جهت شارژ کلی مخزن و یا تنظیم غلظت مواد چربیگیری از مخزن شارژ چربیگیری (1) استفاده می‌شود. این مخزن دارای دو نوع پمپ است:

الف) پمپ معمولی برای شارژ سریع مخزن

ب) Dosing pump- این پمپ مواد را با دبی بسیار کمتری وارد مخزن می‌کند و برای تنظیم و ثابت نگه داشتن غلظت مواد در حین فعالیت خط بکار می‌رود. (حجم مخزن شارژ  است.)

*موادی که در چربیگیری (1) و (2) از آن استفاده می‌شود. دارای ترکیبات اصلی هیدروکسید سدیم و متاسیلیکات سدیم بوده. (بازی)

تاریخچه شرکت مخابرات خراسان و چارت سازمانی 43ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 43

مرکز آموزش و پژوهش صنایع ایران

نمایندگی خراسان

شرکت مخابرات خراسان رضوی

استاد راهنما :

جناب آقای دکتر شاهسون

گرد آورنده :

مهری صفرنیا

زمستان 87

فهرست مطالب

عنوان

بخش اول : تاریخچه شرکت مخابرات و چارت سازمانی

طرح جامع مشترکین 3

شرح وظایف 10

بخش دوم : توضیحی بر قسمت بررسی حسابها و فرم های مربوط

فرم های مربوط 12

بخش سوم : شرح عملیات اداره موجودی کالا

شرح عملیات 14

برگشت کالا به انبار 18

خرید 27

چرخه ورود و خروج کالا به انبار 38

حواله انبار 39

تاریخچه شرکت مخابرات خراسان

اولین مرکز تلفن استان خراسان در شهر مقدس مشهد با نصب 70 شماره تلفن مغناطیسی در سال 1298 مورد بهره برداری قرار گرفت و طی سالهای 1298 لغایت 1357 تعداد مرکز خودکار تلفن شهری 9 مرکز افزایش یافت. طی برنامه پنج سال اول با راه اندازی 29 مرکز ,مجموع مراکز تلفن استان به 95 مرکز رسید.

مطابق با برنامه توسعه پنج سال  دوم تاسیس 139 مرکز تلفن جدید پیش بینی شد که طی برنامه پنج سال دوم تعداد مرکز تلفن شهری به 252 مرکز افزایش یافت. شایان ذکر است کلیه عملیات نصب و راه اندازی مراکز اعم از کم ظرفیت و پر ظرفیت توسط پرسنل استان صورت گرفته است.

در ابتدای پیروزی شکوهمند انقلاب اسلامی تعداد تلفنهای منصوبه استان خراسان 64747 شماره بوده است و با بر نامه ریزیهای بعمل آمده طی برنامه اول7124 14شماره در سطح استان نصب شده است.

عملکرد نصب سوئیچ از ابتدای برنامه سوم به میزان بیش از 417000 شماره می باشد که با نصب های انجام شده طی سال 1381 منصوبه استان به تعداد کل 1146972شماره افزایش یافته است.

طرح جامع مشترکین

مخابرات به عنوان یکی از شاخص ترین ارکان نظام مدیریت استراتژیک کشور در راستای تحقق و پیاده سازی برنامه های جامع، یکی از پیشگامان پیاده سازی، سرویس دهی و خدمت رسانی به مشتریان محسوب می شود و در این راستا شرکت مخابرات خراسان با بکارگیری فناوری نوین و زیر ساخت قوی و وسیع شبکه ای می تواند بعنوان متولی ساختار ارتباطی کشور گامهای اساسی در جهت نیل به MISSION و VISION شرکت و اهداف بلند مدت خدمت رسانی بردارد به گونه ای که با شناخت نقاط قوت، ضعف، فرصتها و تهدیدات، رضایت مشتریان را با عنایت به طرح تکریم ارباب رجوع (مشتری مداری) در پی داشته باشد و این امر ارتقاء کیفی و کمی تکنولوژی و دانش به روز در سیستمهای سخت افزاری و نرم افزاری را سبب خواهد شد.

یکی از وظایف مهم شرکت مخابرات سرویس دهی به مشترکین در مراکز تلفن شهری به صورت سریع و دقیق است به نحوی که مشتریان می توانند از لحظه ورود (متقاضی) تا پیوستن به خانواده مخابرات (مشترک) کلیه مراحل و عملیات لازم را جهت ثبت نام تا دایری از طریق سیستمها و با مراجعه به یک مرکز یا دفتر در تمام سطح شهر به طور مکانیزه طی نمایند. با توجه به وجود سیستمهای مکانیزه متعدد در زمینه های مشترکین، متقاضیان و واگذاری خطوط که بعضا با FOXPRO نوشته شده بودند و پشتیبانی مناسبی نیز نداشتند اداره خدمات رایانه ای در زمستان 1378 بر آن شد تا پروژه ای را در قالب طرحهای جامع، به نام طرح جامع مشترکین در شرکت مخابرات خراسان شروع نماید و تیمی متشکل از کارشناسان این اداره کار را بر روی آن شروع کردند. در این طرح، مرکز تلفن در قالب هفت زیر

پژوهش در عملیات روش پژوهش 83 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 82

پژوهش در عملیات روش پژوهش

چکیده

در این مقاله یک دسته بندی از انواع پژوهش در «پژوهش در عملیات» ارائه می‌شود و مراحل و روش انجام هر یک از انواع پژوهش شرح داده می شود. انواع پژوهش در پژوهش در عملیات، روش پژوهش در حل مسائل واقعی، استخراج مسئله، مدلسازی، تعریف مدل، هدف استفاده از مدل، دلایل استفاده از مدل، هدف از مطالعه سیستم‌ها و عملیات از طریق مدل، انواع مدلها، اصول مدلسازی، مدلهای کلاسیک پژوهش در عملیات، روش مدلسازی، ساده‌سازی مدلها، حل مدل، اعتبارسنجی مدل، پیاده‌سازی مدل، روش پژوهش در توسعه مدل یا روش حل برای مسائل کلاسیک، توسعه روش حل برای مسائل کلاسیک، روش پژوهش در توسعه تئوریها و فنون عمومی از جمله مباحث این مقاله هستند.

کلیدواژه : پژوهش در عملیات؛ پژوهش عملیاتی؛ تحقیق در عملیات؛ روش پژوهش؛ مدل‌سازی؛ توسعه مدل؛ اعتبارسنجی؛ حل مسائل واقعی؛ توسعه تئوری

1- مقدمه

این مقاله به روش پژوهش در حوزه پژوهش در عملیات اختصاص دارد. در این مقاله کلیات روش پژوهش مدنظر قرار می‌گیرد و از جزئیات فنون سخنی به میان نمی‌آید و خواننده می‌تواند برای مطالعه بیشتر در زمینه فنون پژوهش در عملیات، به موضوعات مربوط مراجعه کند. آنچه که در این مقاله مورد تأکید است انواع پژوهش و خصوصیات آنان در حوزه پژوهش در عملیات است و روشهای جمع‌آوری داده‌ها، آزمونهای آماری و مهارتهایی که هر پژوهشگر باید کسب نماید شرح داده نمی‌شوند و به جای آن ابزار اصلی پژوهش در عملیات، مدلها، مورد بررسی قرار می‌گیرند.

2- انواع پژوهش در پژوهش در عملیات

در یک دسته‌بندی عمومی، اگر پژوهش برای حل مسائل مشخص و موجود انجام شود نوع پژوهش از جهت خروجی، کاربردی خواهد بود و اگر توسعه تئوریها و روشهای عمومی برای تولید دانش هدف باشد نوع پژوهش، محض خواهد بود.

با هدف تدوین روش پژوهش برای پژوهش در عملیات، در اینجا دسته‌بندی عملی‌تری از انواع پژوهش در پژوهش در عملیات ارائه می‌کنیم. در این دسته‌بندی سه نوع پژوهش قابل تشخیص است؛

حل مسائل واقعی

توسعه مدل یا روش حل برای مسائل کلاسیک

توسعه تئوریها یا فنون عمومی.

در حل مسائل واقعی، متخصص پژوهش در عملیات با مسئله‌ای مربوط به یک عملیات در حال اجرا روبروست. صرفنظر از اینکه مشکل چه باشد و چگونه توسط سفارش‌دهنده مطرح شده باشد ممکن است از دیدگاه پژوهش در عملیات ناشناخته بوده، و به درستی تعریف نشده باشد یا چیزی به غیر از آنچه باشد که مدنظر سفارش‌دهنده است. بنابراین تعریف مسئله در این نوع پژوهش از اهمیت بالایی برخوردار است. واقعی بودن مسئله ضرورت دقت در تعیین مفروضات، جمع‌آوری داده‌ها، تعیین پارامترها و روابط و تدوین اهداف عملیات و شاخص‌های اثربخشی را دوچندان می‌نماید. عوامل اشاره شده نقش تعیین‌کننده‌ای در تعریف مسئله و دستیابی به راه‌حل دارند. راه‌حل پیشنهادی در حل مسائل واقعی زمانی ارزشمند است که بتواند در عمل پیاده شود. یعنی تطبیق و تعدیل راه‌حل پژوهش به شکلی که به راه‌حل عملیاتی و واقعی منجر شود بسیار مهم است.