تغییر شکل مجموعه‌های خمشی و مفصلی 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

تغییر شکل مجموعه‌های خمشی و مفصلی

روش لنگر مساحت

مقدمه:

تغییر شکل تیر و سازه‌ها در موارد بسیاری مورد لزوم و از اهمیت خاصی برخوردار می‌باشد. به عنوان مثال، در طراحی سازه‌ها، یکی از معیارهای تعیین کننده، تغییر مکان است، به این معنا که تغییر مکان‌های الاستیک سازه‌ها، نباید از تغییر مکان‌های مجاز تجاوز نماید، اگرچه مقاومت در اثرز موارد تعیین کنند است، لیکن گاهی معیار سختی، عامل مهم و تعیین کننده می‌باشد.

در این مثال‌ها، تغییر شکل تیرها و سازه‌های معین، به علت تاثیر بارهای خارجی، مورد بررسی قرار می‌گیرد. این بررسی و مطالعه در محدوده تغییر شکل‌های کوچک انجام می‌شود و در تمام حالات فرض می‌شود که مصالح در ناحیه الاستیک قرار دارند و قانون هوک در مورد آنها صادق است. به همین جهت این نوع تغییر شکل‌ها، به تغییر شکل‌های الاستیک معروفند.

روش لنگر مساحت:

برای تعیین تغییر مکان و شیب‌ تیرها، روش‌های مختلفی وجود دارد که هر کدام از آنها، ویژگی خاص خود را دارا می‌باشد. یکی از این روش‌ها، روش لنگر مساحت است که معمولاًٌ در صورتی که نیروهای خارجی موثر برتیر یکسان نبوده و یا تیر از دو جنس مختلف و یا از دو مقطع متفاوت درست شده باشد، یکی از سهل‌ترین و سریعترین روش‌ها برای تعیین شیب و یا تغییر ناگهانی هر نقطه از تیر محسوب می‌شود.

در این بررسی، ابتدا چگونگی تعیین شیب و تغییر مکان یک نقطه با ترسیم نمودار لنگر خمشی و محاسبه سطح و ممان این سطح، نسبت به نقاط معین تشریح می‌گردد و سپس چگونگی تحلیل نیروهای نامعین با این روش بیان خواهد شد.

نظر به اینکه برای محاسبه شیب و تغییر مکان از سطح زیرمنحنی لنگر خمشی استفاده می‌گردد، بدین جهت این روش را لنگر مساحت می‌نامند.

برای اثبات قضایای مربوط به لنگر مساحت، شکل زیر را درنظر می‌گیریم:

قضیه اول:

تغییر شیب بین دو نقطه A, B یعنی اندزه از منحنی الاستیک برابر مساحت منحنی لنگر خمشی تقسیم بر EI دو نقطه B, A از تیر می‌باشد، یعنی:

توجه به این نکته بسیار ضروری است که در صورت مثبت بودن لنگر خمشی، علامت مساحت منحنی مثبت و در صورا منفی بودن لنگر خمشی، علامت مساحت منحنی منفی خواهد بود.

قضیه دوم:

اندازه فاصله BF که در حقیقیت خط مار بر نقطه B و عمود بر وضع ابتدایی تیر از منحنی الاستیک نسبت به مماس بر منحنی الاستیک در نقطه A می‌باشد، برابر است با ممان استاتیک مساحت منحنی بین دو نقطه A, B نسبت به محوری که از BF عبور می‌کند.

اثبات:

با رجوع به شکل (الف ـ 1)، ملاحظه می‌گردد که خطوط‌ مماس بر نقطه بی‌نهایت نزدیک D, C خط BF را در دو نقطه به فاصله بی‌نهایت کوچک dh قطع می‌نماید. می‌توان نوشت:

حال برای بدست آوردن hBA باید اثر تمام المان‌های از A تا B را بدست آوردن و با هم جمع کرده و یا به عبارت دیگر انتگرال رابطه را بین دو نقطه B, A بدست آورد:

رابطه فوق نشان می‌دهد که انحراف نقطه B از منحنی الاستیک نسبت به مماس بر منحنی الاستیک در نقطه A برابر است با لنگر سطح دیاگرام حول محور عمودی که از نقطه B عبور می‌کند.

اثبات:

برای اثبات قضیه دوم می‌دانیم که رابطه دیفرانسیلی تغییر مکان با ممان خمشی در هر مقطع از تیر برابر است با:

که در آن y مقدار تغییر مکان هر نقطه واقع بر محور طولی و M ممان در همان مقطع از تیر می‌باشد. رابطه فوق را می‌توان به صورت زیر نوشت:

حال مطابق شکل زیر، قطعه‌ای به طول dx از تیر مورد بحث را درنظر بگیرید که بعد از خمش به صورت DC درآمده است. اگر مماسی در نقطه C رسم کنیم، زاویه بوجود می‌آید که این زاویه در حقیقت تغییر زاویه نقطه C نسبت به D در فاصله dx می‌باشد. با توجه به رابطه بدست آمده، برابر حاصلضرب در اندازه dx و یا مساحت هاشور خورده در شکل بین دو نقطه D.C است.

بنابراین ملاحظه می‌گردد که اختلاف شیب بی‌نهایت کوچک برابر سطح بی‌نهایت کوچک هاشورخورده از منحنی تقسیم لنگر خمشی بر صلبیت خمشی

تست‌های مربوط به تنش در خاک 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

«تست‌های مربوط به تنش در خاک»

1. بار نواری به شدت بر سطح زمین اعمال می‌شود، با فرض توزیع تنش تقریبی (2 به 1) در عمق 3 متری زمین، تنش ایجاد شده در نقاط A و B به ترتیب چند می‌باشد؟ (سال 81)

1) 0, 6.6 2)0, 8 3) 4, 8 4) 3.3 , 6.6

بار نواری

این q به دست آمده در محدوده ذوزنقه تشکیل شده در زیر پی است و خارج محدوده تنش صفر است، نقطه B‌ خارج از محدوده قرار دارد و تنش آن صفر خواهد بود.

2. مطابق شکل روبرو شالوده مربعی تحت بارهای متمرکز بدون خروج از مرکزیت به فاصله یک متر از یکدیگر در سطح زمین قرار گرفته‌اند چنانچه بارگذاری در یک زمان انجام شود، افزایش تنش در وسط لایه رسی برابر کدام گزینه است؟ (سال 79)

(راهنمایی: بهتر است برای محاسبه افزایش تنش در عمق از رابطه تقریبی با شیب 2 به 1 استفاده کنید).

1) 2) 3) 4)

باید محدوده تأثیر شالوده‌ها را مشخص کنیم:

در صورتی که افزایش تنش A‌ مورد نظر باشد، افزایش تنش تنها ناشی از بار 50 t است. در صورتی که افزایش تنش B‌ مورد نظر باشد، افزایش تنش ناشی از تنها بار 30 t‌ است. در صورتی که افزایش در C‌ مورد نظر باشد، افزایش تنش ناشی از بار 30 t، 50 t‌ است و در صورتی که در D مورد نظر باشد، افزایش تنش در این نقطه برابر صفر است، چون سؤال موقعیت نقطه را مشخص نکرده، نقطه C‌ را در نظر می‌گیریم: (محدوده همپوشانی تنش‌ها)

3. یک بار نواری به شدت و به عرض 4 m به سطح زمین وارد می‌شود، مقدار تنش قائم، () ناشی از بار فوق‌الذکر در زیر حاشیه سطح بارگذاری و در عمق 4 m‌ از سطح زمین چند درصد خواهد بود. (سال 78)

1) 25% 2) 41%

3) 50% 4) 62%

استفاده از روش تقریبی 2 به 1:

استفاده از فرمول دقیق:

حل تست مورد نظر:

چون جواب روش دقیق در گزینه‌ها وجود دارد، گزینه 2 صحیح است.

4. تست قبل را با این فرض که در زیر پی و وسط پی مورد نظر است حل کنید:

1) 55% 2) 45% 3) 65% 4) 41%

5. کدام گزینه در مورد منحنی‌های تأثیر نیومارک صحیح نیست؟ (سال 80)

1) برای هر نوع سطح بارگذاری شده در هر عمق دلخواهی می‌توان قائم را تعیین کرد.

2) هیچگونه شرطی بین ابعاد بارگذاری شده و عمق مورد نظر برای تعیین تنش قائم وجود ندارد.

3) اگر نقطه مورد نظر برای تعیین تنش قائم در محدوده سطح بارگذاری باشد، نتایج معتبر است.

4) سطوح بارگذاری شده بین دو دایره متوالی تنشهای قائم یکسان در عمق مفروض در مرکز دوایر متحدالمرکز ایجاد می‌نمایند.

گزینه 2 صحیح است.

6. در زیر یک پی لایه‌ای از خاک غیراشباع به ضخامت 3.5 m بر روی یک لایه رس اشباع به ضخامت 10.5 متر و در زیر لایه رسی یک لایه خاک مخلوط درشت‌دانه اشباع به ضخامت 8 m وجود دارد. نشست در هر یک از این لایه‌ها چگونه خواهد بود؟ (سال 78)

1) لایه‌های اشباع نشست تحکیمی و لایه غیراشباع نشست آنی دارد.

2) لایه خاک غیر اشباع نشست آنی، لایه رسی نشست تحکیمی و لایه خاک درشت‌دانه آنی خواهد داشت.

3) لایه خاک غیراشباع و لایه رسی نشست درازمدت تحکیمی و لایه خاک درشت‌دانه نشست آنی خواهد داشت.

4) به علت بالاتر بودن سطح آب زیرزمینی نشست آنی ناچیز است و عمده نشست تحکیمی است.

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی

چکیده :

در اول جولای2004 دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های((BRT را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.

مقدمه:

مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئول مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک بررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .

این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساختار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .

تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :

سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مسافرت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در کره جنوبی از 311$ در سال 1970 به 2044 دلاردر 1980 و 7378 دلار در 1990 و12531دلار در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در شریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .

( شکل 1 )افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )

اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :

تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه رﺳﻴده که شبکه ریلی شهری و حومه را توسعه داده . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان را دارد که 8.4 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد

ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را به ایجاد خطوط جدید مترو و توسعه آنها منحصر کرد .

خلاصه ، مقامات دولتی محلی و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده استراتژی اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .

سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات 2004 :

اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا

بتن 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

مقدمه

در قرن حاضر، بتن به عنوان یکی از پرمصرف‌ترین فرآورده‌های ساختمانی در جهان شناخته شده است. از ویژگی‌های بسیار خوب آن، اقتصادی بودن، سهولت دسترسی به اجزای تشکیل دهنده آن در اکثر مناطق، شکل‌پذیری و پایانی نسبتاً بالای آن را باید نام برد. این عوامل باعث توجه روزافزون به آن شده است. بدین جهت لازم است که متخصصان، خواص اجزای تشکیل دهنده و مراحل اساسی در ساخت، نگهداری و در مواقع لزوم تعمیر و مرمت آن را به خوبی بشناسند.

در ساختمان یک سازه بتنی، لازم است نسبت اجزای بتن طراحی شود، برخلاف نولاد، در مورد بتن نمی‌توان به مشخصات ارائه شده از سوی تولیدکنندگان اکتفا کرد. به علت آشنایی و شناخت کامل بعضی از مجریان کارهای عمرانی با خصوصیات و رفتار بتن و آشنا نبودن با شیوه‌های صحیح اختلاط اجزای آن در سال‌های اخیر گسیختگی و خرابی‌های زیادی در تعدادی از سازه‌های بتنی مشاهده شده است. به نظر می‌رسد در پاره‌ای از موارد، اثرات آب و هوا و دما و شرایط محیطی و تطبیق خصوصیات بتن با استانداردهای بین‌المللی در ساخت بتن مورد توجه قرار نمی‌گیرد.

تاریخچه

تاریخچه سیمان در سال 1756 میلادی به نام جان اسمیتون که مامور بازسازی چراغ دریایی ادیسون در سال جنوب غربی انگلستان شده بود، به این نتیجه رسید که بهترین ملات وقتی بدست می‌آید که مواد پوزولانی با سنگ آهک حاوی مقدار زیادی از مواد رسی مخلوط شود. اسمیتون اولین شخصی بود که به خواص شیمیای آهک پی برد.

به دنبال آن، سیمان‌های هیدرولیکی دیگری مانند سیمان روی که جیمز پارکر از کلسینه کردن گلوله‌های سنگ آهک رسی آن را بدست آورد، توسعه پیدا کرد. در سال 1824 میلادی، معماری به نام ژوزف آسپرین در شهر لیدز، سیمان پرتلند را به ثبت رساند. در سال 1845 میلادی، ایزاک جانسون نخستین نمونه سیمان را که امروز به نام سیمان پرتلند می‌شناسیم، تولید کرد.

تاریخچه بکارگیری بتن در فولاد

بتن مسلح حاصل کشف و اختراع ناگهانی یک نفر نیست، بلکه نتیجه کار تلاش، آزمایش و تجربه تعدادی از مهندسان و معماران قرن گذشته است. در سال 1848 میلادی با ساختن یک قایق پارویی که به وسیله شبکه‌های مربع مستطیل شکل میله‌های آهنی مسلح شده بود، اولین سازه بتن مسلح را به صورتی که ما امروزه آن را می‌شناسیم، به وجود آورد. تا اوایل قرن بیستم، هیچ روش تئوریکی معتبر و مورد قبول همگان جهت طرح قطعات بتن مسلح وجود نداشت.

در قرن بیستم با پیشرفت تحقیقات تحولی اساسی در شناخت و بررسی رفتارهای بتن مسلح بوجود آمد. بطور کلی به علت دوام عالی، شکل‌پذیری، قیمت مناسب، مقاوم در مقابل آتش‌سوزی و استحکام آن، اکنون بتن مسلح به عنوان یکی از پرمصرف‌ترین فرآورده‌های ساختمان به شمار می‌رود.

تاریخچه بتن

استفاده از مواد شیمیایی از سال‌های بسیار قدیم متداول بوده و مصریان قدیم گچ تکیلس شده ناخالص را بکار می‌برده‌اند. یونانیانو رومیان سنگ آهک تکلیس شده را مصرف می‌کردند و بعدها آموختند که به مخلوط آهک و آب، سنگ خرد شده آجر و سفال‌های شکسته اضافه کنند. این اولین نوع بتن در تاریخ بود، چون ملات آهک در زیر آب سخت نمی‌شود. بدین جهت برای ساختمان‌های زیرآب سنگ آهم و خاکستر آتشفشانی یا پور بسیار نرم سفال‌های سوخته را با هم آسیاب کرده و بکار می‌بردند و آنچه را که بعدها به نام سیمان پوزولانی شناخته شده تولید کردند.

تاریخچه سازه‌های بتنی

استفاده از بتن مسلح باعث شده است که در غالب کشورها، موسساتی جهت بررسی علمی بتن مسلح و فرمول‌بندی روش‌ها و نیز طراحی و تدوین آیین‌نامه‌ها ایجاد شود و نتیجه کار موفقیت‌آمیز پیش از نیم قرن آزمایش و مطالعه و بررسی این موسسات را می‌توان در تکامل روش‌های طراحی و در تعدادی از سازه‌ها ساخته شده از بتن مسلح را در تمام نقاط جهان مشاهده کرد. بطور مثال چند نمونه از سازه‌های بتنی با کاربری‌های متناوب را با نمایش شکل بررسی می‌کنیم.

الف: یک پل معلق در ژاپن به طول 2600 متر که طول بزرگترین دهانه آن، 450 متر است.

ب: ساختمان‌های تیپ پیش ساخته در شاهین شهر اصفهان.

توضیحات

اولین روز حضور در کارگاه ساختمانی، آشنایی با مصالح و شرایط کار و انواع لوازم و مواردی که با آنها باید سر و کار داشته باشیم، گذشت.

در این زمان بتن‌ریزی سقف طبقه سوم تمام شده و آماده برای قالب‌برداری شده بود. بعد از قالب‌برداری آرماتوربندی، میلگردهای طبقه چهارم وصله شده و میلگردگذاری تیرها هم انجام شد، سپ آماده برای بتن‌ریزی گردید. دور میلگردها قالب‌گذاری شده و با زدن پشت‌بند و آماده کردن قالب قبل از قالب‌گذاری روغن کاری بدنه قالب انجام شده بود.

بعد از قالب‌بندی ستون‌ها، بتن‌ریزی ستون‌ها شروع شد و در این زمانی که بتن به سوی بدست آوردن مقاومت پیش می‌رفت، کارهای بعد از شروع به انجام شده مانند گرفتن تیرچه از کارگاه‌های ساخت تیرچه و بلوک و خریدن بلوک‌ها سفالی و یونولیتی در آن زمان بعد از این کارها شروع به بوشکاری و خمکاری میلگردهای کلاف‌های زیرسقف و خاموت‌ها شوند، بعد از بدست آوردن مقاومت بتن با احتیاط شروع به برداشتن قالب‌های ستون و تیرکردن که باید با برداشتن قالب گرفتن بتن ستون و تیر تا چند روز در معرض نور آفتاب و هوا و با به دست آوردن مقاومت نهایی در این زمان شروع به قرار دادن تیرچه‌ها و بلوک‌ها به وسیله استادان ماهر شدن تیرچه‌ها با دقت و با صبر و حوصله فراوان بر روی تیرها قرار می‌گرفت و بلوک‌ها در حدفاصل بین تیرچه‌ها کار گذاشته می‌شد.

بعد از این کار که تیرچه و بلوک‌گذاری به اتمام رسید. نوبت به بستن و گذاردن میلگردهای شناژ رابط بین تیرچه‌ها و بلوک‌ها شد که توسط افرادی که در این کار دستی داشتند، انجام می‌شد.

اصول بنیادی طراحی باغ 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 22

فهرست مطالب

اصول بنیادی طراحی باغ 1

1. خط یا محور: 1

2. فرم: 2

3. بافت: 2

4. رنگ: 3

کاربرد رنگ در باغ 4

چرخه رنگین 4

5. مقیاس: 6

6. تنوع: 7

7. توالی: 7

8. تعادل: 7

مراحل باغسازی 8

از انتخاب زمین تا احداث باغ 8

1. انتخاب مکان مناسب 9

2. بازدید از زمین و نقشه‌برداری 9

3. تجزیه و تحلیل مکان 10

4. تجزیه و تحلیل نیازهای افرادی که بیشتر از آن مکان استفاده می‌نماید 11

5. انتخاب بخش‌های مختلف مجموعه باغ 12

6. مربوط ساختن بخش‌های انتخاب شده 12

7. انتخاب گیاه: 14

8. زیباسازی: 16

گیاه در طراحی باغ 16

ارزش‌های کاربردی گیاهان در طراحی فضای سبز 16

کاربرد گیاهان در معماری 18

کاربرد مهندسی گیاهان 18

کاربردی گیاهان برای کنترل شرایط اقلیمی 18

کاربرد زیبایی گیاهان 18

حفاظت فضای سبز 19

1. تهیه برنامه نگاهداری باغ و فضای سبز 19

چگونگی تنظیم برنامه: 19

اصول بنیادی طراحی باغ

در تمام رشته‌های طراحی (طراحی منزل، طراحی باغ، طراحی ساختمان و ....) هم‌آهنگ بودن اجزاء طرح اهمیت بسیار دارد. برای هم‌آهنگ کردن طرح‌ها، طراحان روش‌ها و اصولی خاص برای استفاده از خط، فرم، بافت، رنگ، مقیاس، تکرار، تنوع و تعادل وضع نمودند. رعایت این اصول در طرح تمام آثار هنری ضروری است. طراحی منظره و باغ‌سازی خاصیتی منحصر به فرد دارد و آن چند بعدی بودن فضای طراحی شده است.

یک تابلوی نقاشی را بر سطح صاف یک بوم خلق می‌کنند و یک مجسمه را بر پایه‌ای قرار داده و از دور نظاره می‌کنند. برای دیدن اغلب آثار هنری، تماشاگر باید تمام حواس خود را در زیبایی‌هایی که در فضایی محدود و کوچک خلق شده، جمع و نظاره کند. حال آنکه طراح باغ فضایی سه بعدی را می‌آراید و نتیجه کار او از جهات مختلف و از داخل و زیر و رو قابل دید و لمس کردن است. در ضمن مقیاس اجسام شناخته شده با مقیاس خود نظاره کننده همگام است. به علاوه در ساعات مختلف روز و در فصل‌های مختلف سال، ترکیب طرح منظره تغییر می‌کند. مثلاً تغییر مکان سایه روشن‌ها در طول روز و حرکت ابرها، مناظر مختلف قابل دید از زوایای مختلف‌، تاثیر تغییر فصول در گیاهان در هر زمان حالتی خاص دارند. این خاصیت منحصر به فرد، کار پردیس‌سازان را مشکل‌تر می‌سازد.

حال به طور اختصار، خواص و معنی خط و فرم و بافت، مقیاس، رنگ، توالی و تنوع و تعادل بیان می‌گردد.

1. خط یا محور:

محور خط و الگویی برای کنترل طرح است. طراح برای کنترل حرکت بصری و کنترل فیزیکی از خطوط استفاده می‌کند. به این معنی که طراح توسط خط می‌تواند دید ناظر را به جسم یا مکانی خاص هدایت نماید. به علاوه مسیر و سرعت حرکت بازدیدکنندگان از باغ نیز به کمک خطوط یا محور مشخص می‌شود. مثلاً پیاده‌روهای وسیع و مستقیم و بلامانع برای حرکت سریع بکار می‌رود و بر پیاده‌روهای مارپیچ و خطوط منحنی حرکت آهسته‌تر است. اغلب در پارک‌های جنگلی و پارک‌هایی که به سبک انگلیسی ساخته می‌شود، خطوط منحنی استفاده می‌شود. پرچین‌ها، دیوارها، لبه و حاشیه پیاده‌روها و حاشیه خود گیاهان خطوط و محورهای بارز طرح به شمار می‌آیند.

2. فرم:

شکل نهایی توده هر جسم را فرم آن جسم می‌نامند. مثلاً فرم گیاهان از مجموع شکل و فرم تنه و شاخه‌ها و برگ‌ها بوجود می‌آیند. فرم اجسام بلند و باریک را فرم عمودی می‌نامند و شکل توده نهایی اجسام کوتاه و پهن را فرم افقی نامیده و فرم اجسام مثلثی را فرم مخروطی می‌دانند.

برخی از گیاهان (درختان و درختچه‌هایی) را که شاخ و برگ انبوه دارند؛ می‌توان به کمک هرس کردن به شکل‌ها و فرم‌های مختلف درآورد. در قرن هفدهم در هلند و انگلستان، توجه خاصی به درختان و درختچه‌های هرس شده به فرم‌های گوناگون می‌شد. خلق و نگاه‌دار این فرم‌های گیاهی به دقت و وقت و هزینه‌ای گزاف نیاز دارد. امروزه ایجاد و نگاهداری گیاهان هرس شده مقرون به صرفه نیست.

3. بافت:

رابطه و هم‌بستگی بین مجموعه بخش‌های مختلف هر جسم، بافت آن جسم نامیده می‌شود. در طراحی باغ کاربرد بافت‌های مختلف گیاهان و سایر اجسام مانند سطح پیاده‌روها، دیوارها و غیره تنوع به طرح می‌بخشند.

به طور کلی، گیاهان را به سه دسته گیاهان ظریف، متوسط و خشن تقسیم می‌کنند. می‌توان گفت که بافت یک گیاه بستگی به طول دمبرگ، درخشندگی و روشنی برگ‌ها، اندازه برگ‌ها، شکل برگ‌ها و فاصله مابین برگ‌ها دارد. در گونه‌ای که دم برگ‌ها بلند و سطح رویی یا زیرین برگ‌ها روشن و یا سفید و برگ‌ها جدا از همدیگر و فاصله‌دار می‌باشند، بافت آن ظریف کم‌پشت و نرم جلوه می‌کند و برعکس، اگر برگ‌ها تیره‌ دم‌برگ‌ها کوتاه و برگ‌ها به هم چسبیده باشند، بافت خشن، سنگین و یا پرپشت است. بنابراین می‌توانیم بگوییم که سونی‌برگان تیره مثل کاج‌هایی که به صورت توده انبوهی بر روی زمین رشد و نمو می‌کنند، دارای بافت بسیار خشن می‌باشد. برعکس، یک درخت ابریشم با شاخه‌های باز و برگ‌های مرکب و دم برگ‌های بلند دارای بافت ظریف می‌باشد.

بکار بردن گیاهانی با بافت مشابه، باعث یک نواختی طرح می‌شود، حال آنکه استفاده صحیح از سه ترکیب ذکر شده به فضای سبز تنوع بخشیده و ناظر را زود خسته نمی‌کند.

4. رنگ:

افراد مختلف نسبت به رنگ‌های گوناگون واکنش‌های متفاوتی نشان می‌دهند. عده‌ای از مردم «کوررنگ» هستند، یعنی قدرت تشخیص بعضی از رنگ‌ها را ندارند (مثلاً رنگ‌های سبز را آبی می‌بینند و عده‌ای صورتی را قرمز تشخیص می‌دهند).

به طور کلی رنگ‌های قرمز، نارنجی و زرد جزو رنگ‌های گرم محسوب می‌شوند. طراح باغ برای شاد جلوه دادن محیط و ایجاد تنوع در فصول مختلف سال، بیشتر از رنگ‌های ذکر شده استفاده می‌کند. حال آنکه رنگ‌های سبز و آبی از رنگ‌های سرد به شمار می‌روند. از این رنگ‌ها برای بزرگتر نمایاندن باغ استفاده می‌شود. بعضی از درختانی که برگ‌های دودی و سبز روشن و آبی دارند، در حدود باغ (نزدیک دیوارها) استفاده می‌شود تا عمق بیشتری به باغ بخشد.

هر جسمی در پارک رنگ دارد. این رنگ‌ها، اغلب یکنواخت نیستند. مثلاً‌ تنوع رنگ‌های سبز بی‌شمار است، حتی در یک گونه گیاهی رنگ سبز برگ تغییرات فراوانی می‌کند (در بهار