پــروژه راه‌‌آهن طراحی مسیر راه آهن 14 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

پــروژه راه‌‌آهن

عنوان:

طراحی مسیر راه‌آهن

استاد:

مهندس فندرسکی

دانشجویان:

حبیب گرگانی

شماره دانشجویی: m8244210188

زمستان 85

فهرست مطالب

مسیریابی 4

1. گام‌های طراحی 4

2. ابزارهای مسیریابی 5

3. مسیر شکسته 7

4. ایستگاه‌های میانی راه‌آهن 8

5. پروفیل‌های عرضی 10

6. قوس‌های قائم 10

7. جایگاه پل‌ها 10

تماس چرخ با ریل 11

پهنای خط 11

حرکت چرخ بر روی ریل 11

نتیجه‌گیری: 13

مراجع: 14

مقدمه

نخستین قطارها پیش از انقلاب صنعتی با نیروی اسب جابجا می‌گردید. ریل‌های این مسیرها ابتدا از چوب و سپس از چدند بودند. در هفتم سپتامبر 1825، نخستین خط آهن جهان بین Darlington و Stockton در انگلستان به طول 39 کیلومتر توسط ژرژ استفنسون ساخته شد. پس از آن ساخت راه‌آهن در دیگر کشورهای جهان بویژه در اروپا آغاز گشته و در کمترین زمان گسترش یافت. خط آهن بروکسل به مالین (Malines) به طول 20 کیلومتر در سال 1835، خط آهن نورنبرگ به فورت به طور 7 کیلومتر در سال 1836، مسیر پاریس به پک به طول 19 کیلومتر در سال 1838 نمونه‌هایی از پیروی از کشور انگلستان می‌باشند. پس از جنگ جهانی اول، راه‌آهن‌سازی شاخص پیشرفته هر کشور می‌باشند. خط pacific بین Montreal-Vancouver و سپس شهرهای Bunes Aires Valparaiso شبکه خطوط راه‌آهن را بر روی کره زمین فرا گیرد، به گونه‌ای که دورترین شهرهای گیتی به شبه خطوط راه‌آهن پیوست.

این گستردگی در سال 1917 تا بندر Vladivostock نیز رسید. امریکا با اینکه در سال 1830 ساخت راه‌آهن را آغاز نمود، با این حال از ابتدا گسترش زیادی یافت. در سال 1840، طول خطوط راه‌آهن با 4500 کیلومتر، در سال 1852 به 2000 کیلومتر، در سال 1857 به 4000 کیلومتر و در سال 1875 به 12000 کیلومتر رسید. در سال 1869، مسیر خط آهن پاسیفیک بین دو اقیانوس از Missouri به طول 4500 کیلومتر آغاز و در سال 1872 به پایان رسید. ساخت راه‌آهن در آن سال‌ها برای هر کشوری نمادی از قهرمانی و عزم ملی به حساب می‌آمد. در سال 1938، طول خطوط راه‌آهن کشورهای پیشرفته برابر:

فرانسه 42000 ، سوییس 3000، نروژ 3100، هلند 3000، بلژیک 5000، سوئد 8000، اسپانیا 11000، ایتالیا 16500، انگلستان 31000، آلمات 61600، کانادا 66000، شوروی 110000 و امریکا 375000 کیلومتر بود.

مسیریابی

1. گام‌های طراحی

نخستین گام در ساخت مسیر راه‌آهن، شناخت نیاز و انگیزه ساخت می‌باشد. این نیاز بستگی به اهداف دولت در زمینه گسترش صنعت و توانمندی ترابری کشور دارد. از این رو، مسیر را در چندین گام (مرحله) بررسی، طراحی و محاسبه می‌نمایند. در ابتدا ارگان‌های دولتی و دست‌اندرکاران برنامه‌ریز کشور پس از مشاوره نیاز به ساخت مسیر راه‌آهن بین دو شهر را مورد بررسی قرار می‌دهند. سپس طرح پیشنهادی را به مشاورین و برنامه‌ریزان کلان کشور سپرده می‌شود تا مسیر پیشنهادی از دیدگاه‌های گوناگون (اجتماعی، صنعتی، سیاسی و به ویژه اقتصادی) نیز بررسی گردد.

چون پروژه‌های ساخت مسیر راه‌آهن و سرمایه‌گذاری در این زمینه برای زمان‌های بلندمدت انجام می‌گیرد (پاره‌ای از پروژ‌ه‌ها به 100 سال می‌رسد) و یکی از مهمترین طرح‌های ملی و زیربنایی هر کشور است، پیش‌بینی‌ها و بررسی‌های این مشاورین و برنامه‌ریزان می‌تواند نقش بارزی در چگونگی مسیر داشته باشد. در حالت کلان این برنامه‌ریزان پارامترهایی را باید درنظر داشته باشند که پار‌ه‌ای از آنها در زیر آمده است:

حجم سرمایه‌گذاری (نسبت بین حجم کل سرمایه به ترافیک آینده) و مدت زمان برگشت سرمایه؛

ترافیک سالانه و رشد آن در آینده؛

تعداد ایستگاه‌های میانی و تاسیسات آنها و سطح زمین مورد نیاز؛

مدت زمان ساخت، نیروی کار مورد نیاز برای ساخت و ماشین‌آلات مکانیزه مورد نیاز؛

چگونگی بهره‌برداری و نگهداری مسیر راه‌آهن؛

پروژه راه فرودگاه 37 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 37

عنوان:

پروژه راه

استاد:

دکتر ساداتی

دانشجو:

سیدمجید شریف‌الحسینی

شماره دانشجویی: m7944221029

زمستان 85

فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (احمدآباد) در ۴۰ کیلومتری جنوب تهران میان بزرگراه تهران-قم و بزرگراه تهران-ساوه قرار گرفته است.

برنامهٔ ساخت این فرودگاه از پیش از انقلاب آغاز شده بود اما به دلایل مختلف ساخت آن با تأخیر مواجه شد. سرانجام در سال ۱۳۸۳ این فرودگاه رسماً آغاز به کار کرد و پروازهای آسیایی به این فرودگاه منتقل گردید

فرودگاه ۵/۱۳ هزار هکتاریفرودگاه ۵/۱۳ هزار هکتاری موسوم به فرودگاه بین المللی امام خمینی، در ۳۵ کیلومتری جنوب غربی تهران بین آزادراه تهران- قم و تهران- ساوه بنا شده است.به دلیل مسیر بسیار دور این فرودگاه از شهرهای مجاور، مقرر بود همزمان با افتتاح فرودگاه، شبکه مترو تا فرودگاه گسترش یابد. اما به دلیل نرسیدن این خط مترو، فرودگاه در شرایطی افتتاح می شود که مسافران برای رسیدن به شهرهای مجاور تنها قادر به استفاده از اتوبوس یا سواری های مستقر در فرودگاه هستند که با توجه به بعد مسافت قطعاً پرداخت هزینه های گزافی را از مسافران طلب می کنند. به عبارت دیگر، دسترسی به فرودگاه امام خود سفری گران قیمت خواهد بود که علاوه بر صرف هزینه بسیار، صرف زمان و حوصله بسیار را نیز می طلبد.جالب آن که فرودگاه بین المللی جدید از نظر سیستم های زیربنایی نظیر فاضلاب، مخابرات و غیره به شبکه های اصلی هیچکدام از شهرهای اطراف متصل نیست و به صورت مستقل، ملزم به پرداخت و تأمین کلیه هزینه های انشعاب برق، آب، مخابرات، سوخت و گاز است...براساس سیاست های در نظر گرفته شده برای احداث فرودگاه نیز علاوه بر احداث فرودگاه به صورت مرحله ای (تناسب با اعتبارات و امکانات اجرایی)، ترغیب سازمان های بهره بردار برای احداث ساختمان های مورد نیاز و جذب مشارکت بخش خصوصی در بهره برداری هر چه سریع تر منظور شده که به نظر برخی از مسئولان چندان توجیه پذیر نمی نماید.تأسیسات و تجهیزات اولیه منظور شده در فرودگاه برای بهره برداری اولیه منظور شده، به تدریج بهره برداری از فاز اول برای جابه جای ۵/۴ میلیون مسافر و به روایتی ۵/۶ میلیون مسافر صورت می گیرد.ظرفیت نهایی فرودگاه امام نیز ظاهراً ۴۰ تا ۴۵ میلیون مسافر در سال در نظر گرفته شده است. پیش بینی ۴۰ تا ۴۵ میلیون مسافر در سال (در صورت افتتاح کامل فرودگاه) زمانی کوچک به نظر می رسد که آن را با کشور کوچکی چون دبی مقایسه کنید.در این کشور برای اولین بار در سال ۱۹۵۹ دستور احداث فرودگاه صادر می شود. یک سال بعد میدان اولیه فرودگاه شامل باندی به طول ۱۸۰۰ متر افتتاح شده و پذیرای ۱۰ هزار مسافر می گردد.ظرف مدت ۴۲ سال (تا سال ۲۰۰۲) ظرفیت فرودگاه به ۱۶ میلیون مسافر و در سال ۲۰۰۳ به ۱۸ میلیون مسافر می رسد. همچنین براساس برنامه دراز مدت این کشور ظرف ۷ سال آینده فرودگاه دبی پذیرای ۴۰ میلیون نفر در سال خواهد بود و تا سال ۲۰۱۸ این رقم به ۷۵ میلیون نفر بالغ می شود.

باند

تعریف عوامل میدان پرواز:محوطه ای که هواپیما درآن تردد زمینی می کند، میدان پرواز نامیده می شود. درمیدان پروازعملیات بارگیری وباراندازی ازهواپیما،سواروپیاده شدن مسافران،سوخت گیری وآماده کردن هواپیما برای پرواز،تعمیرات و ...انجام می شود. همچنین کلیه ترددهای لازم برای دستیابی به امکانات زمینی برروی سطوح پروازی انجام می شود.

میدان پروازبه خاطرتنوع وظایف وکارکردهابه قسمت های مختلفی تقسیم می شودکه مهمترین اجزای آن عبارتندازباند پرواز، تاکسیروها (مسیرهای دسترسی) و اپرون ها (توقفگاه های)مسافری وباری.البته بسته به نوع فرودگاه،ابعادوتعدادعوامل فوق متغیر است.

باند :

اولین مصداقی که از سطوح پرواز یک فرودگاه درذهن مخاطب نقش می بندد،باند فرود هواپیما می باشد. باند پروازمحدوده ای مستطیل شکل درسطح فرودگاه است که نشست وبرخاست هواپیما برروی آن انجام می گیرد .

چگونگی استقرار، تعداد وتعیین جهت باندهای یک فرودگاه تحت تاثیرعوامل مختلفی ازقبیل توپوگرافی محل فرودگاه ومناطق اطراف،نحوه توزیع باد وشرایط جوی منطقه وهمین طورنوع ومیزان ترافیک هوایی فرودگاه وملزومات عملکردی هواپیمااست .

به طورکلی،ترکیب سیستم فرودگاه عبارت است ازتعدادوجهت باندهای پروازوتاکسیروهاومحل وموقعیت ترمینال نسبت به آنها. تعدادباندهای پروازدرفرودگاه بستگی به حجم ترافیک فرودگاه

B 131 چگونگی تاسیس و راه اندازی تابلوهای برق صنعتی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 62

دانشگاه آزاد اسلامی واحد دزفول

دانشکده فنی و مهندسی

موضوع: چگونگی تأسیس و راه اندازی تابلوهای برق صنعتی

استاد: مهندس بهرنگ

تهیه کننده: علیرضا ممویی

خرداد ماه 1385

تقدیم به:

خانواده

و

دوستانم

«تقدیر و تشکر»

با تقدیر و تشکر از کلیه کسانی که مرا در این پروژه راهنمایی و همیاری نموده اند از جمله آقای مهندس بهرنگ و دوست عزیزم آقای مرتضی سواری.

«فهرست مطالب»

عنوان صفحه

پیشگفتار..........................................................................................................1

فصل اول- کلیات

تعریف موضوع...................................................................

اهداف تحقیق.....................................................................

اهمیت تحقیق.

فرضیات تحقیق

محدودیت های تحقیق

تعریف واژه ها و اصطلاحات تحقیق

روش تحقیق

فصل دوم- پیشینه ی تحقیق «مبانی نظری»

بخش اول- تجهیزات کارگاه

بخش دوم- مشخصه الکتریکی تابلوها

فصل سوم- خلاصه، نتیجه گیری و پیشنهادها

خلاصه

نتیجه گیری

پیشنهادها

پیوست ها

فهرست منابع و مآخذ

محاسبه ضخامت لایه ها در راه 23 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 23

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

فصل اول :

تعاریف :

- ضخامت لایه ها : هدف از طرح روسازی راه ، هدف از طرح سازه ی روسازی راه که یک سیستم چند لایه ای است که برای تو ضیح و انتقال بار متمرکز ترافیک به بستر روسازی طرح می شود .طراحی شامل تعیین ضخامت کل سازه و هر یک از لایه های تشکیل هنده ی آن و کیفیت مصالح مصرفی در آن ساختار است . جنس و ضخامت این ساختار به گونه ای طرح می شود تا بتواند تنش های فشاری با هم را به میزان قابل تحمل برای خاک بستر روسازی وهریک از لایه های آن کاهش دهد .

- عوامل مؤثر در طرح روسازی :

عوامل مؤثر در طرح روسازی راه های جدید ( احداثی ) و یا بازسازی موجود به شرح زیرمی باشد :

الف‌ : عمر روسازی خود شامل عمر طراحی و عمر بهره برداری است . 1) عمر طراحی : دوره یا طرح روسازی مدت زمانی است که روسازی برای آن طرح می شود . طرح و اجرای مرحله ی روسازی اغلب از نظر اقتصادی مرقوم به صرفه است . مطلوب ترآن است که عمر طراحی به گونه ای انتخاب شود که حداقل شامل یک روکش باشد درچنین محیط هایی با در نظرگرفتن هزینه های نگه داری دوران بهره برداری و هزینه های روکش بعدی یکی از دو روش مرحله ای یا یک جا انتخاب می گردد.

2) جدول عمر طراحی برای راه ها به شرح جدول زیر در نظر گرفته می شود .

نوع راه عمر طراحی

1- راههای بین شهری با ترافیک زیاد 20 – 25 سال

2- راه های روسازی شده بارترافیک کم 20 – 15 سال

3- را های بتنی 10 –20 سال

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

3) عمر بهره برداری : عمر یا دوره ی بهره برداری زمانی است که روسازی اولیه بدون نیا به روکش با کیفیت قابل قبول دوام آورد . زمان بین دو روکش را نیز عمر بهره برداری می گویند . در واقع این دوره شامل مدت زمانی است که روسازی از سطح خدمت دهی اولیه ( ) به سطح خدمت دهی نهایی ( ) برسد عمر طراحی بر اساس تجربیات طراحی و سیاست های طراحی یا کارفرما تعیین می شود و تابع نحوه سیستم نگه داری راه است .

ضخامت لایه ها :

ب : ترافیک :

برای طراحی یک راه ، انواع ، تعداد ، وزن و محورهای وسایل نقلیه ای که در دوره ی طرح از راه عبور می کند برابری می گردد . طراحی بر اساس برآورد تعداد کل محور ساده ی 2/8 تنی هم ارز در خط طرح و برای عمر طراحی انجام می شود چگونگی تبدیل ترافیک مخلوط به محور ساده ی 2/8 تنی هم ارز و در نهایت محاسبه ی تعداد کل محور ساده به شرح زیرمی باشد .

محور استاندارد یا محور مبنای طرح عبارت است از یک محور منفرد به وزن 2/8 تنی برای محاسبه ی روسازی راه اثر هر یک از محورهای وسایل نقلیه از نظر وزن نوع و تعداد و ترکیب آنها با ضرایب هم ارز به تعداد و اثر محور مبنای طرح تبدیل می شود .

ضرایب بار هم ارز عبارتند از تعداد عبور محور مبنای طرح که خرابی مساوی یک بار عبور محور مورد نظر را بر روسازی به وجود می آورد .

مرکب زوج مرکب ساده ای منفرد ساده زوج ساده منفرد

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

برای تبدیل محور مورد نظر به محور مبنای طرح از معادله زیر استفاده می شود .

EAL = تعداد عبور محور مبنای طرح معادل با تکرار محور مورد نظر .

N : تعداد عبورمحور مورد نظر ( ساده یا مرکب و به تفکیک وزن آنها )

F : ضریب بار هم ارز که برای محور مورد نظر تعریف شده .

ج- ضریب اطمینان :

جهت اطمینان از دوام روسازی در طول عمر طرح و جبران تغییرات احتمالی و تعداد ترافیک پیش بینی شده و عملکرد روسازی ، ضریب اطمینان را در محاسبات منظورمی کنند و جدول زیر ضریب اطمنان برای راه های مختلف به شرح زیر می باشد .

نوع راه ضریب اطمینان

آزاد راه 95-80 درصد

را های اصلی 95-75 درصد

راه های فرعی درجه یک 90 – 70 درصد

راه های فرعی درجه دو 80 – 50 درصد

- انواع روسازی و مقاطع آنها :

به ور کلی روسازی ها از نظر نوع مصالح مصرفی در رویه راه و چگونگی توضیح تنش وارده برآنها به سه دسته روسازی های سخت ، قابل انعطاف و نیمه سخت تقسیم می شوند . ( روسازی ها در اصل دو تا هستند 1- انعطاف پذیر مثل آسفالت 2- غیر انعطاف پذیر مانند سیمان )

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

نیرو در غیر انعطاف پذیر به صورت نیرو درانعطاف پذیر نقطه ای است

گسترده می باشد ولی در پایین زیاد می شود

انواع روسازی و مقاطع ان در جزوه روسازی 1

عرض اجزای روسازی در جزوه روسازی 1

هیچ یک از اجزای راه به اندازه عرض روسازی راه یا عرض سواره رو در ایمنی، راحتی و سرعت رانندگی تا حدّ سرعت طرح تأثیر ندارد . با در نظر گرفتن شرایط یمنی و بازدهی مطلوب و راحتی حرکت وسایل نقلیه عرض روسازی هر خط عبور طبق معیار هندسی راه ها از 3 متر تا 65/3 در نظر گرفته می شده است . بدین ترتیب در راه های اصلی بار و خط عبور عرض نهایی خط عبور 3/7 متر یعنی د رهر خط عبور 65/3 متر تعیین شده است. عرض راه های اصلی دو خط در ایران طبق ابلاغیه ی فنی وزارت راه 3/7 متر تعیین شده که از دو طرف به دو شانه ی خاکی که هر کدام دارای عرض 85/1 متر می باشد منتهی می شود که عرض راه جمعاً به 11 متر می رسد .

عرض مندرج درجدول زیر عرض نهایی را در رویه راه در سطح راه نشان می دهد . بدیهی است که عرض دیگر لایه های آسفالتی که در زیر لایه ی آسفالتی یا بتنی قرار می گیرد باید بیشتر از عرض نهایی سواره رو باشد .

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

ماشین های راه سازی ـ لودر LI20E شرکت هپکو 12ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 18

مقدمه :

از زمان بشر اولیه تاکنون ، انسان همواره سعی داشته تا با ابداع و بکارگرفتن آلات مکانیکی عوارض سطح زمین را بطریقی تغییر دهد تا نیازهای او را رفع کند .

وسایل ابتدایی که توسط بشر اولیه در ساختن کلبه ها و سرپناه ها مورد استفاده قرار می گرفت با گذشت زمان به ماشین آلات پیچیده و عظیمی تبدیل شده است که در ساختمان شاهراه ها و آسمانخراشها بکار میرود . قسمت بزرگی از این ماشین آلات در عملیات خاکی مورد استفاده قرار می گیرد . عملیات خاکی عبارت از تغییر شکل و تغییر مکان مواد سطحی زمین می باشد .

بدون تردید ماشین آلاتی که در آینده مورد استفاده قرار خواهند گرفت از جهت ظرفیت و قدرت کاربردی با ماشین آلات امروزی قابل مقایسه نخواهد بود و مهندسین راه و ساختمان در تکامل و حتی ابداع ماشین آلات مزبور نقش قابل توجهی بعهده خواهند داشت .

بعضی وسایلی که در عملیات خاکی و ساختمانی مورد استفاده قرار می گیرند عبارت است از :

1ـ بیل ـ جرثقیل 2ـ جرثقیل 3ـ بیل مکانیکی 4ـ دراگلاین (برای حفاری استفاده می‌شود) 5ـ بیل مکانیکی با جام موکوس

علاوه بر این ماشین آلات بالا انواع دیگر ماشین آلات حفاری در کارهای ساختمانی بکار می رود همچنین انواع ماشین آلات جهت بارکردن کامیون ها وجود دارند یکی از این ماشین ها ، بارکن که بطور وسیع کاربرد دارد ماشین لودر یا بیل بارکن چرخدار نامیده می شود . البته بیلهای بارکن که برودی زنجیر حرکت می کنند نیز وجود دارند . بسیاری از این ماشین ها بخصوص نوع زنجیر دار آن ، خیلی شبیه به تراکتور می باشد.

در این گزارش ما در مورد لودر LI20E و لوو که در کارخانة هپکو تولید می شود بحث می کنیم . ابتدا در مورد ظرفیت کاری این ماشین ها صحبت می کنیم .

ظرفیت جام : ظرفیت جام لودر بطریقی غیر از جام جرثقیل و دراگلاین تعیین می‌شود. ظرفیت اسمی جام در مورد لودر عملاً مساوی با حجم مواد حفاری کودشده (headped volume) در جام لودر با در نظر گرفتن استانداردهای مؤسسه (SAE)Society of Automotive F-ngineers است . این حجم بر حسب با دو مکعب ( متر مکعب ) است LCY بیان می شود و برای تبدیل آن به حجم مواد در محل دو نوع تصحیح باید در ظرفیت جام به عمل آورد . جام لودر در حجم های مختلف عرضه می گردد حجم جام از کمتر از یک یا دو تا بیش از 20 یارد مکعب تغییر می کند ولی جامهائی که بیش از سایر جامها مورد استفاده واقع می شوند دارای حجمی بین 2 تا 5 با در مکعب می باشند . دو نوع جام وجود دارد یک نوع جام یک پارچه و دیگری جام چند پارچه . جام چند پارچه انعطاف بیشتری نیست بجام یک پارچه دارد چون می توان آن را مانند کلا مثل مورد استفاده قرار دارد .