بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی

چکیده :

در اول جولای2004 دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های((BRT را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.

مقدمه:

مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئول مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک بررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .

این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساختار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .

تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :

سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مسافرت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در کره جنوبی از 311$ در سال 1970 به 2044 دلاردر 1980 و 7378 دلار در 1990 و12531دلار در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در شریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .

( شکل 1 )افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )

اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :

تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه رﺳﻴده که شبکه ریلی شهری و حومه را توسعه داده . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان را دارد که 8.4 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد

ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را به ایجاد خطوط جدید مترو و توسعه آنها منحصر کرد .

خلاصه ، مقامات دولتی محلی و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده استراتژی اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .

سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات 2004 :

اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا

تحقیق درباره بهسازی زمینهای آبرفتی به روش تزریق سیمان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 120

به نام خدا

بهسازی زمینهای آبرفتی

به روش تزریق سیمان

فهرست مطالب

فصل اول : تاریخچه

فصل دوم : اهداف ، مزایا و معایب تزریق سیمان

فصل سوم : زمین‌های قابل تزریق سیمان

فصل چهارم : عمل تزریق سیمان

فصل پنجم : نحوه کنترل دوغاب و عملیات تزریق سیمان

فصل ششم : ماشین آلات مورد نیاز در یک طرح تزریق سیمان

منابع و مراجع

فصل اول

تاریخچه

تکنولوژی تزریق بعنوان یک راه حل مهندسی ، یک تکنیک کهن در بسیاری زمین است که درحدود دو قرن قدمت دارد. تزریق در زمین برای نخستین بار توسط شخصی بنام Berigny در سال 1802 انجام شد و لکن این تکنیک ، تنها در چند دهه اخیر پیشرفت نموده و اکنون بعنوان یک تکنیک برتر شناخته شده است .

از آنجا که کیفیت این تکنیک در بهسازی زمین در رابطه با اجرای انواع سازه‌های بزرگ و مهم در اکثر کشورهای صنعتی پیشرفته به عنوان یک راه حل مفید و موثر کاملا ً مورد قبول متخصصین است ، در نتیجه وجود مشکلات و موانع خاصی نظیر مسائل مکانیک خاک منطقه عمل اعم از پائین بودن مقاومت زمین ، پائین بودن پی سنگ ، تخلخل زیاد ، احتمال نشست یا مشکلات زمین شناسی همانند وجود شکستگی‌های زیاد در منطقه ، تکتونیزه بودن محل ،‌وجود غارهای زیرزمینی ، بالا بودن سطح آبهای زیرزمینی ، هوا زدگی لایه‌ها ، تشکیلات مختلف زمین شناسی از لحاظ جنس ، شیب و ضخامت لایه‌ها ، یا نفوذ پذیری زمین منطقه عملیاتی ، مشکلات خاکبرداری ،‌مشکلات ناشی از فرار آب ،‌وجود باتلاش و لجن زار و ... اجرای هیچ پروژه مهم و ضروری را تحت الشعاع قرار نمی دهد . چرا که تزریق بعنوان موثرترین و اغلب اقتصادی ترین راه حل بوده که برطرف کننده و یا کاهش دهنده اکثریت موانع و مشکلات طبیعی و حتی مصنوعی منطقه مورد نظر می‌تواند باشد ،‌که البته این تکنیک حتی در برطرف کردن مشکلات سازه‌های اجراء شده نیز کاربرد شایانی دارد ( بلند کردن ساختمانهای نشست کرده ، جلوگیری از ریزش تونلها در مناطق سنگریزه‌ای ، جلوگیری از تراوش آب در انواع سدهای ساخته شده در گذشته و.....)

برجسته‌ترین موفقیت در تزریق مربوط به زمانیست که از تزریق در معادن استفاده شد . آن زمان باز کردن معبرها بوسیله تزریق به آسانی انجام می گرفت .

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی

چکیده :

در اول جولای2004 دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های((BRT را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.

مقدمه:

مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئول مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک بررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .

این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساختار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .

تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :

سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مسافرت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در کره جنوبی از 311$ در سال 1970 به 2044 دلاردر 1980 و 7378 دلار در 1990 و12531دلار در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در شریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .

( شکل 1 )افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )

اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :

تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه رﺳﻴده که شبکه ریلی شهری و حومه را توسعه داده . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان را دارد که 8.4 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد

ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را به ایجاد خطوط جدید مترو و توسعه آنها منحصر کرد .

خلاصه ، مقامات دولتی محلی و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده استراتژی اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .

سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات 2004 :

اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا

قانون حفاظت محیط زیست

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 11

قانون حفاظت و بهسازی محیط زیست(مصوب 28 خرداد 1353 و اصلاحیه 1371/8/24) 

ماده 1- حفاظت و بهبود بهسازی محیط زیست و پیشگیری و ممانعت از هر نوع آلودگی و هراقدام مخربی که موجب برهم خوردن تعادل و تناسب محیط زیست می شود، همچنین کلیه امورمربوط به جانوران وحشی و آبزیان آب های داخلی از وظایف سازمان حفاظت محیط زیست است .

سازمان حفاظت محیط زیست که در این قانون ، سازمان نامیده می شود وابسته به ریاست جمهوری و دارای شخصیت حقوقی و استقلال مالی است و زیر نظر شورای عالی حفاظت محیطزیست انجام وظیفه می کند.

تبصره1 - شرکت سهامی شیلات ایران و شرکت سهامی شیلات جنوب به موجب قوانین ومقررات مربوط به خود عمل خواهند کرد.

ماده2 - ریاست شورای عالی حفاظت محیط زیست با رییس جمهور است و اعضای آن عبارتند از:

وزرای کشاورزی ، کشور، صنایع ، بهداشت ، جهادسازندگی ، وزیر مسکن و شهرسازی ، درمان وآموزش پزشکی ، رییس سازمان حفاظت محیط زیست و رییس سازمان برنامه و بودجه و 4 نفر ازاشخاص ذی صلاح که به پیشنهاد رییس سازمان حفاظت محیط زیست و تصویب رییس جمهوربرای مدت 3 سال منصوب می شوند.

تبصره : در موارد لزوم بر حسب رد به پیشنهاد رییس سازمان حفاظت محیط زیست و تصویب رییس جمهور از سایر وزراء برای حضور در جلسات شورای عالی دعوت به عمل می آید. وزرایی که بدین نحو به جلسات دعوت می شوند در تصمیم گیری شورا حق رأی دارند. ماده 3- شورای عالی حفاظت محیط زیست علاوه بر وظایف و اختیاراتی که در قانون شکار وصید برای شورای عالی شکاربانی و نظارت بر صید مقرر بوده دارای وظایف و اختیارات زیر

است :

الف - تعیین مناطقی تحت عنوان پارک ملی ، آثار طبیعی ملی ، پناهگاه حیات وحش ، منطقه حفاظت شده و تصویب حدود این مناطق با رعایت نکات زیر:

1 - مفاد ماده 27 قانون شکار و صید مصوب خرداد ماه 1346 همچنین قوانین و مقررات مربوط به سازمان جنگل ها و مراتع .

2- کسب موافقت وزیر جهاد سازندگی در مورد مناطقی که با اجازه یا توسط سازمان جنگل ها ومراتع کشور در آنها طرح جنگلداری یا مراتع داری به موقع عمل گذارده شده یا می شود.3 -کسب موافقت وزیر معادن و فلزات در مورد مناطقی که طرح های اکتشاف و بهره برداری ازمواد معدنی طبق قوانین مربوط اجراء می گردد.

صدور هرگونه پروانه اکتشاف و بهره برداری از مواد معدنی برای مناطقی که تحت عنوان پارک ملی ، آثار طبیعی ملی ، پناهگاه حیات وحش و منطقه حفاظت شده تعیین گردیده اند موکول به موافقت شورای عالی محیط زیست می باشد.

تبصره - تعریف مناطق و تعیین ضوابط و مقررات مربوط به مناطق مذکور در این بند به موجب آیین نامه اجرایی این قانون خواهد بود.

ب - تعیین انواع و مدت اعتبار و بهای پروانه های موضوع ماده 8 این قانون .ج - موافقت با اعطاء جایزه به اشخاص طبق آیین نامه اجرایی این قانون .ماده4 - هر نوع ممنوعیت و محدودیت و مقرراتی که برای مناطق مذکور در بند الف ماده 3این قانون برقرار می گردد نباید با حق مالکیت یا حق انتفاع اشخاصی که در داخل این مناطق قانونٹدارا هستند، مغایر باشد.

ماده5 - رئیس سازمان محیط زیست توسط رئیس جمهور انتخاب و سمت دبیر شورای عالی حفاظت محیط زیست را نیز عهده دارد.

ماده6 - سازمان علاوه بر وظایف و اختیاراتی که در قانون شکار و صید برای سازمان شکاربانی و نظارت بر صید مقرر بوده ، دارای وظایف و اختیارات زیر است :

الف - انجام دادن تحقیقات و بررسی های علمی و اقتصادی در زمینه حفاظت و بهبود و بهسازی محیط زیست و جلوگیری از آلودگی و برهم خوردن تعادل محیط زیست از جمله موارد ذیل :

 1 - طرق حفظ تعادل اکولوژیک طبیعت (حفظ مناسبات محیط زیست ).

2- تغییراتی که تأسیسات و مستحدثات مختلف در وضع فیزیکی و شیمیایی و بیولوژیک خاک ، آب و هوا ایجاد می نماید و این تغییرات سبب دگرگونی وضع طبیعی می گردند مانند: تغییر وتخریب مسیر رودخانه ها، تخریب جنگل ها و مراتع ، دگرگونی اکولوژی دریاها، بهم خوردن زهکشی طبیعی آبها و دگرگونی و انهدام تالاب ها.  3 - استفاده از سموم کشاورزی یا مواد مصرفی زیان آور به محیط زیست .

4- طرز جلوگیری از پخش و ایجاد صداهای زیان آور به محیط زیست .

بهسازی کارکنان آموزش و پرورش 13 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

«مقدمه»

سازمانها و نهادهای مختلف یک جامعه بر اساس اهداف خاصی تشکیل می شوند و بر اساس این اهداف، وظایف و عملکردهای معینی را در جامعه انجام می دهند و نیازهای متعددی را برآورده میسازند. در گذشته به علت عدم پیچیدگی جامعه و نیز محدود بودن نیازها، نوآوری ها و ... کارکردهای سازمانها معمولا ساده بود و هر کسی می توانست با صرف زمانی محدود خود را برای تصدی شغلی آماده کند.

در دنیای امروز به علت گسترش علوم و فنون و متنوع شدن رشته های علمی در ابعاد مختلف اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، سیاسی اجتماعی فنی احراز آمادگی برای تصدی یک شغل به آسانی گذشته نیست.

علاوه بر این حتی اگر فردی برای شغلی آمادگی داشته باشد، پیشرفت روزافزون و لحظه به لحظه علوم و فنون، هر روز دانش و مهارتهای فرد را کهنه و ناقص می سازد. بنابراین بقای فرد و سازمان وابسته به این است که دائما اطلاعلات و مهارتهای خود را نو و تازه گردانند و این امر ممکن نیست مگر با آموزش مداوم و مستمر.

آموزش عبارت است از افزایش معلومات و مهارتهای هر فرد در یک شغل به خصوص (Euppo,p) با توجه به اینکه تعاریف متناوبی از آموزش شده، اما به نظر میرسد که وجه اشتراک در این تعاریف حداقل از یک نقطه نظر وجود داشته باشد که هدف اصلی آموزش ارتقاء دانش، اطلاعات و مهارتهای افراد است.

آموزش از دیدگاه اسلام

آموزش همزمان با بعثت پیامبر اسلام اهمیت یافت و اولین آیه ای که بر رسول خدا نازل شد، "اقرا بسم ربک الذی خلق بخوان به نام پروردگارت که تو را آفرید " بود. پیامبر همواره در طول دوران رسالت خود به انحاء مختلف هم به اهمیت آموزش تاکید کردند و هم ماهیت رسالتشان آموزش دادن بود. آموزش دادن رسالتی عظیم که از جانب خداوند به او محول شده بود. آموزش در اسلام آنقدر اهمیت و قرب و منزلت داشت که پیامبر اسلام به خاطر با سواد شدن افراد خود حاضر می شد اسرای جنگی را آزاد کند.

صرف نظر از اهمیت عمومی آموزش در اسلام به طور اخص پیغمبر اسلام آموزش را تزکیه و تربیت می داند " لقد من الله علی المومنین اذ بعث فیهم رسولا من انفسهم یتلو علیهم آیاته و یزکیهم و یعلمهم الکتاب و الحکمه "

خداوند منت گذاشت بر مردم با ایمان که پیامبری از خودشان برانگیخت تا آیات خدا را برای آنان بخواند و آنان را از زشتیها تزکیه کند و به آنان دانش و حکمت بیاموزد.

امام صادق علیه السلام معتقدند که آموزش بایستی با عمل و رفتار توام باشد و تنها نباید به گفتار بسنده کرد. به نظر آیت الله حاج شیخ جعفر کاشف الغظاء، آموزش یعنی تکرار مطالب و عادات و انجام کارها.

«نظام آموزش و پرورش نوین در ایران»

عمدتا پس از انقلاب مشروطیت به وجود آمده است. از زمان تاسیس دارالفنون در سال 1368 هجری قمری و وزارت علوم در سال 1372 قمری، زمینه نظام جدید فراهم گردید. با تاسیس دارالفنون دولت رسما مسئولیت امر آموزش را بر عهده گرفته است.

تاسیس وزارت علوم و اعزام محصل به خارج و احداث مدارس و تقبل هزینه های آموزشی، بیانگر دخالت دولت در امر آموزش رسمی است و با ظهور آموزش و پرورشی رسمی به شکل فصلی ترین هدفها و خط مشی های کل، سیاست ها، محتوا، روشها، ارزشیابی و برنامه ریزی درسی و آموزشی، بودجه تشکیلات و استخدام، آموزش مربیان و تاسیس مدارس به صورت متمرکز از طرف دولت انجام میشود.

دکتر برنجی در رابطه با آغاز آموزش و پرورش رسمی چنین اظهار میکند:

آغاز آموزش و پرورش رسمی با تاسیس داالفنون است که در سال 1240 هجری شمسی یعنی 13 روز قبل از قتل امیرکبیر افتتاح شد. سپس در قانون اساسی سال 1289 "وزارت معارف" و اصلاحیه آن در سال 1290 هجری شمسی به تصویب رسید.(وزارت معارف بعدا به وزارت فرهنگ تغییر نام یافت و سپس در سال 1342 به تفکیک وزارت علوم با وزارت فرهنگ و آموزش عالی کنونی و سازمان اوقاف، وزارت آموزش و پرورش نامیده شد.) تعلیمات ابتدایی اجباری شد و دولت موظف شد برای کودکان لازم التعلیم مدرسه ای ایجاد کند.

«مروری بر تاریخچه آموزش ضمن خدمت»

اغلب در زبان فارسی، افرادی که چندان با آموزش سر و کار ندارند، تعبیر یکسانی از "آموزش حین خدمت" و" آموزش ضمن خدمت " دارند؛ در حالی که واقعیت چنین نیست و همانطور که گفته شد، آموزش حین خدمت آموزشی است که در آن کارآموز و یا کارمند در محیط واقعی کار و در حالی که وظیفه واقعی خود را انجام میدهد به وسیله سرپرست و یا مربی آموزش می بیند؛ اما در آموزش ضمن خدمت شخص برای مدت میعنی در یک دوره آموزش مرتبط با شغلش شرکت می کند که البته این دوره برخلاف آنچه که برای آموزش حین خدمت گفته شد، دارای برنامه، محتوا و مدت از قبل پیش بینی شده است. در چنین آموزشی برای اینکه بهره گیری از آموزش به حداکثر برسد، شرکت کننده بایستی کاملا از وظایف خود منفک باشد.

آموزش ضمن خدمت علیرغم اهمیت و نقش مهمی که در وزارت آموزش و پرورش دارد، دارای سابقه چندانی نیست. از آنجا که تحولات مهم و سیر تکاملی که ضمن خدمت سپری کرده است، تا حدودی ناشی از میزان آگاهی مسئولان و دست اندر کاران نقش آفرین می باشد. لذا درابتدا مروری کوتاه بر تاریخچه آموزش کارکنان در سازمانهای مختلف خواهیم داشت و سپس در ادامه بحث به تاریخچه کلی آموزش ضمن خدمت در آموزش و پرورش خواهیم پرداخت.

با مروری کلی در حیات انسانها در طول تاریخ در می یابیم که یادگیری و آموزش جزء جدایی ناپذیر زندگی شان بوده است. کارآموزی و یادگیری فوت و فن، در گذشته به شیوه استاد شاگردی و عموما از طریق عملی و مهارت آموزی ضمن کار صورت می گرفت.

به این اعتبار، فوت و فن انجام کارها از نسلی به نسل دیگر و سینه به سینه منتقل می شود. صاحبان حرف و صنایع، رموز سنتی را برای خود حفظ کرده اند و افراد جوان برای یادگیری این مهارتها در نزد اساتید فن به کارآموزی می پرداختند.