آسم ورزشی 37 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 37

آسم، آسم ورزشی

و اثر ورزش در بهبود و درمان آسم

چکاوک وهابیان

(8732019 )

فهرست مطالب

-0- مقدمه

+1- آسم

-1-1- آسم چیست؟

-1-2- علائم آسم

-1-3- انواع آسم

+2- آسم ورزشی

-2-1- آسم ورزشی چیست؟

-2-2- تعریف، شیوع و بروز بیماری

-2-3- گروه های در معرض خطر

-2-4- عوامل زمینه ساز

+3- اثر ورزش در بهبود و درمان آسم

-3-1- آیا افراد مبتلا به آسم قادر به ورزش هستند؟

-3-2- ورزش و آسم

-3-3- نحوه ورزش کردن

+3-4- ورزشها و تمرینات موثر

-3-4-1- تمرینات موثر برای تقویت عضلات باز دمی

-3-4-2- دستوالعمل های تمرین با وزنه برای بیماران ریوی

-3-4-3- یوگا

-3-5- بازی های پیشنهادی برای کودکان مبتلا به آسم

مقدمه

مروری بر کنترل برداری و کنترل مستقیم گشتاور 37 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 40

مروری بر کنترل برداری و کنترل مستقیم گشتاور

در گذشته ، موتورهای جریان مستقیم (DC ) ، بیشترین کاربرد را در سیستمهای کنترل سرعت و موقعیت داشتند . دلیل اصلی مهندسان طراح محرکه های الکتریکی برای استفاده از این موتورها ، سادگی کنترل شار و گشتاور بوده است . به خصوص استفاده از موتورهای جریان مستقیم با تحریک جداگانه بسیار معمول بوده است چراکه با ثابت نگه داشتن شار و کنترل جریان آرمیچر به سادگی کنترل گشتاور امکان پذیر است .

بر خلاف ساده بودن کنترل ، این موتورها معایبی نیز دارند که از وجود کموتاتورها و جاروبکها در این موتورها ناشی می شود . به دلیل وجود جرقه جاروبکهای موتورهای جریان مستقیم هرچند مدت یک بار نیاز به بازبینی دارند ودر محیطهایی که احتمال انفجار وجود دارد قابل استفاده نمی باشند . علاوه بر این موتورهای جریان مستقیم در سرعتهای بالا نمی توانند کار کنند چرا که با بالا رفتن سرعت ، زمان کموتاسیون پیچکها کم شده و ولتاژ القایی درآنها بالا می رود ، در نتیجه جرقه های شدیدی درموتور ایجاد می شود .

استفاده از موتورهای جریان متناوب ،مسائل و مشکلات مذکور برای موتورهای جریان مستقیم را ندارند . ساختمان این موتورها نسبت به موتورهای DC ساده تر بوده و نگهداری آنها نیز راحت تر می باشد . بدلیل داشتن حجم کوچکتر در توان برابر در مقایسه با موتورهای DC ،موتورهای جریان متناوب می توانند در توانهای بالا با جرم کمتر استفاده شوند .

دو عامل هزینه انرژی و پیشرفت سریع ادوات الکترونیک قدرت باعث شده تا استفاده از موتورهای جریان متناوب روزافزون شود . موتورهای جریان متناوب بدلیل داشتن راندمان بالا ، تلفات انرژی را کاهش می دهند. از سوی دیگر پایین آمدن قیمت ادوات الکترونیک قدرت باعث شده تا استفاده از آنها در کنترل موتورهای جریان متناوب مقرون به صرفه باشد

علاوه بر اینها استفاده از میکروکنترلها و پروسسورهای بسیار سریع باعث شده تا در کاربردهایی که فقط موتورهای جریان مستقیم استفاده می شدند نیز بتوان از موتورهای جریان متناوب باعملکرد مطلوب استفاده کرد .در سالهای اخیر ،شرکتهای بزرگ سازنده محرکه های الکتریکی از کشورهای مختلف دنیا کمک های زیادی به توسعه محرکه های AC کرده و محصولات فراوان تا رنجهای توان بسیار زیاد برای انواع موتورهای AC ( سنکرون وآسنکرون) به بازار عرضه داشته اند .

دو روش اصلی برای کنترل موتورهای جریان متناوب وجود دارد که در کاربردهای با دقت زیاد وعملکرد سریع استفاده می شوند :

روش کنترل برداری (FOC )

روش کنترل مستقیم گشتاور(DTC )

محرکه هایی که بر اساس روش کنترل برداری کار می کنند نخستین بار در آلمان در سه دهه قبل توسط blashke,hasse,Leonard معرفی شدند .شکل (1-1) بلوک دیاگرام کنترل برداری با فرمان شارو گشتاور را نشان می دهد . محور d ماشین روی بردار شار روتور قرار داده می شود که خود این بردار با سرعتی برابر فرکانس استاتور می چرخد .مقادیر خطای شار و گشتاور به ترتیب فرمانهای را تولید می کنند که این مقادیر به صورت مجزا قادر به کنترل شار و گشتاور هستند .

همانطور که از بلوک دیاگرام مشخص است ،موقعیت بردار شار جهت تبدیل دستگاه چرخان سه فاز به دستگاه چرخان d-p موردنیاز است لذا از سنسور سرعت استفاده شده است .

روش کنترل مستقیم گشتاور که به طور خاص در این پایان نامه مورد بررسی قرار می گیرد ، حدودا 15 سال است که از ابداع آن می گذرد. این روش در ابتدا در ژاپن توسط آقای ناکاهاشی ودر آلمان توسط آقای دپنبرگ معرفی شد . هر چند که تا به حال شرکتهای صنعتی معدودی محصول تجاری این روش را به بازار عرضه کرده اند ولی پیش بینی می شود که شرکت های بیشتری در آینده محرکه های صنعتی را که بر اساس روش کنترل مستقیم گشتاور کار می کنند ، به بازار عرضه نمایند .

مهمترین مزایای روش کنترل مستقیم گشتاور را می توان به شرح ذیل بر شمرد :

عدم نیاز به تبدیل دستگاه سه فاز abc به دستگاه چرخان :

این خصوصیت درصورتیکه فقط کنترل گشتاور و شار مد نظر باشد منجر به حذف سنسور سرعت خواهد شد. این درحالی است که اکثر محرکه هایی که با روش کنترل برداری کار می کنند نیاز به سیگنال سرعت یا موقعیت دارند .

عدم نیاز به کنترلر PWM :

بر خلاف روش کنترل برداری ، این روش نیاز به کنترلر PWM ندارد و لذا از جهت سخت افزاری پیاده سازی آن ساده تر است .

عدم نیاز به کنترل کننده های PI :

در صورتیکه کنترل گشتاور و شار مدنظر باشد فقط به دو کنترل کننده هیسترزیس نیاز خواهیم داشت . این در حالیست که در کنترل برداری حداقل به دو کنترل کننده PI نیاز داریم که تنظیم کردن ضرائب آن خالی از مشکل نیست .

عدم نیاز به بلوک مجزا کننده ( دیکوپلینگ ) ولتاژهای q,d :

در کنترل برداری با اینوتر منبع ولتاژ نیاز داریم که ولتاژهای q,d ازهم مجزا شوند لیکن در DTC با مولفه های ولتاژ سرو کار نداریم لذا نیازی به بلوک دیکوپلینگ نمی باشد .

مقاوم بودن سیستم کنترل به تغییر پارامترهای ماشین به جز مقاومت استاتور :

تنها پارامتر مورد نیاز ماشین در این روش مقاومت استاتور است .

در بررسی انجام شده بر روی روش کنترل مستقیم گشتاور به معایب آن نیز اشاره شده است از جمله اینکه :

مشکل داشتن در سرعتهای پایین ودر هنگام راه اندازی :

به خاطر بالا بودن جریان راه اندازی و در نتیحه زیاد بودن افت ولتاژ روی مقاومت استاتور ،تخمین شار دقیق نخواهد بود .

تخمین شار و گشتاور : این مشکل در مورد کنترل برداری نیز وجود دارد .

مروری بر کنترل برداری و کنترل مستقیم گشتاور 37 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 40

مروری بر کنترل برداری و کنترل مستقیم گشتاور

در گذشته ، موتورهای جریان مستقیم (DC ) ، بیشترین کاربرد را در سیستمهای کنترل سرعت و موقعیت داشتند . دلیل اصلی مهندسان طراح محرکه های الکتریکی برای استفاده از این موتورها ، سادگی کنترل شار و گشتاور بوده است . به خصوص استفاده از موتورهای جریان مستقیم با تحریک جداگانه بسیار معمول بوده است چراکه با ثابت نگه داشتن شار و کنترل جریان آرمیچر به سادگی کنترل گشتاور امکان پذیر است .

بر خلاف ساده بودن کنترل ، این موتورها معایبی نیز دارند که از وجود کموتاتورها و جاروبکها در این موتورها ناشی می شود . به دلیل وجود جرقه جاروبکهای موتورهای جریان مستقیم هرچند مدت یک بار نیاز به بازبینی دارند ودر محیطهایی که احتمال انفجار وجود دارد قابل استفاده نمی باشند . علاوه بر این موتورهای جریان مستقیم در سرعتهای بالا نمی توانند کار کنند چرا که با بالا رفتن سرعت ، زمان کموتاسیون پیچکها کم شده و ولتاژ القایی درآنها بالا می رود ، در نتیجه جرقه های شدیدی درموتور ایجاد می شود .

استفاده از موتورهای جریان متناوب ،مسائل و مشکلات مذکور برای موتورهای جریان مستقیم را ندارند . ساختمان این موتورها نسبت به موتورهای DC ساده تر بوده و نگهداری آنها نیز راحت تر می باشد . بدلیل داشتن حجم کوچکتر در توان برابر در مقایسه با موتورهای DC ،موتورهای جریان متناوب می توانند در توانهای بالا با جرم کمتر استفاده شوند .

دو عامل هزینه انرژی و پیشرفت سریع ادوات الکترونیک قدرت باعث شده تا استفاده از موتورهای جریان متناوب روزافزون شود . موتورهای جریان متناوب بدلیل داشتن راندمان بالا ، تلفات انرژی را کاهش می دهند. از سوی دیگر پایین آمدن قیمت ادوات الکترونیک قدرت باعث شده تا استفاده از آنها در کنترل موتورهای جریان متناوب مقرون به صرفه باشد

علاوه بر اینها استفاده از میکروکنترلها و پروسسورهای بسیار سریع باعث شده تا در کاربردهایی که فقط موتورهای جریان مستقیم استفاده می شدند نیز بتوان از موتورهای جریان متناوب باعملکرد مطلوب استفاده کرد .در سالهای اخیر ،شرکتهای بزرگ سازنده محرکه های الکتریکی از کشورهای مختلف دنیا کمک های زیادی به توسعه محرکه های AC کرده و محصولات فراوان تا رنجهای توان بسیار زیاد برای انواع موتورهای AC ( سنکرون وآسنکرون) به بازار عرضه داشته اند .

دو روش اصلی برای کنترل موتورهای جریان متناوب وجود دارد که در کاربردهای با دقت زیاد وعملکرد سریع استفاده می شوند :

روش کنترل برداری (FOC )

روش کنترل مستقیم گشتاور(DTC )

محرکه هایی که بر اساس روش کنترل برداری کار می کنند نخستین بار در آلمان در سه دهه قبل توسط blashke,hasse,Leonard معرفی شدند .شکل (1-1) بلوک دیاگرام کنترل برداری با فرمان شارو گشتاور را نشان می دهد . محور d ماشین روی بردار شار روتور قرار داده می شود که خود این بردار با سرعتی برابر فرکانس استاتور می چرخد .مقادیر خطای شار و گشتاور به ترتیب فرمانهای را تولید می کنند که این مقادیر به صورت مجزا قادر به کنترل شار و گشتاور هستند .

همانطور که از بلوک دیاگرام مشخص است ،موقعیت بردار شار جهت تبدیل دستگاه چرخان سه فاز به دستگاه چرخان d-p موردنیاز است لذا از سنسور سرعت استفاده شده است .

روش کنترل مستقیم گشتاور که به طور خاص در این پایان نامه مورد بررسی قرار می گیرد ، حدودا 15 سال است که از ابداع آن می گذرد. این روش در ابتدا در ژاپن توسط آقای ناکاهاشی ودر آلمان توسط آقای دپنبرگ معرفی شد . هر چند که تا به حال شرکتهای صنعتی معدودی محصول تجاری این روش را به بازار عرضه کرده اند ولی پیش بینی می شود که شرکت های بیشتری در آینده محرکه های صنعتی را که بر اساس روش کنترل مستقیم گشتاور کار می کنند ، به بازار عرضه نمایند .

مهمترین مزایای روش کنترل مستقیم گشتاور را می توان به شرح ذیل بر شمرد :

عدم نیاز به تبدیل دستگاه سه فاز abc به دستگاه چرخان :

این خصوصیت درصورتیکه فقط کنترل گشتاور و شار مد نظر باشد منجر به حذف سنسور سرعت خواهد شد. این درحالی است که اکثر محرکه هایی که با روش کنترل برداری کار می کنند نیاز به سیگنال سرعت یا موقعیت دارند .

عدم نیاز به کنترلر PWM :

بر خلاف روش کنترل برداری ، این روش نیاز به کنترلر PWM ندارد و لذا از جهت سخت افزاری پیاده سازی آن ساده تر است .

عدم نیاز به کنترل کننده های PI :

در صورتیکه کنترل گشتاور و شار مدنظر باشد فقط به دو کنترل کننده هیسترزیس نیاز خواهیم داشت . این در حالیست که در کنترل برداری حداقل به دو کنترل کننده PI نیاز داریم که تنظیم کردن ضرائب آن خالی از مشکل نیست .

عدم نیاز به بلوک مجزا کننده ( دیکوپلینگ ) ولتاژهای q,d :

در کنترل برداری با اینوتر منبع ولتاژ نیاز داریم که ولتاژهای q,d ازهم مجزا شوند لیکن در DTC با مولفه های ولتاژ سرو کار نداریم لذا نیازی به بلوک دیکوپلینگ نمی باشد .

مقاوم بودن سیستم کنترل به تغییر پارامترهای ماشین به جز مقاومت استاتور :

تنها پارامتر مورد نیاز ماشین در این روش مقاومت استاتور است .

در بررسی انجام شده بر روی روش کنترل مستقیم گشتاور به معایب آن نیز اشاره شده است از جمله اینکه :

مشکل داشتن در سرعتهای پایین ودر هنگام راه اندازی :

به خاطر بالا بودن جریان راه اندازی و در نتیحه زیاد بودن افت ولتاژ روی مقاومت استاتور ،تخمین شار دقیق نخواهد بود .

تخمین شار و گشتاور : این مشکل در مورد کنترل برداری نیز وجود دارد .

طراحی تقویت کننده ترانزیستوری RF 37 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 69

فصل9 طراحی تقویت کننده ترانزیستوری RF

طراحی تقویت کننده در RF بطور چشمگیری با روشهای مداری فرکانس پایین مرسوم فرق دارد و در نتیجه به بررسی و ملاحظه ویژه ای نیاز دارد . علی الخصوص این واقعیت که موجهای ولتاژ و جریان روی عنصر فعال تاثیر می گذارد ، تطبیق مناسبی جهت کاهش VSWRو جلوگیری از نوسانات (تغییرات ) نامطلوب را ایجاب می نماید . به این دلیل معمولاً اولین قدم برای طراحی این پروسه یک تحلیل پایداری می باشد که به همراه دوایر عدد نویز و بهره جزء اساسی مورد نیاز برای بهبود مدارهای تقویت کننده ای است که اغلب با مقادیر بهره ، بهره هموار ، توان خروجی ، پهنای باند و شرایط با یاس مواجه می شود .

این فصل براساس مطالب گفته شده در فصلهای 2 و3 توسعه یافته است بطوریکه روابط توان خطوط انتقال خروجی برسی شده است .

بر هر حال بر خلاف مدار پسیو ، فصل 9 به ادوات اکتیو می پردازد بطوریکه به نظر می آید بررسی دقیق بهره و فیدبک دارای اهمیت اصلی باشد .

مواردی از قبیل بهره توان یک طرفه و دو طرفه مدار و نمایش گرافیکی آنها در نمودار اسمیت ، نقطه شروعی برای آنالیز گسترده عملکرد تقویت کننده ترانزیستوری فرکانس بالا می باشد .

خواننده باید به انعطاف پذیری نمودار اسمیت توجه کنید . که دایره بهره ثابت ، VSWRو پایداری میتوانند براساس ضرایب انعکاس و امپدانس بحث شده در فصل 3 روی آن قرار بگیرد .

بعلاوه حتی آنالیز یک نویز هم با تبدیل عدد نویز یک تقویت کننده به دوایری که در نمودار اسمیت نشان داده می شود؛ قابل برسی است.

بعد از توجه به ابزار اساسی طراحی ، همچنین فصل 9 مدلهای مختلفی از تقویت کننده های توان و مشخصه های آنها از قبیل بهره هموار ؛ پهنای باند و اعوجاج درونی را به خوبی اختلافات بین تقویت کننده های یک و چند طبقه بررسی می کند .

1.9 مشخصه های تقویت کننده ها

شاید مهمترین و پیچیده ترین عمل در تئوری مدار آنالوگ ، تقویت یک سیگنال ورودی از میان یک مدار ترانزیستوری یک یا چند طبقه است . یک نمای کلی تقویت کننده یک یا چند طبقه که بین شبکه های تطبیق ورودی و خروجی قرار گرفته شده در شکل 9-1 نشان داده شده است .

شکل (9-1) سیستم کلی تقویت کننده

شبکه های تطبیق ورودی و خروجی که در فصل 8 بحث شده اند نیازمند کاهش انعکاسهای نامطلوب بودند و در نتیجه نیاز به بهبود انتشار توان داشتند .

در شکل 9-1 تقویت کننده توسط ماتریس S خودش در یک نقطه با یاس DC ویژه رسم شده است. بر حسب عملکرد ویژه ، لیست زیر از یک سری پارامترهای کلیدی تقویت کننده تشکیل شده است.

بهره و اندازه بهره (برحسب dB )

فرکانس کاری و عرض باند (برحسب Hz)

توان خروجی (برحسب dBm)

شرایط انعکاس ورودی و خروجی (VSWR)

عدد نویز (برحسب dB)

بعلاوه باید اینطور در نظر گرفته شود که چنین پارامترهایی بعنوان اعوجاج درونی؛ تولید هارمونیک ، فیدبک و اثرات گرمایی می کند که همه آنها می تواند در عملکرد تقویت کننده تاثیر بگذارد .

برای طراحی پروسه تقویت کننده به صورت سازمان یافته ، ابتدا نیاز به چند تعریف برای روابط مختلف توان داریم . این کار توسط چندین ابزار انالیزی مهم که نیازمند تعاریفی برای پایداری ، نویز؛ بهره و عملکرد VSWR هستند انجام می گیرد .

وجه مشترک همه چهار مورد بالا این است که آنها می توانند توسط معادلات دایره بیان شوند و در نمودار اسمیت به نمایش در آیند .

2ـ9 روابط توان تقویت کننده

9-2-1 منبع RF

چندین تعریف برای بهره توان وجود دارد که همه آنها برای درک چگونگی عملکرد تقویت کننده RF ، بحرانی هستند بدین دلیل به ما اجازه دهید تا شکل (9-1) را براساس روابط ناشی از توان بررسی کنیم .

با فرض اینکه دو شبکه تطمیق در امپدانس منبع و بار وجود دارد . سیستم به صورت شکل (9-2-a) خلاصه می شود . نقطه شروع برای آنالیز توان ، منبع RF متصل به شبکه تقویت کننده است .

برای قرار داد نشان داده شده در شکل (2ـ9) بحث مطرح شده سیگنال در بخش 5.4.4 را (82.4 و 83.4 را ببنید) باز خوانی می کنیم و برای ولتاژ منبع می نویسیم :

(1ـ9)

a) شماتیک مختصر شده یک تقویت کننده یک طبقه b ) گراف جریان سیگنال

شکل (2ـ9) منبع و بار متصل به یک شبکه تقویت کننده یک طبقه

موج توان تابشی در رابطه با توسط :

(2ـ9)

داده شده است که توان تابشی بسوی تقویت کننده است .

توان ورودی واقعی Pin دیده شده در ترمینال ورودی تقویت کننده از امواج توان تابشی و انعکاسی تشکیل شده است ، که با کمک ضریب انعکاس ورودی می توانیم بنویسیم :

(3ـ9)

حداکثر انتقال توان از منبع به تقویت کننده زمانی حاصل می گردد که امپدانس ورودی بصورت مزدوج مختلط تطبیق شده باشند . یا برحسب ضریب انعکاسی ، باشد .

تحت شرایط ماکزیمم انتقال توان ما توان قابل دسترسی PA را تعریف می کنیم :

(4ـ9)

این عبارت وابستگی به را روشن می سازد . اگر Fin و از (2ـ9) و (4 ـ 9) دیده می شود که

2-2-9 بهره توان انتقالی

اکنون می توانیم بهره توان انتقالی را بررسی کنیم که بهره تقویت کننده ای که بین منبع و بار قرار دارد را تعیین می کند .

= توان تحویلی به بار =

توان قابل دسترسی از منبع

یا با بدست می آوریم :

(5 .9)

در این عبارت باید نسبت ، تعیین گردد . با کمک مطالب بحث شده در بخش d .4 .4 و بر اساس شکل (2ـ9) بدست می آوریم :

پروژه راه فرودگاه 37 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 37

عنوان:

پروژه راه

استاد:

دکتر ساداتی

دانشجو:

سیدمجید شریف‌الحسینی

شماره دانشجویی: m7944221029

زمستان 85

فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (احمدآباد) در ۴۰ کیلومتری جنوب تهران میان بزرگراه تهران-قم و بزرگراه تهران-ساوه قرار گرفته است.

برنامهٔ ساخت این فرودگاه از پیش از انقلاب آغاز شده بود اما به دلایل مختلف ساخت آن با تأخیر مواجه شد. سرانجام در سال ۱۳۸۳ این فرودگاه رسماً آغاز به کار کرد و پروازهای آسیایی به این فرودگاه منتقل گردید

فرودگاه ۵/۱۳ هزار هکتاریفرودگاه ۵/۱۳ هزار هکتاری موسوم به فرودگاه بین المللی امام خمینی، در ۳۵ کیلومتری جنوب غربی تهران بین آزادراه تهران- قم و تهران- ساوه بنا شده است.به دلیل مسیر بسیار دور این فرودگاه از شهرهای مجاور، مقرر بود همزمان با افتتاح فرودگاه، شبکه مترو تا فرودگاه گسترش یابد. اما به دلیل نرسیدن این خط مترو، فرودگاه در شرایطی افتتاح می شود که مسافران برای رسیدن به شهرهای مجاور تنها قادر به استفاده از اتوبوس یا سواری های مستقر در فرودگاه هستند که با توجه به بعد مسافت قطعاً پرداخت هزینه های گزافی را از مسافران طلب می کنند. به عبارت دیگر، دسترسی به فرودگاه امام خود سفری گران قیمت خواهد بود که علاوه بر صرف هزینه بسیار، صرف زمان و حوصله بسیار را نیز می طلبد.جالب آن که فرودگاه بین المللی جدید از نظر سیستم های زیربنایی نظیر فاضلاب، مخابرات و غیره به شبکه های اصلی هیچکدام از شهرهای اطراف متصل نیست و به صورت مستقل، ملزم به پرداخت و تأمین کلیه هزینه های انشعاب برق، آب، مخابرات، سوخت و گاز است...براساس سیاست های در نظر گرفته شده برای احداث فرودگاه نیز علاوه بر احداث فرودگاه به صورت مرحله ای (تناسب با اعتبارات و امکانات اجرایی)، ترغیب سازمان های بهره بردار برای احداث ساختمان های مورد نیاز و جذب مشارکت بخش خصوصی در بهره برداری هر چه سریع تر منظور شده که به نظر برخی از مسئولان چندان توجیه پذیر نمی نماید.تأسیسات و تجهیزات اولیه منظور شده در فرودگاه برای بهره برداری اولیه منظور شده، به تدریج بهره برداری از فاز اول برای جابه جای ۵/۴ میلیون مسافر و به روایتی ۵/۶ میلیون مسافر صورت می گیرد.ظرفیت نهایی فرودگاه امام نیز ظاهراً ۴۰ تا ۴۵ میلیون مسافر در سال در نظر گرفته شده است. پیش بینی ۴۰ تا ۴۵ میلیون مسافر در سال (در صورت افتتاح کامل فرودگاه) زمانی کوچک به نظر می رسد که آن را با کشور کوچکی چون دبی مقایسه کنید.در این کشور برای اولین بار در سال ۱۹۵۹ دستور احداث فرودگاه صادر می شود. یک سال بعد میدان اولیه فرودگاه شامل باندی به طول ۱۸۰۰ متر افتتاح شده و پذیرای ۱۰ هزار مسافر می گردد.ظرف مدت ۴۲ سال (تا سال ۲۰۰۲) ظرفیت فرودگاه به ۱۶ میلیون مسافر و در سال ۲۰۰۳ به ۱۸ میلیون مسافر می رسد. همچنین براساس برنامه دراز مدت این کشور ظرف ۷ سال آینده فرودگاه دبی پذیرای ۴۰ میلیون نفر در سال خواهد بود و تا سال ۲۰۱۸ این رقم به ۷۵ میلیون نفر بالغ می شود.

باند

تعریف عوامل میدان پرواز:محوطه ای که هواپیما درآن تردد زمینی می کند، میدان پرواز نامیده می شود. درمیدان پروازعملیات بارگیری وباراندازی ازهواپیما،سواروپیاده شدن مسافران،سوخت گیری وآماده کردن هواپیما برای پرواز،تعمیرات و ...انجام می شود. همچنین کلیه ترددهای لازم برای دستیابی به امکانات زمینی برروی سطوح پروازی انجام می شود.

میدان پروازبه خاطرتنوع وظایف وکارکردهابه قسمت های مختلفی تقسیم می شودکه مهمترین اجزای آن عبارتندازباند پرواز، تاکسیروها (مسیرهای دسترسی) و اپرون ها (توقفگاه های)مسافری وباری.البته بسته به نوع فرودگاه،ابعادوتعدادعوامل فوق متغیر است.

باند :

اولین مصداقی که از سطوح پرواز یک فرودگاه درذهن مخاطب نقش می بندد،باند فرود هواپیما می باشد. باند پروازمحدوده ای مستطیل شکل درسطح فرودگاه است که نشست وبرخاست هواپیما برروی آن انجام می گیرد .

چگونگی استقرار، تعداد وتعیین جهت باندهای یک فرودگاه تحت تاثیرعوامل مختلفی ازقبیل توپوگرافی محل فرودگاه ومناطق اطراف،نحوه توزیع باد وشرایط جوی منطقه وهمین طورنوع ومیزان ترافیک هوایی فرودگاه وملزومات عملکردی هواپیمااست .

به طورکلی،ترکیب سیستم فرودگاه عبارت است ازتعدادوجهت باندهای پروازوتاکسیروهاومحل وموقعیت ترمینال نسبت به آنها. تعدادباندهای پروازدرفرودگاه بستگی به حجم ترافیک فرودگاه