مسائل اجرائی بتن سبکدانه سازه ای 23 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 27

مسائل اجرائی بتن سبکدانه سازه ای

بسیاری از اصول اجرائی حاکم بر بتن ریزیهای معمولی در بتن ریزی با بتن سبــکدانه سازه ای کماکان از اهمیت برخوردار است . مسلما" در بتن های غیر سازه و سبکدانه بسیاری از نکات مورد نظر نمیتواند با اهمیت تلقی شود و عدم رعایت برخی قواعد تا آنجا که به وزن مخصوص بتن ریخته شده لطمه نزند و آنرا بالا نبرد با اهمیت تلقـــی نمیشـــود.

اصل پیوستگی و تدوام در بتن ریزی ( عدم ایجاد درز سرد ) ، اصل عدم گیرش یا نزدیکی به گیرش در بتن قبل از ریختن و تراکم ، اصل عدم جدا شدگی مواد (نا همگنی ) بتن ، اصل رعایت دمای مناسب بتن ریزی ، اصل عدم آلودگی بتن به مواد مضر ، اصل رعایت تراکم صحیح ، اصل رعایت پرداخت صحیح سطح بتن ، اصل انتخاب صحیح اسلامپ با توجه به وضعیت قطعه و وسایل تراکمی موجود ، اصل رعایت و بکارگیری نسبت ها و مقادیر صحیح مصالح و پرهیز از مصرف مواد نا مناسب ، و در نهایت اصل عمل آوری صحیح و قالب برداری به موقع و با دقت همواره در این نوع بتن ریزیها مانند بتن های معمولی از اهمیت برخوردار می باشد .

استفاده از مواد مناسب و نسبت های صحیح :

بکار گیری مواد و مصالح مناسب طبق مشخصات پروژه ، رعایت مصرف سیمان تازه و غیر فاسد از نوع مورد نظر و مطابق با استاندارد مورد قبول کاملا" مهم می باشد . توزین یا پیمانه کردن دقیق و صحیح مصالح مصرفی طبق طرح اختلاط ارائه شده از اهمیت برخوردار است . بهتر است مصالح سنگی مصرفی به ویژه سبکدانه در شرایطی قرار گیرد که نوسانات رطوبتی اندکی داشته باشد . برای مثال خوبست بدانیم لیکاهای موجود در ایران میتواند تا بیش از 30 درصد آب را در خود جذب و نگهداری کند . بنا براین بین سنگدانه کاملا" خشک و کاملا" اشباع تفاوت فاحشی وجود دارد و میتواند بر اسلامپ حاصله و نسبت آب به سیمان و در نتیجه به مقاومت و دوام بتن سبکدانه سازه ای اثر چشمگیری باقی گذارد . بهر حال اگر بدانیم مثلا" سنگدانه های ما حدود 5 درصد رطوبت دارد میتوانیم مقدار آب مصرفی را تنظیم نمائیم تا به طرح اختلاط مورد نظر دست یابیم .

باید دانست مشکل بزرگ تولید بتن سبکدانه همین تغییر رطوبت است و لذا کنترل نسبت آب به سیمان در این بتن ها مشکل می باشد و حتی مانند بتن های معمولی نیز نمیتوان با کنترل اسلامپ به نتیجه مورد نظر رسید .

انتخاب اسلامپ صحیح :

مانند بتن های معمول انتخاب اسلامپ میتواند مهم باشد . از نظر جدا شدگی ، آب انداختن ، رسیدن به تراکم مورد نظر با توجه به ابعاد قطعه ، طرز قرارگیری ، وضعیت درهمی میلگردها ، وسایل تراکمی موجود قابل تأمین این انتخاب کاملا" معنا دار و با اهمیت است . به دلیل سبکی سنگدانه ها بویژه سبکدانه های درشت احتمال جدا شدگی در بتن شل افزایش می یابد . لذا اسلامپ های بیش از ده سانتی متر ابدا" مطلوب نیست مگر اینکه بتن پر عیاری داشته باشیم ، همچنین با وجود موادی مانند میکرو سیلیس ممکنست این جدا شدگی به حداقل برسد .

بنا براین اگر قرار باشد بتن سبکدانه پمپی با اسلامپ 10 تا 15 سانتی متر را داشته باشیم عیار سیمان باید از حدود 400 کیلو در متر مکعب فراتر رود . در حالیکه اگر اسلامپ کمتر باشد حداقل عیار سیمان در ACI برابرkg/m3 335 مطرح شده است . در حالات عادی اسلامپ های 5 تا 8 سانتی متر برای بتن سبکدانه غیر پمپی و اسلامپ 7 تا 10 سانتی متر برای بتن سبکدانه پمپی مطلوب تلقی میشود بدون اینکه این اعداد جنبه آئین نامه ای داشته باشد .

تغییرات اسلامپ در طول اجراء در بتن سبکدانه بسیار جدی است . در بتن های معمولی نیز این پدیده به چشم میخورد بویژه وقتی سنگدانه های درشت خیلی خشک باشند ممکن است حتی در طول 15 دقیقه پس از ساخت شاهد افت جدی در اسلامپ باشیم . در بتن سبکدانه این امر به شدت وجود دارد . فرض کنید اگر در طول 15 تا 30 دقیقه جذب آب سبکدانه 5 تا 10 درصد فرض شود و فقط سبکدانه درشت به میزان 300 کیلو داشته باشیم 15 تا 30 کیلو آب را جذب می کند که کاهش اسلامپ 6 تا 15 سانتی متر را میتوان شاهد بود . اگر قرار باشد طول مدت حمل و ریختن و تراکم زیاد باشد کاملا" دچار مشکل میشویم . همچنین در بتن های پمپی ، این کاهش و افت در اسلامپ مسئله ساز است . بنا براین سعی میشود که چنین پروژه هائی حتی الامکان از 24 ساعت قبل از ساخت بتن ، سبکدانه ها را خیس کرد (Presoaking ) تا آب قابل ملاحظه ای را جذب نماید و پس از اختلاط بتن شاهد افت اسلامپ زیادی نباشیم . این خیس کردن ممکن است حتی از سه روز قبل شروع شود ادامه یابد . خیس کردن سنگدانه ممکنست با آب پاشی تحت فشار و بصورت بارانی باشد و یا از سیستم خلاء برای نفوذ سریعتر آب به داخل سبکدانه استفاده شود که در ایران روش ساده اول معمولتر و عملی تر می باشد . ریختن آب و سبکدانه در مخلوط کن و اضافه کردن سیمان و غیره پس از مدتی تأخیر میتواند به افت اسلامپ کمتر منجر شود .

میزان جذب آب سبکدانه ها علاوه بر زمان تابع میزان آب موجود در آن ( رطوبت اولیه ) نیز می باشد که پیش بینی جذب آب را در مدت معین دشوار می کند مگراینکه قبلا" آزمایشهائی را با رطوبت اولیه موجود انجام داده باشیم .

اسلامپ های کمتر از 5 سانتی متری نیز کار تراکم را با مشکل مواجه می سازد و فضای خالی زیادی را در بتن بهمراه دارد . بسیاری از تحقیقات نشان داده اند مقاومت و دوام بتن های سبکدانه که با سبکدانه خشک ساخته شده اند بهتر از وقتی است که از سبکدانه قبلا" خیس شده یا اشباع شده استفاده گشته است .

محاسبه ضخامت لایه ها در راه 23 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 23

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

فصل اول :

تعاریف :

- ضخامت لایه ها : هدف از طرح روسازی راه ، هدف از طرح سازه ی روسازی راه که یک سیستم چند لایه ای است که برای تو ضیح و انتقال بار متمرکز ترافیک به بستر روسازی طرح می شود .طراحی شامل تعیین ضخامت کل سازه و هر یک از لایه های تشکیل هنده ی آن و کیفیت مصالح مصرفی در آن ساختار است . جنس و ضخامت این ساختار به گونه ای طرح می شود تا بتواند تنش های فشاری با هم را به میزان قابل تحمل برای خاک بستر روسازی وهریک از لایه های آن کاهش دهد .

- عوامل مؤثر در طرح روسازی :

عوامل مؤثر در طرح روسازی راه های جدید ( احداثی ) و یا بازسازی موجود به شرح زیرمی باشد :

الف‌ : عمر روسازی خود شامل عمر طراحی و عمر بهره برداری است . 1) عمر طراحی : دوره یا طرح روسازی مدت زمانی است که روسازی برای آن طرح می شود . طرح و اجرای مرحله ی روسازی اغلب از نظر اقتصادی مرقوم به صرفه است . مطلوب ترآن است که عمر طراحی به گونه ای انتخاب شود که حداقل شامل یک روکش باشد درچنین محیط هایی با در نظرگرفتن هزینه های نگه داری دوران بهره برداری و هزینه های روکش بعدی یکی از دو روش مرحله ای یا یک جا انتخاب می گردد.

2) جدول عمر طراحی برای راه ها به شرح جدول زیر در نظر گرفته می شود .

نوع راه عمر طراحی

1- راههای بین شهری با ترافیک زیاد 20 – 25 سال

2- راه های روسازی شده بارترافیک کم 20 – 15 سال

3- را های بتنی 10 –20 سال

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

3) عمر بهره برداری : عمر یا دوره ی بهره برداری زمانی است که روسازی اولیه بدون نیا به روکش با کیفیت قابل قبول دوام آورد . زمان بین دو روکش را نیز عمر بهره برداری می گویند . در واقع این دوره شامل مدت زمانی است که روسازی از سطح خدمت دهی اولیه ( ) به سطح خدمت دهی نهایی ( ) برسد عمر طراحی بر اساس تجربیات طراحی و سیاست های طراحی یا کارفرما تعیین می شود و تابع نحوه سیستم نگه داری راه است .

ضخامت لایه ها :

ب : ترافیک :

برای طراحی یک راه ، انواع ، تعداد ، وزن و محورهای وسایل نقلیه ای که در دوره ی طرح از راه عبور می کند برابری می گردد . طراحی بر اساس برآورد تعداد کل محور ساده ی 2/8 تنی هم ارز در خط طرح و برای عمر طراحی انجام می شود چگونگی تبدیل ترافیک مخلوط به محور ساده ی 2/8 تنی هم ارز و در نهایت محاسبه ی تعداد کل محور ساده به شرح زیرمی باشد .

محور استاندارد یا محور مبنای طرح عبارت است از یک محور منفرد به وزن 2/8 تنی برای محاسبه ی روسازی راه اثر هر یک از محورهای وسایل نقلیه از نظر وزن نوع و تعداد و ترکیب آنها با ضرایب هم ارز به تعداد و اثر محور مبنای طرح تبدیل می شود .

ضرایب بار هم ارز عبارتند از تعداد عبور محور مبنای طرح که خرابی مساوی یک بار عبور محور مورد نظر را بر روسازی به وجود می آورد .

مرکب زوج مرکب ساده ای منفرد ساده زوج ساده منفرد

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

برای تبدیل محور مورد نظر به محور مبنای طرح از معادله زیر استفاده می شود .

EAL = تعداد عبور محور مبنای طرح معادل با تکرار محور مورد نظر .

N : تعداد عبورمحور مورد نظر ( ساده یا مرکب و به تفکیک وزن آنها )

F : ضریب بار هم ارز که برای محور مورد نظر تعریف شده .

ج- ضریب اطمینان :

جهت اطمینان از دوام روسازی در طول عمر طرح و جبران تغییرات احتمالی و تعداد ترافیک پیش بینی شده و عملکرد روسازی ، ضریب اطمینان را در محاسبات منظورمی کنند و جدول زیر ضریب اطمنان برای راه های مختلف به شرح زیر می باشد .

نوع راه ضریب اطمینان

آزاد راه 95-80 درصد

را های اصلی 95-75 درصد

راه های فرعی درجه یک 90 – 70 درصد

راه های فرعی درجه دو 80 – 50 درصد

- انواع روسازی و مقاطع آنها :

به ور کلی روسازی ها از نظر نوع مصالح مصرفی در رویه راه و چگونگی توضیح تنش وارده برآنها به سه دسته روسازی های سخت ، قابل انعطاف و نیمه سخت تقسیم می شوند . ( روسازی ها در اصل دو تا هستند 1- انعطاف پذیر مثل آسفالت 2- غیر انعطاف پذیر مانند سیمان )

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

نیرو در غیر انعطاف پذیر به صورت نیرو درانعطاف پذیر نقطه ای است

گسترده می باشد ولی در پایین زیاد می شود

انواع روسازی و مقاطع ان در جزوه روسازی 1

عرض اجزای روسازی در جزوه روسازی 1

هیچ یک از اجزای راه به اندازه عرض روسازی راه یا عرض سواره رو در ایمنی، راحتی و سرعت رانندگی تا حدّ سرعت طرح تأثیر ندارد . با در نظر گرفتن شرایط یمنی و بازدهی مطلوب و راحتی حرکت وسایل نقلیه عرض روسازی هر خط عبور طبق معیار هندسی راه ها از 3 متر تا 65/3 در نظر گرفته می شده است . بدین ترتیب در راه های اصلی بار و خط عبور عرض نهایی خط عبور 3/7 متر یعنی د رهر خط عبور 65/3 متر تعیین شده است. عرض راه های اصلی دو خط در ایران طبق ابلاغیه ی فنی وزارت راه 3/7 متر تعیین شده که از دو طرف به دو شانه ی خاکی که هر کدام دارای عرض 85/1 متر می باشد منتهی می شود که عرض راه جمعاً به 11 متر می رسد .

عرض مندرج درجدول زیر عرض نهایی را در رویه راه در سطح راه نشان می دهد . بدیهی است که عرض دیگر لایه های آسفالتی که در زیر لایه ی آسفالتی یا بتنی قرار می گیرد باید بیشتر از عرض نهایی سواره رو باشد .

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

کاربرد طرحهای فونداسیون های پی گسترده 23 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 23

کاربرد طرحهای فونداسیون های پی گسترده:

شمع ها دو برابر ستون های گوشه بودند که این در حالیست که نسبت مربوط برای مقاومت محور بیش از 3/1 بود. نسبت مشاهده شده بار ساختمانی کل حمل شده توسط شمع ها به طور روبه فزونی ای در طی دورة ساخت به 75% افزایش پیدا می کند. نتایج مقایسه ای آنالیز بار بر شمعی به صورت ساده شده توسط Dadopield & Sharoks (472/18)داده شده است. در اینجا باربر توسط المانهای می رود خم کردن Plate با ضخامت باربر معادل m5/4 که سختی بنای فوقانی محسوب می شود مدل شده است. ما زهین را به عنوان فضای نیمه ای که چند لایه و الاستیک است در نظر می گیریم که در معرض بارهای عمودی هم در سطح و هم در عمق در مکانهای شمعی می باشد. تقابل عملی بین باربر و شمع ناچیز می باشد، و فرآیند تکراری ای برای مطابقت دادن باربر و نشست زمین بکار رفته است . توافق مناسبی بین توزیعات مشاهده شدة بار شمع و توزیعات محاسبه شده آن در داخل گروه بدست آمده است. و همچنین تقسیم بار بین بار برها و شمع ها نیز در توافق گروه است ولی توزیع های مقایسه ای فشار تماس باربر کم تر نزدیک هستند . محاسبات مقدماتی بیشتر خاطر نشان می سازد که تعداد شمع ها می تواند از 35 به 40 تا کاهش یافته باشد. که در ابعاد یکسان با مواردی هستند که استفاده عملی می شوند . ولی به صورت گسترده تر در زیر نواحی مرکزی باربر جای داده شده و متراکم شده اند و تمرکز یافته اند. نتایج پیش بینی می کند که نشست کل تا میزان mm50 افزایش می یابد. (که به سختی دو برابر مقدار گروه شمع های بزرگ موجود می باشد) که این در حالیست که نشسته دیفرانسیلی مشابه ناچیز هستند.

شهری در بلژیک

سیلوهای انبار غله بتن آرمر، Gheut ، بلژیک مطابق تاریخی گزارش شده توسط (18.473) Caosens & Vanimpe حاکی از بلوک شدن 4 سیلوی استوانه ای ساخته شده در طی سالهای 1976 تا 1978 می باشد . و همچنین حاکی از کشف لایه های ماسه و گل رس خوابیده بر روی هم می باشد که عمق قابل توجهی گسترده می شوند باربر شمعی مستطیلی با ضخامت m2/1 در پلان 35 * 35 m می باشد و هر سیلوی بتن آرمر دارای ارتفاع m52 با قطر داخلی m 8 و ضخامت دیوار m m 180 می باشد، (شکل 18.27 (a)) برج اصلی m 75 در 8 متری یک انتهای بلوک سیلو قرار دارد. در طرح ، گزینة باربر ساده در ترکیب با پیشرفت خاک به کناری گذارده شده است. و لحاظ نشده است که بخشی از آن به علت همگن بودن شدید رسوب های خاک طبیعی می باشد. همچنین شمع های کوبیده کوتاهتر مقرون به صرفه تر بودند نسبت به شمع های بلند در جا، از این رو 697 شمع بتن آرمرای با قطر m 520 و طول m 4/13 وجود دارند که دارای پایه های توسعه یافته متغیر (معمولاً دارای قطر m 80) هستند و بر روی شبکة مربعی در فواصل m 1/2 نصب شدند. بار طرح مجاز بر روی این شمع ها MN5/1 بود. برای کاهش احتمال صدمه در اثر نشست ، دو اتصال عرضی ساختمان در بارکش مشخص شده بودند ولی هیچ جزئیاتی از اتصالات روبنا داده نشده اند. دو تست بار شمع استاتیک در محل صورت گرفته بود که در هر صورت این نتایج طوری لحاظ شده بود که برای استفاده در پیش بینی نشست های گروهی شمع ها محدود هستند. در بار متوسط سر شمع 1.6MN در بلوک سیلو نشست اندازه گیری شده سر شمع یک شمع تنها تقریباً m m 3 بود. در مقایسه ، نشست های شمع در حدود m m 190 مشاهده شده بود. نشست های اندازه گیری شده در طول پرید زمانی ده ساله در شکل 27/18 نشان داده شده اند و مشابه با سیلوهایی می باشند که بطور دائمی با تقریب 80% ظرفیت بار گذاری شده اند. عدم تقارن مشاهده شده در مشخصه های نشست به نظر آمده است که بخشی به جهت حضور برج آسانسور باشد، که مقدار کمی قبل از شروع ساخت بلوک سیلو کامل شده بود محاسبة نشست های پیش بینی شده بر اساس بارکش تخت قرار داده شده در سطح پایة شمع بود و در معرض بار گذاری ساختمانی رو به پایین و بارهای رو به بالا حول محیط قرار گرفته بود که عمل اصطکاک محوری در اطراف گروه شمع محسوب می شود. (گروه شمع: دسته شمع هایی که سر آنها را دال بتی می پوشاند).

18.4 دو بلوک آپارتمانی در مجاورت هم کوتنرگ ، موثر

یکی از شرح حالهای شرح داده شده توسط Hanslo & Jenedeby (18.478) – Hansbol (18.476) , (18.475) , (18 .474) به ویژه فوائد شمع های کاهش دهنده نشست را برای ساختمانهای مسکونی کوتاه به طوری واضح شرح داده است. در طی 1982-1981 دو بلوک مسکونی 4 طبقه در جهات مخالف خیابانی در گوتنبرگ سوئد ساخته شده بودند یکی بر روی شمع های اصطکاکی مرسوم (بلوک 1) و دیگری بر روی شمع های خزش (بلوک 2) ساخته شده بود . این ساختمانها بر روی لایة پهنی از گل رس محکم که در زیر شن و ماسه و بر روی سنگ فونداسیون یافته بودند . در بلوک 1 شبکة ساختمانی تیرهای فونداسیون بتنی در محل ریختگری شده اند . با فضایی برای کانالهای سرویس .

«پیشرفت ها در انالیز باربر و طرح آن»

در زیر طبقة اول و روبنای اصلی شامل المانهای بتنی پیش ساخته می باشد. مساحت پلان ساختمان 50*14 متر می باشد و بارگذاری ساختمانی عمودی متوسط تقریباً Kpa66 می باشد . خاکبرداری زیر زمین مشابه از بالا خارج کردن Kpa44 می باشد که فشار اعمالی خالص رو به پایینK pa 22 را می دهد. 211 شمع توزیع شده یکنواخت برای حمل کل بار ساختمانی با ضریب ایمنی 3 در برابر شکست شمع طراحی شده است. هر شمع شامل عضو چوبی 18 متری بهم تابیده در بالا با عضو بتنی 10 متری مربعی می باشد. (اندازه کنار 275 میلی متر است) در بلوک 2 که بتن ریخته شده در محل در سرتاسر کار بکار رفته است شامل بتن قالبی (دال) با پهنای 400 میلی متر با دیواره های عرضی 6/3 متر بعنوان بخشی از زیر زمین یک طبقة محل یافته است. بار گذاری ساختمانی عمودی متوسط تقریباً در طول مساحت پلان

تحقیق در مورد آنزیم 23 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 21 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

آنزیم

مهمترین گروه از پروتئینها هستند که انجام واکنشهای بیوشیمیایی و سرعت بخشیدن به آنها را بر عهده دارند و به همین دلیل این ترکیبات کاتالیزگرهای زیستی نامیده می‌شوند که به عنوان کاتالیزگرهای یاخته‌ای نیز معروفند.

مقدمه

آنزیمها ترکیباتی هستند که می‌توانند سرعت واکنش را تا حدود 107 برابر افزایش دهند. آنزیم مانند یک کاتالیزگر غیر آلی میزان واکنش را با پایین آوردن انرژی فعال سازی واکنش لازم برای انجام واکنش تسریع می‌کند و برخلاف آن انرژی فعال سازی را با جایرگزین کردن یک سد انرژی فعال سازی بزرگ با یک سد انرژی سازی کوچک پایین می‌آورد. انجام سریع یک واکنش در موقعیت آزمایشگاهی به شرایط ویژه‌ای مانند دما و فشار بالا نیاز دارد. لذا باید در یاخته که شرایط محیطی در آن کاملا ثابت است و انجام چنین واکنشهایی بسیار کند است، مکانیسمی دقیق وجود داشته باشد. این عمل بوسیله آنزیمها صورت می‌گیرد.کاتالیزورها در واکنشها بدون تغییر می‌مانند، ولی آنزیمها مانند سایر پروتئین‌ها تحت شرایط مختلف پایدار نمی‌مانند. این مواد در اثر حرارت بالا و اسیدها و قلیاها تغییر می‌کنند. کاتالیزورها تاثیری در تعادل واکنش برگشت پذیر ندارند، بلکه فقط سرعت واکنش را زدیاد می‌کنند تا به تعادل برسند. آنزیم‌ها با کاهش انرژی فعال سازی (activation) سرعت واکنش شیمیایی را افزایش می‌دهند.

آنزیمها مولکولهای پروتئینی هستند که دارای یک یا چند محل نفوذ سطحی (جایگاههای فعال) هستند که سوبسترا یعنی ماده‌ای که آنزیم بر آن اثر می‌کند، به این نواحی متصل می‌شود. تحت تاثیر آنزیمها ، سوبسترا تغییر می‌کند و به یک یا تعدادی محصول تبدیل می‌شود.

تاریخچه

کشف آنزیمها در واقع به پژوهشهای وسیع پاپن و پرسوز وابسته بود. آنان در سال 1833 موفق شدند از جو سبز شده ترکیبی را به نام مالت کشف کنند که نشاسته را به قند مبدل می‌ساخت و این ترکیب را دیاستاز نامیدند که امروزه به نام آنزیم آمیلاز معروف است. چند سال بعد شوان برای نخستین بار آنزیم پپسین را که موجب گوارش گوشت می‌شد، کشف کرد و همین طور ادامه پیدا کرد اما وکونه نخستین کسی بود که آنزیم را بجای دیاستاز بکار برد.

سیر تحولی و رشد

بیشتر تاریخ بیوشیمی ، تاریخ تحقیق آنزیمی است. کاتالیز بیولوژیکی برای اولین بار در اواخر قرن 18 طی مطالعات انجام شده بر روی هضم گوشت توسط ترشحات معده انجام شد. بعد بوسیله تبدیل نشاسته به قندهای ساده توسط بزاق ادامه یافت. « لویی پاستور » گفت که تخمیر قند به الکل توسط مخمر بوسیله خمیر مایه کاتالیز می‌شود.

بعد از پاستور ، « ادوارد بوخنر » ثابت کرد که تخمیر توسط مولکولهایی تسریع می‌گردد که بعد از جدا شدن از سلولها ، همچنان فعالیت خود را ادامه می‌دهند. « فردریک کوهن » این مولکولها را "آنزیم" نامید.

جداسازی و کریستالیزه کردن آنزیم « اوره آز » در سال 1926 توسط « جیمز سامند » منجر به رفع موانع در مطالعات اولیه آنزیم شناسی گردید.

ساختار آنزیمها

آنزیمها ماهیتی پروتئینی دارند و ساختار بعضی ساده یعنی از یک زنجیره پلی پپتیدی ساخته شده‌اند و بعضی الیگومر هستند. ساختار بعضی از آنزیمها منحصرا از واحدهای اسید آمینه تشکیل یافته اما برخی دیگر برای فعالیت خود نیاز به ترکیبات غیر پروتئینی دارند که به نام گروه پروستتیک معروف است و این گروه می‌تواند یک فلز یا یک کو آنزیم باشد و با آنزیم اتصال محکمی را برقرار می‌کنند. بخش پروتئینی آنزیم (بدون گروه پروستتیک) آپوآنزیم نام دارد و مجموع آنزیم فعال از نظر کاتالیزوری و کوفاکتور مربوطه هولوآنزیم نام دارد.

طبقه بندی آنزیمها

آنزیمها را از نظر فعالیت کاتالیزی به شش گروه اصلی تقسیم می‌کنند.

اکسید و ردوکتازها :

واکنشهای اکسید و احیا (اکسایش – کاهش) را کاتالیز می‌کند (دهیدروژناز).

ترانسفرازها : انتقال عوامل ویژه‌ای مانند آمین ، فسفات و غیره را از مولکولی به مولکول دیگر به عهده دارند و مانند آمینو ترانسفرازها که در انتقال گروه آمین فعال هستند.

هیدرولازها : واکنشهای آبکانتی را کاتالیز می‌کنند. مانند پپتیدازها که موجب شکسته شدن پیوند پپتیدی می‌شوند.

لیازها : موجب برداشت گروه ویژه‌ای از مولکول می‌شوند. مانند دکربوکسیلازها که برداشت دی‌اکسید کربن را برعهده دارند.

ایزومرازها : واکنشهای تشکیل ایزومری را کاتالیز می‌کنند. مانند راسه ماز که از L- آلانین ترکیب ایزومریD- آلانین را می‌سازد.

لیگازها : آنزیمهایی هستند که باعث اتصال دو مولکول به یکدیگر و ایجاد پیوند کووالانسی بین آنها می‌شوند. مانند استیل کوآنزیم A سنتتاز که موجب سنتز استیل کوآنزیم A می‌گردد.

بازرسی ایمنی راه 23 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 23

به نام خدا

موضوع پروژه: بازرسی ایمنی راه

محور مورد بحث: بزرگراه نوکنده –کردکوی

علٌت انتخاب موضوع پروژه: چون این محور در مسیر بین بندرگز و گرگان قرار گرفته و به علٌت رفت و آمد زیاد در این مسیر و مشا هده نواقص ظا هری موجود در طول راه و تصاد فات بین جاده ای در این محور این پروژه انتخاب شده است .

مقدمه :

راه به عنوان شریان ا صلی ا قتصاد در هر کشور ، نقش عمده ای را ایفا می کند و حداکثر بهره گیری استفاده کنندگان از راه باید به نوعی در طرا حی و ساخت آن در نظر گرفته شود که مهمترین آن ،مقوله بسیار حیاتی تأمین ایمنی حرکت است . اهداف پروژه ایمنی راه ،معرفی و شناخت مشکلات ، وکاهش تعداد و شدت تصادف می باشد . در این راستا با توجه به نقش عوامل دخیل در تصادف ( جاده ، انسان ، محیط ، وسیله ) می توان موضوعات استراتژیک مختلفی را در قالب برنامه های کوتاه مدت و بلند مدت تعریف و پیگیری نمود .

تجربه نشان داده است که در برخورد با مقاطع حادثه خیز جاده ای در صورت عدم وجود برنامه های بنیادی پیشگیرانه ، انجام برنامه های چاره جویانه و اصلاحی از مؤثرترین کارهای ممکن است . از جمله این اقدامات می توان به شناسأیی و اولویت بندی مقاطع حادثه خیز راه اشاره نمود .

بر اساس مطالعات انجام شده بر خلاف رشد روز افزون وسایل نقلیه موتوری در کشورهای در حال توسعه ( از جمله ایران ) سطح ایمنی در این کشورها در حال کاهش بوده و آمار تصادفات در حال افزایش است .

یکی از دلایل آن را می توان عدم رعایت موارد مرتبط با ایمنی در مراحل امکان_ سنجی ،طراحی و ساخت و بهره برداری پروژه های راه و ترافیک دانست که نتیجه آن پیدایش مقطع حادثه خیز در شبکه راهها می باشد . محیط جاده به تنهایی یا در ترکیب با سایر عوامل حدودأ علٌت ایجاد یک چهارم کل سوانح می باشد .

بر اساس آمار ارائه شده توسط بانک جهانی ، هر ساله بیش از 17/1 میلیون نفر در سوانح جاده ای می میرند و بیش از 10 میلیون نفر معلول و زخمی می شوند . که از این مقادیر 70% آن مربوط به کشورهای در حال توسعه است .

همچنین این سازمان اعلام کرده است که تا سال 2020 تصادفات جاده ای به رد ه سوم علتهای اصلی مرگ و میر و معلولیت در جوامع بشری خواهد رسید .

سیستم حمل و نقل شامل ، محیط راه ، استفاده کنندگان راه ( عابرین پیاده ، رانندگان ، دوچرخه سواران ،و غیره ) و وسایل نقلیه است . عموماٌ گونه های مختلفی از شرایط محیطی ، استفاده کنندگان راه و انواع وسایل نقلیه ، بدون هیچگونه پیامد منفی در سیستم حمل و نقل با همدیگر در تقابل می باشند .

یک تصادف وقتی رخ می دهد که یک یا ترکیبی از این عوامل باعث ضعف و خرابی در سیستم شود .تحقیقات انجام شده در استرالیا سهم عوامل انسانی ، وسیلة نقلیه و محیط راه را تعیین نموده که در شکل زیر نشان داده شده است .

( 95% کل ) عوامل انسانی

عوامل وسیله نقلیه (8% کل ) عوامل محیط راه (28% کل )

عوامل سهیم در تصادفات ترافیکی راه

محیط راه به تنهایی یادر ترکیب باسایرعوامل باعث 28% از کل تصادفات می شود. فر آیند بازرسی ایمنی روی سهم اجزاء و محیط راه در تصادفات ، تمرکز می کند . با شناسایی مشکلات با لقوه ایمنی در حین مراحل اوٌلیه یک پروژه ، می توان باصرف هزینة کم طراحی را اصلاح نمود یا تغییر داد در نتیجه تصادفات با لقوه حذف خواهد شد .

هدف :

در خیلی از موارد پروژه هایی که هنوز مدت زیادی از ساخت و بهره برداری آنها نگذشته است بعنوان مقاطع حادثه خیز شناسایی شده اند . بازرسی ایمنی راه به منظور حداقل کردن ریسک تصادفات ترافیکی و حصول اطمینان از در نظر گرفته شدن کلیه اقدامات لازم برای حذف یا کاهش مشکلات موجود و بالقوه شناسایی شده راه ، به انجام می رسد . علاوه بر این بازرسی ایمنی راه ، ایمنی تمام استفاده کنندگان آنرا در نظر گرفته ، اهمیت اعمل ایمنی در همه مراحل طراحی راه را به اثبات رسانده و هزینه طول عمر پروژه را کاهش می دهد .

بازرسی ایمنی راه چیست ؟

بازرسی ایمنی راه عبارتند از :

بررسی رسمی یک راه موجود یا در حال ساخت ، پروژه ترافیکی و یا هر پروژه ای که با استفاده کنندگان راه سرو کار دارد،که در آن تیمی با صلاحیت و مستقل ،گزارشی از پتانسیل تصادفات خیزی و عملکرد ایمنی پروژه ارائه می دهد .

بازرسی ایمنی راه در مراحل پیشرفت یک پروژه :

بازرسی ایمنی راه می تواند در طی مراحل پیشرفت یک پروژه ( مرحله امکان سنجی ، طراحی اولیه ،طراحی جزئیات ،حین ساخت و قبل از بازگشایی ) و همچنین بر روی یک راه موجود اجراشود ( به شکل (3) مراجعه شود ) لازم به ذکر است اجرای بازرسی در مراحل ابتدائی پروژه منافع بیشتری دارد ،زیرا تغییر یک خط روی نقشه های طراحی یا اجرایی بسیار ساده تر و کم هزینه تر از رفع مشکل ایمنی یک راه موجود است .

منافع بازرسیهای ایمنی راه :

منافع بازرسیهای ایمنی راه عبارتند از :

راههای جدید ایمن تر به واسطه پیشگیری از وقوع تصادفات .

شبکه راههای ایمن تر به واسسطه کاهش تعدادو شدت تصادفات .

ارتقاء‌مهندسی ایمنی راه ( فهم و مستندسازی بهتر مهندسی ایمنی راه )

کاهش هزینه های طول عمر یک راه

کاهش هزینه اقدامات اصلاحی

کاهش هزینه کلی پروژه که بر جامعه تحمیل می شود .شامل تصادفات ، اختلافات و آسیبهای جسمی و روحی .

پیشرفتهای احتمالی استانداردها و روشهای طراحی در مقوله ایمنی .

رسیدگی ساده تر به نیازهای ایمنی استفاده کننده های آسیب پذیر راه .

تشویق کارکنان سایر بخش ها به مقوله ایمنی راه .

10)افزایش اهمیت و آگاهی نسبت به طراحی ایمنی راه ،در بین مهندسان ترافیک و طراحان .

بررسی وضعیت و جایگاه ایران در تصادفات جاده ای :

در جدول شماره 1 تعداد کشته شدگان و مجروحان تصادفات راههای کشور و رشد آن از سال 1373 تا 1380 ارائه شده است . این آمار بیانگر رشد متوسط سالانه معادل 10 درصد می باشد . بر اساس آخرین آمار منتشره تعداد کشته شدگان تصادفات جاده ای در سال 1380 با 19727 کشته و 6/15 در صد رشد نسبت به سال قبل از آن ، به نقطه اوج و بحرانی ترین وضعیت خود در سالهای گذشته رسیده است . در عین حال تعداد مجروحین در این سال معادل 119500 نفر با رشد 3/10 در صدی همراه بود که از میانگین 12 درصد روند گذشته و 9/18 در صد سالهای 78و79 کاهش داشته که با توجه به رشد آمار کشته شدگان ، دلالت بر شدت تصادفات رخ داده و همینطور ضعف در سیستم امدادرسانی در راهها دارد . در خصوص تفکیک آمار تصادفات شهری و برون شهری مطالعه مستند و دقیقی صورت نگرفته ولی بر اساس آمار پلیس راهنمایی و رانندگی کشور و همینطور مطالعات موردی صورت گرفته ( همچون سازمان حمل و