کاربرد کامپیوتر در حمل و نقل 48 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 48

1. مقدمه

در دنیای امروز، گستردگی و فواصل بین نفاط مختلف دنیا با وجود مسائل ارتباطاتی مختلفی با یکدیگر متصل گردیده است. وسایلی چون تلفن، تلفکس و اینترنت با بکارگیری سیستم‌های مدرن، ماهواره‌ای فواصل را بسیار کوتاه نموده است. اما علیرغم تمامی پیشرفت‌های تکنولوژیکی در این زمینه، لزوم ارتباط‌های مستقیم از بین نرفته است، بلکه با پیشرفت تکنولوژی این لزوم گاهی بیشتر نیز شده است. وسایل حمل و نقل که ابزار این ارتباط مستقیم در جابجایی کالاها و انسان‌ها می‌باشند، نیز همگام با حرکت تکنولوژی پیشرفت کرده‌اند، که این پیشرفت در تمامی سیستم‌های حمل نقل اعم از جاده‌ای راه‌آهن، دریایی، هوایی و دیگر وسایل حمل و نقل بوده است. توسعه‌ی شبکه‌های ارتباطی نیز عنصر اصلی در حمل و نقل می‌باشد که بهره‌وری از سیستم‌های حمل و نقل را میسر می‌سازد. در دنیای صنعتی امروز، برنامه‌ریزی و مدلسازی همیشه تقدم بر امور دیگر دارد و حل مدل‌های مختلف همیشه راهگشا در امرترقی بوده است.

در مسائل حمل و نقل و در برنامه‌ریزی‌های حمل و نقل، غالباً آزمون یک مدل واقعی معمولاً پرهزینه می‌باشد و اگر بخواهیم که چندین مدل را را آزمون نموده تا مدل بهینه انتخاب شود یا از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نیست و یا امکان‌پذیر نمی‌باشد. لذا امروز شبیه‌سازی به عنوان یک متدولوژی حل مسائل و تجزیه و تحلیل مدل‌ها از اهمیت به سزایی برخوردار می‌باشد. تکنیک شبیه‌سازی این امکان را به ما می‌دهد که قبل از اجرای مدل واقعی آن را در کامپیوتر تست نماییم و اگر داده‌های تئوریک مدل به صورت دقیق انتخاب شود، نتایج آن نزدیک به واقعیت می‌گردد و برنامه‌ریزان با استفاده از نتایج آن می‌توانند در اصلاح مدل و یا تکمیل آن قدم بردارند.

توانایی شبیه‌سازی در مدلسازی سیستم‌های پیچیده به علت سادگی روش از یک سو و پیشرفت سیستم‌های کامپیوتری برای حل مدل‌های ایجاد شده از سوی دیگر، این تکنیک را از سایرین ممتاز می‌نماید.

حمل و نقل و مسائل آن به دلیل وجود پا به دقیق تئوریکی بسیار سازگار و قابل انطباق در برنامه‌های کامپیوتری برای شبیه‌سازی یا حل بسیار مناسب می‌باشند و امروزه نرم‌افزارهای گوناگون حمل و نقل ترافیکی در خدمت کارشناسان این زمینه می‌باشد. یکی از اهداف این پروژه، نگرش بر برنامه‌های کامپیوتری حمل و نقل مخصوص برنامه‌های شبیه‌سازی می‌باشد که مورد استفاده فراوانی در سیستم‌های ترافیکی زمینی، هوایی و دریایی دارد.

1-1 شبیه‌سازی کامپیوتری

روش‌های تحلیل ریاضی، هرجا که ممکن باشد، مطلوب‌ترین و دقیق‌ترین روش برای مطالعه سیستم‌ها می‌باشد، زیرا این روش‌ها معمولاً با کمترین کوشش، جواب‌ها یا نتایجی را تولید می‌کنند که برای مقادیر مختلف پارامترهای مدل قابل محاسبه بوده و میزان دقت آنها صددرصد می‌باشد، اما وقتی که روش‌های تحلیلی، به علت پیچیدگی‌ مدل‌ها یا نیاز به تولید واقعی‌تر رفتار سیستم غیرعملی می‌باشند، آنگاه روش‌های مطالعه سیستم از طریق شبیه‌سازی مطرح می‌گردند.

در شبیه‌سازی کامپیوتری، مدلی که از سیستم تحت بررسی ساخته می‌شود که به صورت یک برنامه کامپیوتری است. یعنی کلیه اشیاء و نماهای سیستم به ساختارهای برنامه‌ای و کلیه مشخصات و رفتار آنها به متغیرها و توابع ریاضی تبدیل می‌گردند. قوانین و روابط حاکم بر سیستم، بر ساختارها و ارتباطشان با یکدیگر در اجرای برنامه جاری می‌باشد.

شبیه‌سازی کامپیوتری به علت عملی بودن در اغلب موارد و دارا بودن امتیازهای خاص خود برای بررسی و مطالعه اغلب سیستم‌ها از قبیل حمل و نقل، سیستم‌های صنعتی، تولیدی، ترافیک، انبارداری و ... بگار می‌رود. مزایای این روش که باعث توجه بیشتر به آن و افزونی موارد کاربرد آن گشته می‌توان به شرح زیر برشمرد:

داشتن قدرت متراکم کردن زمان: بدین ترتیب که بوسیله شبیه‌سازی کامپیوتری ممکن است چندین سال از فعالیت یک سیستم را در چند ثانیه ملاحظه و بررسی نموده و در نتیجه بررسی کننده قادر است، چندین طرح از یک سیستم را در یک فرصت کوتاه مطالعه نموده و نتایج عملکرد آنها را مقایسه نماید.

داشتن قدرت گسترش زمان: بوسیله جمع‌آوری آمار و اطلاعات لازم در برنامه شبیه‌سازی، بررسی کننده قادر است جزئیات تغییراتی که در زمان واقعی قابل مشاهده یا مطالعه نمی‌باشند، در این روش قابل کنترل و بررسی هستند. این عمل با کمک کند نمودن زمان در مدل صورت می‌گیرد.

در یک بررسی گاه لازم است که حرکت زمان (مشاهده و بررسی سیستم) را متوقف کرده و نتایج بدست آمده تا این لحظه را مطالعه نموده و پس از تصمیمات لازم، بررسی را از همان نقطه توقف از سرگرفت. لازمه این نیازمند این است که تمام پدیده‌های وابسته به سیستم و بررسی آن، وضعیت خود را تا شروع مجدد بررس و آزمایش دقیقاً حفظ کنند. این امکان در همه روش‌های مطالعه سیستم‌ها وجود ندارد، ولی در شبیه‌سازی کامپیوتری عمل مذکور به راحتی صورت می‌گیرد.

شبیه‌سازی کامپیوتری قادر به بررسی تغییرات جدید در سیستم‌های موجود و مطالعه سیستم‌هایی که در مرحله طرح می‌باشند، قبل از مصرف هرگونه نیرو، سرمایه و زمان برای پیشرفت یا ایجاد فیزیکی آنها می‌باشد. همچنین در بررسی و آزمایش سیستم‌ها فرصتی که احیاناً ایجاد و مطالعه آنها بوسیله روش‌های دیگر غیرممکن یا خطرناک می‌باشد، با این روش امکان‌پذیر است.

شبیه‌سازی کامپیوتری، این امکان را به مطالعه‌گر می‌دهد که یک آزمایش یا بررسی را با حفظ کلیه شرایط اولیه و رفتار سیستم بوسیله یک برنامه تکرار کند. در هر یک از دفعات تکرار تنها مقادیر بعضی از پارامترها را به منظور دریافت اثر آنها بر رفتار سیستم و نتایج حاصل تغییر می‌دهد.

در هنگامی که داده‌های مساله کامل نبودهع و همچنین نتوان توزیع صحیح داده‌ها را نیز بدست آورد.

سیستم را نتوان در حالت حقیقی آزمون نمود، زیرا ممکن است هزینه‌ای زیاد، خسارت فراوان و یا از نظر ایمنی، مشکلاتی را بوجود آورد.

2- نرم‌افزارهای شبیه‌سازی آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها

در زمینه شبیه‌سازی آزادراه‌ها، نسخه‌های متعددی از نرم‌افزارهای مختلف وجود دارند و مورد استفاده قرار می‌گیرند. از بین نرم‌افزارهای مختلف مدل INTRAS تنها مدل ریزنگر شبیه‌سازی آزادراه‌ها می‌باشد که به شرح آن پرداخته خواهد شد:

در زمینه کلان‌نگری نیز مدل‌های متعددی نظیر FRECON2, FREQ, CORQ (که بر پایه نسخه‌های ابتدایی MACK, FREFLO نوشته شده است) وجود دارند که در این قسمت به معرفی برنامه FRECON2 خواهیم پرداخت.

1-2 برنامه شبیه‌سازی INTRAS

مدل شبیه‌سازی ریزنگر INTRAS بوسیله شرکت KLD و همکاران در اواخر دهه 1970 ارائه شد و تکمیل و اصلاح آن در دهه 1980 ادامه پیدا کرد. این مدل یک مدل ریزنگر، احتمالی، مختص وسایل نقلیه و بر مبنای زمان می‌باشد که برای پیش‌بینی عملکرد و ترافیک آزادراه در یک جریان و خیابان‌های اطراف مرتبط با آن مبنای طرح تقاضا و کنترل ترافیک ارائه شده توسط کاربر استفاده می‌شود. عملکرد پیش‌بینی شده در این از بسیاری جهات منحصر به فرد می‌باشد. این برنامه علاوه بر اندازه‌گیری عملکردهای ترافیکی معمولی نظیر سرعت، فواصل زمانی و مکانی، زمان سفر و مصرف سوخت، محدوده وسیعی از نمودارها نظیر نمودارهای مسیر وسیله نقلیه، زمان ـ مکان وسیله نقلیه و نقشه تراکم ترافیک را تهیه می‌کند. عملکرد پیش‌بینی برنامه همچنین می‌تواند در ارتباط با ترافیک اندازه‌گیری توسط شمارش‌گرهایی در طول آزادراه باشد.

طرح شبکه در برنامه INTRAS شامل ویژگی‌های هر پیوند مانند نوع پیوند، تعداد خطوط عبوری و ارتباط آن با سایر پیوندهای شبکه می‌باشد. نرخ جریان ترافیک پیش‌بینی شده بوسیله طبقه‌بندی وسایل نقلیه و نحوه استفاده از خطوط عبوری مشخص می‌شود. کنترل اعمال شده بر ترافیک در این برنامه نیز می‌تواند به شکل خطوط ویژه گردش ترافیک و یا چراغ راهنمایی باشد. لازم به ذکر است

دیوارهای حایل 30 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 31

1 – انواع دیوارهای حایل

دیوارهای حایل طلب

دیوارهای حایل را برحسب نوع مصالح تشکیل دهنده و المانهای مقاوم به سه دسته تقسیم می کنند:

دیوارهای حایل وزنی (ثقلی)

دیوار حایل بتن مسلح(کانتیلور)

دیوار حایل بتن مسلح شیت بندار

دیوارهای حایل وزنی

این دیوارها معمولاً از مصالح سنگی ، آجری یا بتون غیرمسلح است و حفظ نیروی ناشی از وزن دیوار ، در مقابل واژگونی و لغزش مقاومت می کند . که تا ارتفاع 10-12 متر هم ساخته می شود.

ا زمعایب این دیوار در ارتفاع بلند عبارت از:

غیراقتصادی

فضای زیادی رااشغال می کند

به دلیل حجم زیاد ، سرعت اجرا را کاهی می دهد

شیب ؟/؟ دیوار تقریباً و ضخامت بالای دیوار و ضخامت پاشته :D در حدود تا )

و طول پایه در حدود 0.5-0.7 H است .

1-1-2: دیوار حایل بتن مسلح( کانتیلور) : معمولاً برای ارتفاع زیاد جهت کاهش حجم مسالح مصرفی از یک طرف و سرعت اجرا و فضای اشغالی کمتر از ظرف دیگر، از این نوع دیوار استفاده می شود .

دیوار حایل پشت بند دار: زمانی که ارتفاع زیادمی شود دیوار حایل بتن مسلح به تنهایی جوابگو نیست . بنابراین به دلیل ؟؟ زیاد تغییر شکل راس دیوار ناشی از فشار راکتیو خاک افزایش می یابد که از پشت بند به عنوان عامل سخت کننده استفاده می شود .

پشت بند در دیوار حایل میتواند:

1- در سمت خاکریز (داخل خاکریز) اجرا شود

2- در سمت آزاد دیوار اجرا شود .

در حالت 1 پشت بند یا سخت کننده به صورت کششی عمل می کند .

د رحالت 2 پشت بند یا سخت کننده بصورت فشاری عمل میکند .

چون اغلب پشت بنداز جنس بتن مسلح می باشد . معمولاً به دلیل مقاومت فشاری بتن در سمت آزاد و دیوار اجرا می شود و اقتصادی تر است .

انواع درز دیوارهای حایل

الف) درزهای اجرایی: که به دلیل ارتفاع زیادو طول زیاد به ندرت میتوان سازه ای را یکپارچه اجرا کرد.

درز اجرایی به صورت افقی برای قطع بتن ریزی در ارتفاع

درز اجرایی بصورت عمودی برای قطع بتن ریزی در طول

میلگردها به صورت ممتد هستند( در درزهای اجرایی) به دلیل سطح درزگیری بتن قدیم با بتن جدید بتن ریزی به صورت پله ای اجرا می شود .

ب) درز انقباضی: از این درز معمولاً برای کنترل آثار حرارتی در دیوارها به کر می رود. در این نوع درزها تمام یا قسمتی از میله گردها ممتد می باشد و بتن به صورت صیقلی قطع می شود و عملاً شرایطی فراهم می شود که پیوستگی بتن قدیم و جدید به حداقل رسیده باشد . تا در صورت ایجاد ترک ناشی از انقباض، محل مناسب برای ایجاد ترک به صورت منظم باشد .

درزهای انقباضی معمولاً در فواصل 7 تا 10 متر در طول دیوار اجرا می شود .

ج) درزانبساطی: برای کنترل آثار حرارتی در دیوارهای حایل بکار می رود هف از استفاده از درز انبساطی کاهش تنش ناشی از ازدیاد طول قطعه می باشد .

در این نوع درز: دو قطعه کاملاً ا زهم جدا می شود . . تمام میلگردها در طول دیوار کاملاً قطع می شوند .

فاصله لین دو قطعه : 6- 10× 11 =

= ضریب انبساز حرارتی بتن سطح

= اختاف درجه حرارت بین گرمترین و سرد ترین روزهای سال

L = فاصله بین دو درز انبساطی ( معمولاً 30 تا 35 متر)

میل گردهای حرارتی در دیوارحایل

علاوه بر میله گردهای محاسباتی لازم است میله گردهایی به منظور کنترل آثار ناشی از حرارت و افت ( جمع شدگی) بتن تعبیه شود .

تحقیق معماری 24 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 26

1- معماری

1-1- تعریف معماری

شناخت معماری با شناخت عوامل تشکیل دهنده آن آغاز می شود. این برداشت در برگیرنده کلیه عناصر کالبدی و ساختاری است و امور و مسائل جامعه شناختی فرهنگی - که از شاخه علوم انسانی نشاءت گرفته - کلیتی را می سازد که بدان، معماری اطلاق می شود.

1-2- تعریف معماری از نگاه معماران

تعریف معماری از نگاه معماران متفاوت است .به برخی از آنها می پردازیم:

ویلیام موریس:

معماری شامل تمام محیط فیزیکی است که زندگی بشری ر احاطه می کند وزمانی که عضوی از اجتماع متمدن هستیم نمی توانیم از معماری خارج شویم زیرا معماری عبارت است از مجموعه تغییرات و تبدیلات مثبتی که هماهنگ با احتیاجات بشر روی سطح زمین ایجادشده است و تنها صحراهای دست نخورده از آن مستثنی هستند.

جان راسکین:

تعریف درست معماری بطوریکه آن رااز یک مجسمه متمایز کند عبارت است از هنر طراحی مجسمه برای یک مکان خاص وجانمایی آن در آنجا براساس مناسب ترین اصول ساختمان .

اتین لویی بوله:

معماری چیست؟آیا من آن را همسو با وییروویوس به عنوان هنر ساختمان تعریف خواهم کرد؟نه.

این تعریف دارای یک اشکال اساسی است. انسان برای ساختن باید از تصور خود استفاده کند. نیاکان ما کاشانه شان را تنها پس از این که شکل آن را تصور می کردند می ساختند .

این فرآورده ذهنی و خلافیت هست که معماری را تشکیل می دهد اینک ما می توانیم آن را به عنوان هنر تولید هر نوع ساختمان و به حد کمال رساندن آن تعریف کنیم. بدین ترتیب هنر ساختمان تنها یک هنر ثانوی است که به نظر می رسد برای نامیدن بخش علمی معماری مناسب باشد .

آدولف لوس :

زمانی که ما یک تپه و توده خاک به طول ۶ فوت و عرض ۳ فوت در جنگل رو به رو میشویم که با استفاده از بیل به شکل یک هرم روی هم انباشته شده است به فکر فرو میرویم و چیزی در درون ما میگوید : «اینجا کسی دفن شده است» . آن توده خاک معماری است.

لوکوربوزیه :

اینکه معماری در لحظه ای از خلاقیت بوجود می آید یک حقیقت انکار ناپذیر است. زمانیکه ذهن درگیر چگونگی تضمین استحکام یک ساختمان و نیز تامین خواسته هایی برای آسایش و راحتی است برای رسیدن به هدفی متعالی تر از تامین نیازهای صرفا کارکردی برانگیخته میشود و آماده میگردد تا تواناییهای شاعرانه ای را به معرض نمایش گذارد که ما را بر می انگیزانند و به ما لذت و سرور میبخشند.

1-3- حرکت در معماری

حرکت وسیله ای برای درک فضا است . وجود معماری مدیون خلق فضا و درک فضا مدیون حرکت می باشد . حرکتی که به شکل خاص خود بوده ولی در ذات ، دارای یک ریشه می باشد .حرکت در معماری یعنی راه رفتن در میان دیوار ها ، ستونها ، سقفها و سایر عناصر بصری و ایجاد خیال در ذهن .در نهایت هدف نهایی ایجاد خیال است و حرکت در معماری از ماده به خیال می باشد . و این کلام به این معنی است که حرکت خیالی در معماری به وسیله عناصر مادی وبصری شکل می گیرد. فضای معماری بر اساس نگرش خاص یک معمار به پیرامون خود به وجود می آید او ذهنش را به حرکت وا می دارد تا تفکر کند و فضایی مطابق با آنچه که در ذهن می پرواند خلق نماید. فضای او در ذهنش خلق شده است ، او در فضای ذهنی اش حرکت می کند تا آنچه که قصد خلق کردنش را دارد به خوبی شکل دهد . معمار دست به کار می شود اندیشه های خود را روی کاغذ می کشد او این کار را با حرکت دستش انجام می دهد . در پی همین حرکت ها او فضای مورد نظرش را به کمک مصالح شکلی کالبدی می بخشد . تا دیگران نیز آن را درک نمایند .حرکت در معماری را می توان به شکل سه خاصیت فضایی مشاهده نمود :الف ) پویایی : فضایی را که القاء کننده حس حرکت فیزیکی ( جابجایی ) در فرد باشد فضای پویا می گوییم . نظیر آنچه در باغ ایرانی مشاهده می نماییم .ب )سیالیت : فضایی که حرکت را برای چشم ایجاد می کند نه جابجایی در فضا را . در فضای سیال این چشم های ناظر هستند که حرکت می کنند و فضا را درک می نمایند نه پاهای وی . - نکته : هر فضای پویایی سیال نیز می باشد زیرا به صورت ناخودآگاه حرکت چشم را نیز ایجاد می نمایدج ) مکث : در ابتدا ذکر شد هر حرکتی در ذات خود دارای سکون می باشد و آغاز و پایان هر حرکتی را سکون تشکیل می دهد . در معماری نیز از این اصل استفاده شده است . در صورت اعمال شدن هرگونه تغییر در حرکت و یا حالت آن ، فضایی به عنوان فضای مکث در نظر گرفته شده است .وصل ، گذر و اوج در فضای معماری ، در قالب همین سه خاصیت یعنی سکون ( مکث ) ، پویایی ( حرکت فیزیکی ) ، سیالیت ( حرک بصری ) شکل می گیرند .

نمود عینی وصل ، گذر و اوج را می توان در مسجد امام اصفهان مشاهده نمود . آنجایی که سردر این مسجد به دلیل تناسبات و تزئینات خود حس ورود را به فرد القا می کند . و فرد برای ورود از خارج به داخل مکثی می کند( وصل ) سپس وارد فضا می شود و به صورت کاملا غیر ارادی به سوی گنبد پیش می رود و با چشمان خود تزئینات و کاشی های روی دیوارهای حیاط را مشاهده می نماید ( وصل) تا به گنبد خانه برسد ، مکث میکند و با چشمان خود تزئینات داخل گنبد را می ببیند (اوج) او با مکثی قبل از ورد ، حرکت و مجدداً مکث ، فضای مسجد امام اصفهان را درک کرده است. ( سکون ، حرکت فیزیکی ، حرکت بصری – وصل ، گذر ، اوج ) - نکته : علاوه بر آنچه که در باب حرکت در فضای معماری ذکر شد . فضای معماری قادر است حرکتی را ، به سوی خیالی خاص در انسان پدید آورد . نظیر احساس سبکی و تقدسی که در مساجد ایرانی به فرد القا شده و باعث آزادی او از دنیای مادی و پرواز به سوی دنیایی غیر مادی می گردد . آنچه در مورد حرکت در معماری گفته شد را می توان به این شکل خلاصه نمود : حرکت در معماری وسیله ای است که معمار با استفاده از آن فضای ذهن خود را خلق و درک می نماید . و ناظر بر این اثر نیز به وسیله حرکت فضا را درک خواهد نمود . و در پایان این ذات حرکت در فضا است که باعث حرکت ذهن به سوی خیالاتی خاص می شود.

1-4- نور

1-4-1- نور در معماری

معماری بازی استادانه ، صحیح و با شکوهی از احجام ترکیب شده زیر نور می باشد. چشمان ما تربیت شده اند که فرم ها را زیر نور ببینند، سایه و روشن ، این فرم‌ها را اشکار می سازند(لوکوربوزیه).

از دید همگان نور"جزء اساسی و ضروری در ساختمان است. که کار آن روشن کردن فضا به منظور قابل رویت ساختن آن است .در هنر ساختمان سازی یا به عبارتی معماری نور یکی از اجزایی است که کنار عناصر و مفاهیم دیگر از قبیل ساختار" نظم فضایی "مصالح" رنگ و .... مطرح می شود و در طراحی به عنوان یک عنصر مجزا باید نقش خود را ایفاکند . ولی واقعیت این است که در بسیاری از موارد در ساختمان سازی و معماری های داخلی به نور بیشتر به عنوان یک عامل روشن کننده که باعث کاهش مصرف نور مصنوعی و در نتیجه کاهش مصرف برق ! می شود " می نگرند و فقط به مواردی از قبیل این که نور جنوبی و شمالی بر نور شرقی و غربی ارجحیت دارد و در مواقع ناچاری نور شرقی از نور غربی بهتر است "توجه می شود و معماران به صورت کلیشه ای و از روی عادت آن را رعایت می کنند و اگر در ساختمان سازی نیازی به نور پردازی و ایجاد مفاهیم و تاکید هایی توسط نور باشد منحصرا به استفاده از نور مصنوعی می پردازند و با انواع درجات و رنگ های نور مفهوم و طرح خود را اجا می کنند .

در صورتی که با نگاهی به تاریخ معماری گذشته ( تقریبا هر نوع معماری تاریخی ) نور به عنوان یک عنصر مجزا به کار گرفته شده و به نتایج بسیار زیبایی هم رسیده اند .

یکی از مهمترین مشخصه های نور طبیعی " توالی و دگرگونی آن در در طول روز است که باعث حرکت و تغییر حالت در ساعات مختلف می شود ." در تاریخ نقاشی توجه به نور در دوره امپرسیونیست ها دیده می شود . هنگامی که نقاشان آتلیه های خود را ترک کردند و در زیر نور خورشید با نور طبیعی مشغول نقاشی شدند . از مشخصات این سبک توجه به رنگ و نور در ساعات مختلف روز و انعکاس رنگ های اشیای مختلف در یکدیگر و تاثیر رنگ های پیرامونی و به کار بردن رنگ های خالص و ناب می باشد . قاعدتا لازم نیست که چنین تحولی در سبک معماری داخلی ما نیز به وجود آید " با توجه به اینکه ما ساختمان هایی داریم که عنصر نور را به قدری قوی و جذاب در خود به کار گرفته اند که هر بیننده ای را به خود جذب می کند . این مقاله به بررسی نقش نور در معماری و معماری داخلی به عنوان یک جزء سازنده و مفهوم بخش می پردازد و در خاتمه امید بر این دارد که در آینده در ساختمان ها همانند نیاکانمان شاهد به

اصول ساختمان 12 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 12

1- ساختمان:

ساختمان به مفهوم مهندسی عبارت است از مجموعه ای متشکل از عناصر مادی مرتبط می باشد. ساختمانهای مهندسی عموما برای هدف معینی طرح و ساخته می شوند. به ساختمانها نیروهای گوناگونی وارد می گردد و این دستگاهها باید بتوانند آن نیروها را بگونه ای مناسب تحمل و منتقل کنند. بعضی از ساختمانها و ماشین ها طبیعی هستند و بعضی دیگر بدست انسان ساخته می شوند. بدن خود انسان و جانوران و درختان از جمله ساختمانها و ماشین های طبیعی می باشند، در حالیکه یک بنای چند طبقه و یا یک اتومبیل در زمره ی دستگاههای مکانیکی مصنوعی بشمار می روند. شکل های (1-1) نمونه هایی چند از سازه های طبیعی و مصنوعی را نشان می دهند.

انواع سازه ها، و مصالحی که ساختمانها از آن ها ساخته می شوند، بستگی به هدفهائی دارد که مورد نظر پدید آورندگان آنها بوده است.

2- انواع ساختمان ها:

سازه ها را از دیدگاههای مختلف به انواع گوناگونی تقسیم می کنند. هر یک از این تقسیم بندیها دارای مبنای خاصی است و دارای فوائدی می باشد. در این قسمت چند گروه بندی از انواع ساختمانها را خواهیم آورد.

شکل (1-1)

الف- تقسیم بندی سازه ها بر حسب کاربرد آنها:

بناها : مقصود از بناها، در اینجا، انواع ساختمانهائی هستند که برای سکونت، کارهای اداری، اقتصادی و تاسیسات شهری دیگر ساخته می شوند. بناها ممکن است بصورت سازه های یک طبقه و یا چند طبقه باشند. مقصود اصلی از ساختن بناها ایجاد پناهگاه و یا پوشش ساختمانی است که اشخاص و یا اشیاء را در خود جای داده و آنها را از اثرات محیطی نامطلوب مثل زازله، باد، باران، برف، سرما و گرما و نظیر آن محفوظ دارد و انجام فعالیت هائی را ممکن سازد.

پل های ارتباطی : پلها سازه هائی هستند که برای گذراندن و عبور اشخاص و اشیاء بکار می روند. پل های عابر پیاده، گذرگاههای خودروها و قطارها، که بر روی رودخانه ها و دره ها ساخته می شوند، انواعی زا پل ها بشمار می آیند. گاهی نیز ممکن است برای گذراندن آب یا سایر مواد از روی موانعی بر روی آن موانع پل زده شود. آب باره هائی که بر روی جاده ها و یا رودخانه ها و دره ها ساخته می شوند نمونه ای از اینگونه پلها هستند. وسایل دیگر انتقال نیرو و سایر گذرگاهها و سازه های ارتباطی را نیز می توان در تعریف عمومی پل ها گنجانید. خطوط انتقال نیروی الکتریکی نمونه ای زا سازه های ارتباطی اند. نمونه ی عمده ی دیگر از سازه های ارتباطی راهها و خطوط آهن می باشند.

ساختمانهای صنعتی : سازه های صنعتی چنانکه از نامشان بر می آید، تاسیساتی اند که برای مقاصد صنعتی یعنی تبدیل ماده و انرژی و تولید محصولات و مواد گوناگون احداث می شوند. ساختمانهائی که بمنظور نگهداری اشیاء ساخته می شوند (مثل گاراژها، انبارها، آشیانه ی هواپیماها و نظیر آنها) را نیز می توان در زمره ی ساختمانهای صنعتی محسوب داشت. کارگاهها و تاسیسات تولید نیرو مثالهئی دیگر از ساختمانهای صنعتی می باشند. انواع مخازن مثل منابع تحت فشار و غیره را نیز می توان جزء تاسیسات صنعتی بشمار آورد.

تقسیم بندی سازه ها بر حسب شکل و رفتار آنها:

شکل هندسی و رفتار فیزیکی ساختمانهای مهندسی معمولا با هم مرتبط است بدین لحاظ، هر گونه تقسیم بندی که بر پایه ی اینگونه ملاحظات انجام می پذیرد بایستی در قالبی واحد، که شکل و رفتار را توماً شامل می شود، صورت گیرد. ساختمانها را براساس شکل و رفتار به گروههای زیر می توان تقسیم کرد:

ساختمانهای اسکلتی : سازه های اسکلتی ساختمانهائی اند که از یک یا چندین عنصر یک بعدی، که به یکدیگر متصل شده و شبکه ای را به وجود می آورند، تشکیل می یابند. عناصر یک بعدی ممکن است از نوع کش یا مهار، ستون، تیر، و یا قوس باشند. در ساختمانهای اسکلتی، پیوند عناصر ساختمانی با یکدیگر در محلهای مشخصی بنام گره یا اتصال صورت می گیرد. در شکل های (2-1) انواعی چند از ساختمانهای اسکلتی نشان داده شده اند.

انواع ساختماهای اسکلتی از نظر رفتار مکانیکی با هم تفاوتهائی دارند مثلا ساختمانهای خرپائی و ساختمانهای قابی که هر دو جزء سازه های اسکلتی بشمار می آیند، از لحاظ رفتاری کاملا متفاوتند. در ساختمانهای خرپائی، که گونه ای از آن در شکل (3-1) نشان داده شده، عناصر ساختمان عمدتا در کشش و یا فشار کار می کنند. در این نوع از سازه ها، هر یک از میله ها با آنکه ممکن است با جوش یا برج به میله های دیگر اتصال یافته باشد معذالک اساسا یک جسم دو نیروئی است و بنابر این میدان نیروی داخلی در آن محوری است و بصورت کشش و با فشار ساده می باشد. از طرف دیگر، رد سازه های قابی، که دو مثال از

مونوریل 8 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 8

1- ویژگیهای برتر مونوریل

1-1- ایمنی بالا و سواری راحت ( ایمنی ، به موقع بودن و کارا در برابر شرایط خشن آب و هوایی ) واگنهای موتوریل به آرامی و نرمی روی ریلی مرتفع و اختصاصی بالای سطح جاده حرکت می کند . این بدان معنی است که واگن مونوریل با ایمنی و رعایت وقت بدون این که در دام گرههای رفت آمد بیافتد می تواند حرکت کند .

افزون براین به دلیل ساختار خاص سیستمهای مونوریل هیچ نوع خطر خروج از خط وجود ندارد . نیز مونوریل می تواند در برابر شرایط سخت طبیعی مانند باد شدید ، باران سیل آسا ، یخ و برف دوام بیاورد

1-2- استفاده موثر از فضای شهری ( صرفه جویی در فضا و اقتصاد )

واگن مونوریل را می توان نه تنها در فضای بالای جاده بلکه در فضای بالای اماکن همگانی شهر مانند پارک ، رودخانه یا ریل راه آهن ساخت . ساختار مونوریل در نگاه کلی آن قدر شیک است که به خوبی با ساختمانهای مجاور و دیگر سازه ها ، همخوانی دارد . چون ساختار ریل مونوریل ، پیش ساخته است در مقایسه با راه زیر زمینی ، زمان ساخت کمتری نیاز دارد . افزون بر این ، هزینه ساخت مونوریل تقریبا" 3/1 هزینه راه زمینی ، ساخت مونوریل از هر لحاظ ، اقتصادی تر است از زیل زیر زمینی .

1-3- امکان انتخاب خطوط گوناگون

سیستم مونوریل ، انتخاب یک خط دلخواه را امکان پذیر می سازد . دوریلی ، تک ریل ، ریل مارپیچی و ریل دارای انحنای شدید ، که این خود به فرم شهر و تقاضاهای رفت و آمد بستگی دارد . همچنین واگنهای مونوریل در اندازه های گوناگون از کوچک گرفته تا بزرگ در دسترس هستند . بنابر این ، این سیستم ، سیستمی انعطاف پذیر است که می تواند نیازهای گوناگون رفت و آمد را پاسخگو بوده ، خطوط مناسب را عرضه نماید .

1-4- بی سرو صدا ، عدم مصرف گازهای بدبو ، ممانعت کم از تابش نور خورشید ( آلودگی کم ، حفاظت از محیط زیست و راحتی )

در مونوریل از تایرهای پلاستیکی ( به جای چرخهای فولادی ) و فنرهای هوایی ( به جای فنرهای فولادی ) استفاده می شود . این بدان معنی است که مونوریل از راه آهن ، سرو صدا و لرزش کمتری ایجاد می کند . از آنجا که واگنهای مونوریل با موتورهای الکتریکی کار می کنند هیچ گونه گاز بد بوی تولید نمی شود . گذشته از این از آن جا که ریل آن به معنی واقعی یک پل تیر دار باریک است خیلی کم جلوی نور آفتاب را می گیرد . سیستم مونوریل خیلی خوب با چشم اندازی شهری ، هماهنگ می شود .

1-5- عملی بودن اجرا و فن آوری پیشرفته ( صرفه جویی در نیروی کار و انرژی ) بیش از 30 سال است که سیستمهای مونوریل در ژاپن مورد استفاده قرار گرفته اند . در این بین هزینه اجرای آنها با صرفه جوی در نیروی کار و سیستمهای عملگر غیر انسانی به شدت ، کاهش یافته است . کارآیی انرژی و قابلیت نگه داری و حفاظت نیز بهبود یافته است .

2- انواع سیستمهای دارای واگن در دو طرف ریل و نوع معلق

مونوریلهای شهری را می توان عمدتا" به دو گونه نام برده شده تقسیم کرد . در مونوریلهای دارای واگن در دو طرف ریل ، واگن در دو طرف و ریل در وسط قرار می گیرد و در نوع معلق ، واگن از ریل آویزان است .

در نوع اول از بتون دارای قدرت بالا یا تیر جعبه ای فولادی به جای ریل ( تیر ریل مانند ) استفاده می شود تنه ، مجهز به چرخهای متحرک ، چرخهای ثابت کننده همگی از جنس پلاستیک است که روی ریل و در دو طرف آن قرار می گیرند . واگن روی تنه قرار داده می شود .

در نوع معلق از ریلی فولادی با انتهای باز استفاده می شود . بدنه واگن از موتور که خود به چرخهای متحرک و راهنمای لاستیکی مجهز است آویزان است .

در هر دو نوع از تایرهای لاستیکی در چرخها و فنرهای هوایی در موتور برای کاهش لرزش و سر و صدا استفاده می شود . چون این قطارها با موتورهای برقی کار می کنند هیچ نوع گاز بد بویی تولید نمی کنند بنابراین ، مونوریل ، وسیله حمل و نقل شهری نوین و راحتی است .

2- 1- واگن مونوریل شهری تاما ، سری 1000

سیستم مونوریل تاما به عنوان یک سیستم حمل و نقل برای تقویت امکانات حمل و نقل عمومی در ناحیه تاما واقع در غرب توکیو و نیز بهبود وضعیت استقلال جماعت شهری ناحیه طراحی شد . این خط با 16 کیلومتر طول بین شهر جدید تاما در کلانشهر تاما ، توکیو و ایستگاه کامی کیتا دای در کلانشهر میگاشی یاماتا کشیده شده است .

در این خط از بخشهای چهار واگنه ، سیستم کنترل معکوس و بدنه تمام آلومینیوم استفاده شده ، افزون بر این از یک سیستم خودکار و سیستم کنترل فیوزدار برای پیش بینی موارد خاصی بهره گرفته شده تا کارکرد سیستم افزایش یابد .

2-2- واگن مونوریل شهر چیبا ، سری 1000 شهر چیبا ، مرکز ناحیه چیبا که با توکیو هم مرز است همگام با توسعه کلانشهر توکیو از لحاظ جمعیت و صنعت رشدی فزاینده داشته است . با توجه به افزایش مداوم حجم رفت و آمد ، مونوریل شهری چیبا در سال 1988 گشایش یافت .

این سیستم برای تسهیل شلوغی رفت و آمد و تدارک بنیانی نوین برای حمل و نقل شهری از راه پیوند اجتماعات محلی با یکدیگر توسعه یافت .

براساس پلان اصلی ، این مونوریل 40 کیلومتر طول خواهد داشت این خط پس از کامل شدن ، طولانیترین خط مونوریل معلق دنیا خواهد بود .