آرام سازی ترافیک 29 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 29

تعاریف کوتاه و مختصری از "آرام سازی ترافیک":

از آرام سازی ترافیک(Traffic Calming) تعاریف متفاوتی ارائه شده است. مساله مهم این است که جدا از تعاریف متفاوت, هدف این امر کم کردن سرعت حرکت وسایل نقلیه موتوری است. البته اهداف دیگری هم از پیاده کردن استراتژیهای آرام سازی مد نظر هستند. از این جمله میتوان به تامین ایمنی و نیز بالا بردن کیفیت زندگی در مناطقی که وسایل نقلیه در آنها عبور و مرور میکند نام برد. در آرام سازی ترافیک سه اصل "تحقیقات ترافیکی", "اجرای قوانین ترافیکی" و "مهندسی ترافیک" دخیل هستند که در تعاریف اکثرا به "مهندسی و ابزار ترافیک" و به عنوان مهم ترین اصل در تغییر دادن رفتار رانندگی رانندگان اشاره میشود. در ادامه تعاریف کوتاهی از "آرام سازی ترافیک" که از جانب سازمانهای فعال در این زمینه ارائه شده آورده میشود:

(ITE) مجمع مهندسین حمل و نقل:

آرام سازی ترافیک شامل تغییر در شکل ظاهری خیابانها و یا نصب موانع گوناگون فیزیکی برای کم کردن حجم و سرعت عبور و مرور بویژه در مناطق مسکونی است, تا بتوان از این راه به ایمنی خیابانها و دیگر اهداف عمومی دست یافت.

(TAC) انجمن حمل و نقل کانادا:

آرام سازی ترافیک مجموعه تدابیری است که اندیشیده و در سطح خیابان یا شبکه ای از خیابانها پیاده سازی میشود تا توسط آنها رفتار رانندگان وسایل نقلیه تعدیل شود و از سرعت نابجای آنها جلوگیری شود. مدیریت ترافیک که شامل ایجاد تغییر در مسیرها و جریانهای حرکتی در یک منطقه میشود نیز بخش دیگر تشکیل دهنده آرام سازی ترافیک است.

سازمان حمل و نقل منتگومری:

اجرای قوانین توسط پلیس, تابلوهای نمایشگر سرعت و برنامه های کنترل سرعت در همکاری با یکدیگر منجر به آرام سازی ترافیک میشوند. از برنامه های کنترل سرعت میتوان به ابزارهای فیزیکی مثل سرعتکاه و سرعتگیر, مسدودکننده ها, میدانهایی که به منظور کاهش سرعت نصب میشوند و... اشاره کرد.

تاریخچه آرام سازی ترافیک:

گسترش وسایل نقلیه و تمایل شدید انسانها به استفاده از این وسایل رفاهی متعاقبا باعث گسترش رفت وآمدهای خودرویی و بالا رفتن حجم ترافیک شد. در چنین شرایطی تامین  امنیت انسانهای پیاده ، دوچرخه سوار یا سواره به مهمترین مساله تبدیل میشود. به خصوص در شرایطی که رانندگان بی توجه زیادی وجود دارند که میتوانند با همین وسایل رفاهی موجبات جرح یا حتی فوت انسانهای دیگر به خصوص کودکان را فراهم کنند. به همین دلیل استراتژیهای گوناگونی برای آرام سازی ترافیک تدوین گردید که در همین سایت به برخی از آنها پرداخته شده است. در ادامه تاریخچه مختصری از "آرام سازی ترافیک" ارائه میشود:

این مبحث در اروپا از اواخر دهه 60 میلادی با حرکتی بسیار آهسته آغاز شد. شهروندان ناراضی در هلند برخی خیابانهای مسکونی را در مقابل رفت و آمد خودروها مسدود کردند. این حرکت به طراحی خیابانهایی با عنوان "خیابانهای آهسته  در اروپا " در اواخر دهه 70 انجامید. حداکثر سرعت در این گونه خیابانها بین 20 تا 30 مایل بر ساعت بود. برنامه آرام سازی ترافیک با وضع قوانینی برای اتوبانهای داخل شهری در برخی شهرهای آلمان و دانمارک در دهه 80 میلادی ادامه پیدا کرد. در همین دوران طرحهایی برای اصلاح راههای شریانی داخل شهری در آلمان و فرانسه اجرا شدند.

در آمریکا مطالعاتی در این زمینه در دهه 60 و 70 در مناطقی مثل Berkeley, CA, Seattle, WA و Eugene صورت گرفت. اولین تحقیقات ملی و رسمی بر روی آرام سازی در حدود دهه 80 تکمیل شد. این تحقیق نتیجه مطالعه و پرس و جو در مورد نیازهای مردم در مناطق مسکونی در ارتباط با رفت و آمد وسایل نقلیه بود. همچنین تحقیقاتی در ارتباط با سرعتکاهها و نتایج استفاده از آنها و موارد قانونی مرتبط صورت گرفت.

تقریبا 20 سال بعد با در دست بودن نتایج اعمال برخی قوانین، اداره کل بزرگراههای آمریکا, , تحقیقات دیگری را در سال 1998 آغاز کرد که به گزارشی از مجمع مهندسین ترافیک به نام “Traffic Calming: State of the Practice” توسط Reid Ewing منتهی شد. در مقایسه با تحقیقات دهه 80 این تحقیق به آرام سازی در اندازه ای بزرگتر از مناطق مسکونی, ابزار آرام سازی پیشرفته تر در مقایسه با سرعتکاهها و نیز مسائل قانونی و سیاسی گسترده تر نسبت به آن زمان میپردازد.

سرعت گیر (Bump) و سرعت کاه (Hump) :

مقدمه:

   در این مقاله به بررسی یکی از ابزار کنترل سرعت که در نقاط مختلف دنیا از آن استفاده میشود پرداخته میشود. سرعتگیر و سرعتکاه در کشور ما نیز به طور گسترده مورد استفاده هستند, اما در نصب بسیاری از آنها استانداردهای جهانی در مورد مکان و نحوه مناسب نصب رعایت نشده که همین امر باعث کم اثر بودن این ابزار در کنترل سرعت وسایل نقلیه شده است. در این مقاله به بررسی تاریخچه, تفاوتها و شباهتهای این دو ابزار, وسعت استفاده, مزایا و معایب و نیز قواعد و استانداردهایی که باید برای نصب سرعتکاه ها در نظر گرفته شود پرداخته میشود. همچنین راه حلهایی برای رفع مشکلات این ابزار کنترل سرعت در کشور ارائه میدهد:

تاریخچه

   گزارشات متعددی در مورد اولین سرعتگیر وجود دارد که قدیمی ترین این گزارشات توسط New York Times و در تاریخ 7 ژوئن سال 1906 منتشر شده است. طبق این گزارش اولین سرعتگیر دنیا در Chatham واقع در New Jersey  نصب شده است. این سرعتگیر در نزدیکی محل عبور عابرین پیاده نصب شد و در حدود 5 اینچ(12 تا 13 سانتیمتر) ارتفاع داشت. البته در آن زمان میانگین حداکثر سرعت اتومبیل ها 30 mph(50kmph) بود. طبق گزارش انجمن مهندسین حمل ونقل(ITE), اولین سرعتگیر در اروپا در سال 1970و در شهر Delft هلند ساخته شد.

تعاریف, تفاوتها و شباهتها

  در واقع تفاوتهای اساسی و برخی تشابهات میان Bump و Hump وجود دارد که ارائه تعریف برای هر یک از این دو وسیله به آشکار شدن این تفاوتها و تشابهات کمک میکند.

سرعت گیر(Bump):

   ابزاری برای کنترل سرعت وسایل نقلیه است. طبق استانداردهای موجود ارتفاع بلند ترین نقطه یک سرعت گیر باید 3 تا 4 اینچ(7تا 10cm), حداکثر طول آن 1 فوت(30cm) وعرض آن به اندازه عرض محل نصب باشد.

   استفاده از Bump در اماکنی توصیه میشود که حداکثر سرعت وسایل نقلیه از 5تا 10 مایل(15km) تجاوز نمیکند. پارکینگها یا مراکز خرید به عنوان بهترین اماکن برای نصب این وسیله میباشد. نصب این وسیله در اماکن و معابری که محل رفت و آمد عمومی هستند مناسب نیست و معمولا باعث ایجاد مشکل برای وسایل نقلیه میشود.

 نمونه عکسهایی از Speed Bump  :

فرهنگ سازی ترافیک و مدیریت واحد شهری 15 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 17

فرهنگ سازی ترافیک و مدیریت واحد شهری

مطالعه موردی شهر مشهد مقدس

حامد رضا حیدری می آبادی[1] ، محمد کریمی نژاد[2] ، علی فاضلی فر[3]، اسماعیل کریمی نژاد[4]

[1] و [2] و [3] : دانشجویان کارشناسی ارشد مهندسی حمل و نقل ، دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات تهران

[4] دانشجوی کارشناسی ارشد مهندسی محیط زیست ، دانشگاه صنعتی مازندران

Email : [e-mail]

شماره تماس : [phone]

چکیده

تدوین سیاست های مناسب و برنامه ریزی در راستای ارتقای فرهنگ ترافیک در تردد های شهری نخست نیازمند شناسایی دقیق مؤلفه های مؤ ثر می باشد . در راه شناخت این مؤلفه ها می بایست در مورد برخی مفاهیم و همچنین شرایط موجود دیدگاه مناسبی از طریق بررسی دقیق ، مطالعات ، مشاهدات و ... کسب گردد. در این مقاله نخست از فرهنگ عمومی و رفتار ترافیکی تعریف مشخصی ارائه شده و در بخش های بعدی پس از ذکر برخی خصوصیات شهر مشهد مقدس، به عنوان مطالعه موردی، به معضلات فرهنگ ترافیکی در این کلانشهر با هدف شناخت مناسبی از وضعیت مو جود اشاره شده است. این مشکلات در سه سطح خرد ، میانه و کلان مورد بررسی قرار گرفته اند و در مورد روش های ارتقای فرهنگی در این سطوح نکاتی ذکر شده است. کسب شناخت کافی نسبت به نهاد های تأثیر گذار بر امر فرهنگ سازی ترافیک و همچنین جایگاه آن در مدیریت شهری مشهد مقدس نیازمند بررسی و آگاهی از نحوه مدیریت شهری فعلی در این شهر است که در مقاله حاضر در حد کفایت به آن پرداخته شده است. پس از بررسی شرایط ، نکته ای که جلب توجه می کند لزوم مدیریت واحد شهری در این شهر با هدف صرفه جویی در زمان ، نیروی انسانی و هزینه در امور مختلف از جمله فرهنگ سازی ترافیک است . با توجه به روند رو به رشد در بهینه کردن مدیریت شهری در سطح کشور وهمچنین تأکید مسئولین محترم نظام جمهوری اسلامی ایران بر این موضوع ، امید است تا روند تحقق مدیریت واحد شهری همگام با آماده سازی بسترهای مناسب با سرعت بیشتری به پیش رود.

کلید واژه ها : مشهد ، ترافیک ، فرهنگ سازی ، مدیریت واحد شهری

مقدمه

در تعریف فرهنگ ، سلیقه ها و دیدگاه های مختلفی وجود دارد و هر کس متناسب با مو ضوع و اهداف و نگرش خود آن را تعریف کرده است . در یک بیان ساده می توان فرهنگ را " مجموعه ای از آداب و رسوم و باورها و اعتقادات و سنتها ی یک جامعه " نامید که در میان اکثریت افراد آن جامعه به عنوان اصول مشترک مورد قبول و پذیرش می باشد.[1] بنا به تعریف دیگری " فرهنگ عبارتست از مجموع حیات اجتماعی از زیربناهای فنی و سازمان های نهادی گرفته تا اشکال و صور بیان حیات روانی و تمامی آن ، که همچون یک نظم ارزشی تلقی می شوند و به گروه ، نوعی کیفیت و تعالی انسانی می بخشند. این واژه زمانی که در مورد انسان به کار می رود میزان آموزش و پرورش و یا توجه به پرورش اندیشه و اشتغالات فکری را می رساند . [2]

رفتار ترافیکی به عنوان بخشی از فرهنگ عمومی ، بیان کننده میزان تبعیت یا عدم تبعیت اکثریت افراد یک جامعه از قوانین ترافیک ، هنجار های ترافیک و معیارهای ضروری برای تردد و جابجایی افراد و وسایل نقلیه می باشد که بر جامعه حاکم است.[3] از جمله ویژگی های مهم عناصر فرهنگ عمومی از جمله رفتار ترافیکی اینست که هر باور یا رفتار ، نیازمند زمان طولانی است تا به عنوان یک عنصر فرهنگی پذیرفته شود . حذف یک عنصر فرهنگی نیز به زمان طولانی و تمهیدات و زمینه سازی های فراوان نیاز خواهد داشت . اگر تمامی امکانات و برنامه ریزی ها در یک جامعه بسامان متوجه امور فرهنگی ( به معنای عام آن ) باشد ، مسائل سیاسی ، اجتماعی ، اقتصادی و ... نیز تحت تاثیر حوزه فرهنگ، خود را با نیاز های جامعه هماهنگ خواهند کرد و غفلت از مسائل فرهنگی و زیر بنایی جامعه نیز همانند بنا نهادن خانه بر بنیادی سست است که با کمترین نسیم ، امکان فرو ریختن آن وجود دارد.[1]

بطور کلی معضلات فرهنگ ترافیکی را به عنوان بخشی از معضلات فرهنگ عمومی در ایران و به ویژه در کلانشهر مشهد مقدس می توان در سه سطح مختلف شامل سطح خرد ، سطح میانه و سطح کلان بررسی نمود. معضلات سطح خرد مربوط به رفتار های نامناسب ناشی از ناهنجاری ها و قانون شکنی ها در سطح شهر می شود . معضلات سطح میانه را می توان ناشی از ضعف ساز مان ها و نهاد های مدیریت شهری تلقی نمود و معضلات سطح کلان به ساختار ها و تحولاتی که مسبب بروز مشکلات فرهنگ ترافیکی شده اند مربوط است.

بحث معضلات فرهنگ ترافیکی و فرهنگسازی را می توان با رویکردی دیگر نیز بررسی نمود . بدین ترتیب که مقوله فرهنگ سازی از طرف نهاد ها و سازمان های مرتبط با مدیریت شهری می بایست در دو حوزه شامل 1- اصلاح و تغییر نگرش به رفتار ترافیکی و 2- اصلاح فرهنگ عمومی ترافیک صورت پذیرد. مدیریت شهری و نقش آن در ارتقای فرهنگ ترافیکی با توجه به رشد روز افزون جمعیت شهر نشین در راستای توسعه پایدار و مطلوب شهری عامل بسیار مهمی به شمار می آید. در اغلب شهر ها و بخصوص در کلانشهر مشهد مقدس یکی از دلایل معضلات در تمامی سطوح را می توان در نحوه مدیریت و توزیع امکانات و سرمایه ها یافت که تاثیر منفی آن ، کمتر از مشکلات ناشی از کمبود سرمایه و یا امکانات و خدمات شهری نیست.

مدیریت واحد شهری و نقش آن در هماهنگ سازی هر چه بیشتر نهاد های مختلف از جمله مباحث مهمی است که ابعاد مختلف مقوله فرهنگ سازی ترافیکی را در بر می گیرد . اتخاذ تصمیمات مختلف ، چند باره کاری ها و دیدگاه های گوناگون و گاه متضاد نهادها و سازمان های مرتبط با مدیریت شهری موجب از دست رفتن فرصت ها ، کارایی برنامه های شهری و عدم مدیریت مناسب منابع مالی و انسانی می شود که در این میان می بایست اهمیت مبحث مدیریت واحد شهری و اتخاذ سیاست های مناسب از زوایای مختلف نگریسته شود.

برخی خصوصیات شهر مشهد مقدس

مشهد مقدس کلانشهری با جمعیت ساکن حدود 2.5 میلیون نفر شامل حدود 640 هزار خانوار می باشد که بر اساس مطالعات جامع انجام گرفته پیش بینی شده است جمعیت آن در سال 1395 به حدود 3 میلیون نفر برسد.این کلانشهر شامل 12 منطقه شهرداری با مساحت تقریبی 195 کیلومتر مربع و مناطق ترافیکی حدود 275 کیلومتر مربع می باشد . محدوده مورد مطالعه آمارگیری های ترافیکی و مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک مشهد شامل 141 ناحیه درونی ، 16 ناحیه اطراف و 6 محور ارتباطی سرخس ، فریمان ، تربت حیدریه ، قوچان و کلات است . طبق آمارگیری های انجام شده در دی ماه سال 1386 در مجموع 778286 وسیله نقلیه شامل 72.57 در صد سواری ، 17.83 در صد کامیون ، 4.38 درصد اتوبوس و 5.22 در صد تریلی از این محور ها وارد شهر مشهد شده اند و در همین مدت زمان مجموع 808695 وسیله نقلیه شامل 73.95 در صد سواری ، 17.07 در صد کامیون ، 6.16 در صد اتوبوس و 2.81 در صد تریلی از این محور ها از شهر مشهد خارج شده اند.[4]

ساعات اوج ترافیک در یک روز عادی سال 9-7 صبح ، 14-12 ظهر و 18-16 عصر می باشد که در سال 1385 تعداد سفرهای سواره ساکنین مشهد در یک ساعت اوج صبح 416765 بر آورد شده است . تعداد سفر های سواره ساکنین این شهر در یک شبانه روز معادل 4035560 در سال 1385 بدست آمده است که سهم طرق مختلف حمل و نقل شامل 28.81 درصد سواری ، 23.01 در صد تاکسی و مسافر کش ، 2.55 در صد وانت ، 5.98 درصد مینی بوس 23.74 درصد اتوبوس واحد ، 2.41 درصد اتوبوس غیر واحد ، 8.52 درصد موتورسیکلت و 4.98 درصد دوچرخه از این سفر های شبانه روزی ساکنین بوده است.[4]

شهر مشهد مقدس شهری زیارتی است که علاوه بر دارا بودن مشکلات ترافیکی مشابه سایر شهر های بزرگ در سطوح مختلف ، مشکلات خاص خود را به خاطر سفرهای متعدد زیارتی مسافرین بویژه در ایام خاص از سال دارد.

معضلات فرهنگ ترافیکی در شهر مشهد مقدس

معضلات فرهنگ ترافیکی را در شهر مشهد مقدس می توان در سه سطح مختلف شامل سطح خرد ، سطح میانه و سطح کلان مورد بررسی قرار داد و بر این اساس به ارائه راهکارهای مختلف و حل معضلات پرداخت.

1.3. سطح خرد

معضلات فرهنگ ترافیکی در سطح خرد مربوط به رفتار های نامناسب افرادی می شود که روزانه در شهر مشهد تردد می کنند . این مشکلات حیطه وسیعی از رفتار ها و تلقی های شهروندان را در بر می گیرد که می توان آنها را به صورت زیر خلاصه نمود :

. زرنگی تلقی کردن قانون شکنی و عدول از هنجار ها . به عنوان مثال سرعت بالا ، عدم حرکت بین خطوط ، تجاوز به خطوط حرکت دیگر وسایل نقلیه ، توقف در محل های نامناسب ، عبور از چراغ راهنمایی قرمز و همچنین تخلفات صورت گرفته از سوی موتور سواران و دوچرخه سواران ( استفاده از پیاده رو و ...)

آلودگی ترافیک 8ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 8

ترافیک

 علل :

نبود وسائل نقلیه عمومی

سفرهای بی مورد شهری

 راهکارها :

گسترش هر چه بیشتر وسائل نقلیه عمومی (مترو که متاسفانه به علت هزینه بر بودن به سادگی قابل گسترش نیست ، اما حداقل می توان ناوگان اتوبوس رانی را تجهیز کرد

 کاستن از سفرهای درون شهری با گسترش استفاده از فناوری اطلاعات . البته این در صورتی محقق خواهد شد که دولت ما به سمت الکترونیکی شدن پیش برود و بخش خصوصی نیز همپای دولت از این مساله استقبال کند ، تا شهروندان برای هر کاری که به سادگی از طریق چند دقیقه آنلاین شدن می توانند آن را انجام دهند ، ساعت ها وقت و انرژی خود را برای رفتن به نقطه ای از شهر هدر ندهند .

 ترافیک ، خود منشا بسیاری از معضلات کنونی شهر همچون آلودگی های محیطی و صوتی و بالا رفتن استهلاک وسائل نقلیه و معابر می باشد

در پاسخ به راهکارهای ارائه شده توسط ژورنالیست :

حل مشکل ترافیک تهران فقط و فقط با گسترش مترو امکان پذیر است.

اینکه توسعه مترو هزینه بر است و در نتیجه باید وسایل نقلیه عمومی زیاد شود دارای چند اشکال اساسی است که ذیلا توصیح میدهم:

1- اصولا هر طرحی را بر اساس مطالعات فنی و مهندسی و محاسبات هزینه و فایده ارزیابی میکنند و نه بر اساس آسان و مشکل بودن آن. چنانچه واردات 4 میلیارد دلاری بنزین و توزیع یارانه ای آن را در محاسبات منظور کنیم و همینطور فواید دیگر طرح گسترش مترو را آنوقت بهتر میشود نتیجه گیری کرد که کدام راهکار بهتر است.

2- افزایش اتوبوس های شهری در شرایط فعلی با این حجم اتومبیل های شخصی متوسط سرعت حرکت اتوبوس ها را از انچیزی که هست نیز کمتر خواهد کرد و این یعنی هدر دادن وقت و افزایش عصبیت مردم.

3- کشور ما که این همه پیشرفت کرده الیته فقط در زمینه غنی سازی انرزی هسته ای که معلوم نیست در صورت موفقیت آن هر کیلو وات برق تولیدی آن برای مردم چقدر در می اید از این همه علم و دانش کمی هم برای حل مشکلات ملموس مردم همچون ترافیک ، بیکاری ، فقر و ... استفاده نماید بهتر تر است

 آلودگی ترافیک

منظور از آلودگی ترافیک لطمات و خساراتی است که ترافیک وسایل نقلیه بخصوص در شهرها و مناطق شهری ،بر پیکر محیط زیست وموجودات زنده وارد میسازد.آلودگی ترافیکی در چهار دسته قابل بررسی است:

آلودگی هوا:

آلودگی هوا آلودگی هوای ناشی از وسایل نقلیه موتوری،سهم زیادی از آلودگی ترافیک شهری را تشکیل میدهد.که در شهر تهران عمده آلودگی هوا ناشی از تردد وسایل نقلیه است.ترافیک جاده ای علاوه بر ایجاد آلودگی هوا در سطح یک منطقه باعث افزایش آلوده سازی هوا در سطح جهانی میشود.دود ناشی از تحرک اتومبیلهایی که سیستم موتور آنها از نوع احتراقی داخلی است شامل شیمیایی متعددی است.مهمترین آنهاکه در زمره آلاینده های محلی طبقه بندی میشوند میتوان از عناصر زیرنام برد:منواکسید کربنco :منو اکسید کربن یک گاز بیرنگ و بدون بو است که میتوان اثرات زیان آور جدی بر سلامتی انسان داشته باشد.اثر مسموم کندگی این گاز به حدی است که بسهولت با هموگلوبین خون در مقایسه با اکسیژن ترکیب میشود.دی اکسید ازت NO2 :این گاز به رنگ قرمز – قهوه ای با بوی زننده است که میتواند به بروز ناراحتی های تنفسی منجر گردد. کودکان و مبتلایان به ناراحتی های تنفسی،بیشتر در معرض آسیب پذیری هستند.گردو غباری که در سطح راه وجود دارد،به خودی خود ،در بروز سرطان تاثیر زیادی ندارد،ولی هنگامیکه با مواد خروجی از اگزوز ترکیب میشود،این احتمال افزایش میابد.لاستیک های یخ شکن ،میزان غبار آغشته به خروجی های اگزوز را 5 الی 6 مرتبه افزایش میدهد. آلودگی شنیداری:منظور از آلودگی شنیداری،آلودگی ناشی از سروصدا میباشد.به طور کلی،صدارایک صوت ناخوشایند تلقی کرده اند.بوق اتومبیل ، صدای حرکت اتومبیل در بزرگراه ، صدای هواپیما و صدای حرکت قطار نمونه ای از صدای ناشی ازترافیک میباشد.واحد اندازه گیری شدت صدا دسی بل db(A) میباشد.کارشناسان معتقدند که حداکثر شدت قابل برای گوش انسان 65 دسی بل است. آلودگی دیداری:در بافت ترافیک مقصود از اصطلاح آلودگی دیداری عموما یک تاثیر عینی نامطلوب است که ناشی از حضور وسایل نقلیه میباشد.اتومبیل و راه به خودی خود آلاینده دیداری محسوب نمیشوند ولی در شرایطی که مجموعه وسایل نقلیه و راهها به عنوان صحنه یا منظره،با معیارهای بیننده ادغام میشودو قضاوت وی را در قالب یک تاثیر نامطلوب شکل میبخشد،به آن آلودگی اطلاق می شود.موانع :منظور از موانع مجموعهای از عوامل است که بر تجربه افراد در رابطه با راهها و ترافیک تاثیر میگذارد و سبب نگرش آنها نسبت به راه و ترافیک به صورت مانع تلقی گردد.مثال:در شرایطی که یک راه حجم ترافیک بالایی را از خود عبور میدهد و یا هنگامی که وضعیت ترافیک پیچیده است،برای تعدادی از مردم مشکل است که ÷یاده جابجا شوند،این امر به عنوان یک مانع شناخته میشود.جهت بهبود کیفیت هوا و کاهش میزان آلایندهای ناشی از سیستم حمل ونقل موارد ذیل پیشنهاد میگردد:1- گسترش حمل و نقل ریلی 2- بهبود وضعیت فنی شبکه و ناوگان ترابری 3- حذف سفرهای زاید از طریق رشد فرهنگ عمومی و تبلیغات رسانه های گروهی 4- استفاده از استاندارهای جدید5- جایگزین کردن انرژیهای پاک در حمل و نقل نظیر پیل سوختی و گاز طبیعی و انرژیهای تجدید شونده.نکته:

ترافیک

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 52

مقدمه :

در زندگی روزانه ،هر یک از ما به نحوی با رفت و آمد سئ و کار داریم خواه بصورت یک عابر پیاده خواه به صورت راننده و یا استفاده کننده از وسایل نقلیه عمومی و خصوصی ،به هر حال حسن این مساله ، محشور بودن با مساله و مشکلات است ولی باید دانست که میان درک مشکلات وپیاده کردن راه حل های مناسب ،برای ان ها فا صله قابل ملاحظه ای وجود دارد.

مدت مدیدی است که از هرسو مشکلی به نام ترافیک در شهرهای بزرگ مطرح است وراه حل های عجیب وغریب وزیادی جهت رفع آن ارائه می شود ولی به زودی متوجه خیالی بودن آن شده وبه راحتی کنار گذاشته می شود .

پیشرفت های عظیم علمی و تفکیک های جدید ، پیاده کردن راه حل برای مشکلات ترافیک نیازمند اطلاعات ودانش و بینش خاصی است . این تحقیق در صدد آن است تا نشان دهد چه عواملی در ایجاد ترافیک خیابان کوهسنگی به عنوان یک شریانی درجه ی 2 موثر است وپس از برداشتن این مشکلات با توجه به مطالعات کتابخانه ای انجام شده راه حلهایی در چهارچوب این تحقیق ارائه

می گردد.

طرح مسئله

چگونگی ایجاد ترافیک با توجه به توسعه ی راهها در شهر ؟

معیارهای برنامه ریزی در سیستم حمل ونقل چیست ؟

نمونه های راهکارها به کارگرفته در جهت مهار ترافیک در کشورهای مختلف چگونه است ؟

مفهوم معبر چیست؟

ارائه راه حل برای مشکلات ترافیکی محدوده یمورد مطالعه چیست؟

ارائه راه حل برای مشکلات ترافیکی در محدوده های مورد مطالعه؟

دکتر منوچهر فرج زاده

دانشگاه تربیت مدرس

هوشنگ سرور

دانشجوی دکترای جغرافیا و برنامه ریزی شهری دانشگاه تربیت مدرس

شماره مقاله:555

مدیریت و مکانیابی مراکز آموزشی با استفاده از سیستم اطلا عات جغرافیایی

( مطالعات موردی : فضای آموزشی مقطع راهنمایی منطقه هفت طهران)

خلاصه

تخصیص فضا به کاربریهای آموشی یکی از موضوعات مهمی است که در برنامه ریزیهای شهری مورد توجه می باشد. به دلیل حساسیت کاربریهای آموزشی از نظر مسایل مختلف محیطی ، نحوه ی تخصیص کاربریها از اهمیت زیادی برخوردار است. در مقاله ی حاضر با تشکیل پایگاه اطلاعاتی منطقه ی 7 آموزش وپرورش تهران از متغیر های تاثیرگذار از جمله جمعیت ; کاربری مطلوب شهری ومکان مدارس موجود ; عامل سازگاری ومطلوبیت این مکان ها با بهره گیری از تکنیک سیستم اطلاعات جغرافیایی ( ساج ) مورد ارزیابی قرارگرفته است. نتایج این تحقیق نشان می دهد که توزیع فضا های آموزشی از توزیع موزونی برخوردار نبوده ونیازمند سامان دهی مکان های فعلی واحداث 21 مکان جدید آموزشی بادر نظر گرفتن استانداردهای لازم می باشد.

واژه های کلیدی : برنامه ریزی شهری ; فضاهای آموزشی ; ایران : ساج

مقدمه

کابری های متنوع در شهر بخصوص کابری هایی با تقاضای بیشتر مانند کاربری های آموزشی به دلایل زیادی مانند عدم هماهنگی نهادهای اجرایی شهر ، مشکلات مالی بخش آموزش وپرورش وعدم آشنایی مسوولین با موازین علمی مکان یابی در پاسخ گویی به نیازهای جمعیت دانش آموزی با مشکلات زیادی مواجه هستند . این مساله در مناطق شهری بزرگ به دلایل متنوعی مانند تراکم بالای جمعیتی ، قرارگیری کاربری های مزاحم – مراکز نظامی ، صنعتی ، بزرگراه ها وراه های عبوری اصلی – باشدت بیشتری مطرح بوده واین مسئله موجب عدم دسترسی بهینه دانش آموزان به فضاهای آموزشی و همجواری باکاربی های نامطلوب ودر نتیجه افت کیفیت تحصیلی می شود.

به طور کلی هدف از مکان یابی فضاهای آموزشی به حداکثر رساندن دسترسی ها یا به حداقل رساندن سفرهای درون شهری برای جمعیت استفاده کننده از این خدمات می باشد، بطوری که هیچ یک از دانش آموزان با توجه به مدارس مورد تقاضای خود مسافت بیشتری را نداشته باشند.

رسیدن به این هدف مستلزم توزیع فضایی مناسب این مراکز در سطح شهر می باشد.

کاربری های خدمات شهری جهت ارائه تهسیلات بهتر برای شهروندان نیازمند یک سری اصول وقواعد علمی مکان یابی می باشند. این موازین ، مکان یابی بهینه کاربی ها از لحاظ

اخلاق شهروندی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

ماشین،ترافیک و اخلاق شهروندی

می توان به آسانی شواهدی دال بر عدم شکل گیری اخلاق شهروندی در تهران آورد. می توان در این خصوص سخن گفت که حوزه عمومی و جامعه مدنی و نظایر آن در ایران وجود ندارد یا از موقعیتی ضعیف برخوردار است.

نوشته حاضر سه وجه دارد: ماشین، ترافیک و اخلاق شهروندی. اما قبل از آن که در مورد این سه وجه کمی تامل کنم باید به سوالی بپردازیم که دغدغه اصلی من در این نوشتار است.چرا مردم علی رغم مشکلات عدیدهای(آلودگی هوا، آلودگی صوتی، از دست دادن زمان، فشارهای عصبی پشت ترافیک و...) که مسئله ترافیک در پی دارد همچنان از اتومبیل های شخصی خود استفاده می کنند؟امروزه ما می بینیم که رسانه ها و مسئولین به مردم انتقاد میکنند که چرا از وسیله نقلیه شخصی استفاده می کنند و بر مشکلات می افزایند.

برخی از جامعه شناسان نیز بر وجود فردگرایی خودمدارانه در بین مردم ایران تاکید می کنند و روانشناسان نیز به طریق خود به محکومیت مردم می پردازند. اما اگر بخواهم یک پاسخ ساده به همه این اعتراضات بدهم این است که "استفاده از وسایل نقلیه عمومی موجود در ایران پیامدهایی دربر دارد که در نهایت منجر به از بین رفتن اخلاق شهروندی می شود".بنابراین من فکر می کنم که مردم در شرایط موجود از عقلانیتی در کنش خود بهره می گیرند که در کوتاه مدت مسائل شخصی و خانوادگی شان را رفع می کند اگرچه در بلند مدت و در سطحی دیگر ممکن است برای جامعه مسئله ایجاد کند.برای تشریح این پاسخ ساده به ناچار به سه وجه ذکر شده در ابتدای سخن بر می گردم.

● اخلاق شهروندی

می توان به آسانی شواهدی دال بر عدم شکل گیری اخلاق شهروندی در تهران آورد. می توان در این خصوص سخن گفت که حوزه عمومی و جامعه مدنی و نظایر آن در ایران وجود ندارد یا از موقعیتی ضعیف برخوردار است. می توان اخلاق شهروندی را در برابر فردگرایی خودمدارانه قرار داد و بر این نکته تاکید گذاشت که ایرانیان دارای چنین اخلاقی اند و فرد ایرانی منافع جمعی را به کل نادیده می گیرد و همه چیز را بر مدار فردیت خود سامان می دهد.

در عین حال برخی از شواهد هم می توانند علیه این تلقی وارد شوند و بر جمع گرایی حاکم بر روحیه ایرانیان تاکید کنند. اما همه این استدلالات یک نکته را مغفول می نهد و آن این که فردگرایی و جمع گرایی در بین ایرانیان را باید با مقوله دیگری چون خانواده گرایی فهم کرد.

دوگانه فردگرایی و جمع گرایی و به عبارت دقیق تر فردگرایی خودخواهانه و فردگرایی جمع گرایانه یا دگرخواهانه برای فهم جامعه ایران کافی نیست بلکه خانواده خواهی و الویت دادن منافع خانواده بر منافع دیگر اعضای جامعه، مفهومی است که در تحلیل امروز می تواند به کمک ما بیاید. اخلاق شهروندی در ایران را باید با چنین ملاحظاتی بحث کرد.

برای دقت نظری بیشتر بهتر است بر اساس نگاه دورکیمی پیش برویم، برای فهم اخلاق شهروندی ابتدا باید بین دو نوع فرد گرایی که دورکیم تمایز گذارده اشاره کرد. وی از دو نوع فردگرایی نام میبرد. فردگرایی اخلاقی و فردگرایی خودخواهانه و در کتاب تقسیم کار این دو مفهوم را در تقابل با یکدیگر قرار میدهد. فردگرایی اخلاقی با نوعی نظام اخلاقی اجتماعی همبسته است.

در این فردگرایی، فرد در پیوند با نظام اجتماعی و نظم اخلاقی آن شناخته میشود و فردگرایی اخلاقی به معنای مسئول بودن فرد در قبال افراد دیگر و جامعه و اخلاق مدنی است.مهمترین نتیجه حاصل از کتاب درباره تقسیم کار اجتماعی این بود که فردگرایی اخلاقی پیش شرط لازم جامعه جدید است. فردگرایی یا کیش فرد بر پایه احساس همدردی یا رنج همنوعان، آرزوی برابری و عدالت بنیاد نهاده شده است و منشایی اجتماعی دارد.

کیش فرد به نظر دورکیم احترام به تمامیت همه افراد است و خداانگاری فرد منجر به احترام به حقوق انسانی و تایید این حقوق، همدردی و دلسوزی بیشتر برای همه رنجها و بدبختیهای بشری، اشتیاق برای نبرد با آن ها و تخفیف آن ها و عطش بیشتری برای عدالت گردیده است. بنابراین فردگرایی یکی از اجزای تشکیلدهنده جامعه مدرن است.

فردگرایی خودخواهانه نوعی ویژگی اخلاقی است که صرفا بر تقدم منافع شخصی مبتنی است. این نوع از فردگرایی اساسا مخل نظم هنجاری جامعه و نظم اجتماعی است. دورکیم در نقد فردگرایی خودخواهانه معتقد بود که هیچ جامعه ای را نمیتوان بر پایه دنبال کردن نفع شخصی بنا نهاد. فردگرایی خودخواهانه اغلب در فرد اجتماعی نشده ظهور میکند و در نیازها و امیال این قبیل افراد ریشه دارد.

دورکیم هم فردگرایی خودخواهانه و هم فردگرایی اخلاقی را محصول جامعه مدرن می دانست.من نمی خواهم بگویم که فردگرایی خودخواهانه یا اخلاقی اساسا در ایران وجود ندارد. می خواهم بگویم که این دوگانه دورکیمی هم برای تحلیل جامعه ما کافی نیست. فردگرایی در هر دو شکلش در ایران تابعی از منافع خانواده است.

● اتومبیل

اتومبیل شخصی در ایران صرفا ابزاری برای تشفی خودخواهی های فردی نیست. اتومبیل شخصی صرفا یک ابزار نیست و صرفا یک وجه ندارد. اتومبیل شخصی یک برساخته فرهنگی و محصولی اجتماعی است. برساخته ای فرهنگی که با منافع خانواده در ایران پیوندی نزدیک دارد. ماشین پاره ای از خانه است و شاید هم تداوم خانه در خیابان.

ما با جامعه ای مواجه ایم که خیابان هیچ موضوعیتی جز ادامه خانه بودن یا محملی برای شکل گیری نفس های منفرد نمی تواند داشته باشد. بیراه نخواهیم رفت اگر بگویم، ماشین پاسدار حریم خانواده در شهری است که امکان شکستن حرمت های آن فراوان است. جامعه ای که از یکسو تاکید بسیاری بر حرمت خانواده دارد و از دیگر سو امکانات لازم را برای حفظ این حرمت در شهر و در فضای عمومی فراهم نکرده است.

● ترافیک

ترافیک خود پدیده ای چند وجهی است به گونه ای که از زوایای گوناگون می توان بدان نگریست. من در اینجا از جنبه های خوشایند ترافیک در زندگی شهری سخنی نمی گویم و صرفا ترافیک را به عنوان یک معضل می پذیریم. معضلی که خود انواع مسایل را برای ما ساکنان کلان شهر پدید آورده است و از این رو موضوع سخنان زیادی در دهه های اخیر قرار گرفته است.

یک تناقض جالب این است که هرچه بر میزان توجه و مسئله دار بودن ترافیک افزوده شده است بر میزان ترافیک نیز افزوده شده! در همه این موارد توجه بیش از گسترش وسایل نقلیه عمومی مطمئن، بر فرهنگ سازی در عدم استفاده از وسایل نقلیه شخصی تاکید شده است.