برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری 103 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 103

برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری

مقدمه

برنامه‌ریزی فعالیتی است که توسط انسانها و برای آنها انجام می‌شود. برنامه‌ریزی آینده‌گرا بوده و خوش‌بینانه است. برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای شامل تنظیم الگوهای قضایی در راستای زمان است. آرایش فضاها برنامه‌ریزی نیست: بلکه هدف فرآیند دیگری است که فرایند برنامه‌ریزی نام دارد. برنامه‌ریزی حمل و نقل قسمتی از این فرایند است.

طی 30 سال اخیر حجم وسیعی از اطلاعات جمع‌آوری شده و کتابها و مقاله‌های زیادی درباره فرایند برنامه‌ریزی حمل و نقل نوشته شده است. چند نمونه از این کتابها جزو مراجع آورده شده و به خوانندگان علاقه‌مند توصیه می‌شود به آنها رجوع کنند. یکی از این مراجع مقدمه‌ای بر پیش‌بینی تقاضای حمل و نقل شهری (متن خودآموز) است که بخشی از مطالب این فصل با تغییرات از آن گرفته شده است (1977، FHWA).

برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری فرایندی است که به تصمیم‌گیری درباره سیاستها و برنامه‌های حمل و نقل منجر می‌شود. هدف از فرآیند برنامه‌ریزی حمل و نقل، تهیه اطلاعات موردنیاز برای تصمیم‌گیری درباره زمان و مکان اصلاحاتی است که باید در سیستم حمل و نقل ایجاد شود تا سفر و الگوهای توسعه زمینی، هماهنگ با اهداف و مقاصد جامد ترفیع و بهبود یابند.

برنامة کاری هماهنگ دو نقش دارد. کلیه اقدامات برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری و وابسته به حمل و نقل را که برای سال بعد یا دو سال بعد پیش‌بینی می‌شود، مشخص می‌کند و کارهایی را که با یاری دولت مرکزی باید انجام شود تعیین می‌کند.

طرح جامع حمل و نقل

در تدارک جامع حمل و نقل به منظور هدایت اصلاحات در سیستم حمل و نقل، دو بخش وجود دارد. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخش بلندمدت که این دو برای تعیین برنامة اصلاح حمل و نقل با یکدیگر همکاری می‌کنند.

1- بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل

کلمه کلیدی در اینجا مدیریت است. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل تا آنجا که امکان دارد به مؤثرسازی سیستمهای حمل و نقل موجود و به پیش‌بینی نیازهای کوتاه مدت حمل و نقل می‌پردازد. خودروها، تاکسی‌ها، کامیونها، پایان‌ها، حمل و نقل عمومی، عابران پیاده و دوچرخه‌ها، همگی بخشهایی از سیستم حمل و نقل شهری هستند. چهار استراتژی اصلی برای افزایش کارایی سیستم عبارت از: اقدامهایی برای اطمینان از استفاده مؤثر از فضای موجود جاده، اقدامهایی برای کاهش استفاده از وسیله نقلیه در مناطق پر ازدحام، اقدامهایی برای افزایش خدمات حمل و نقل عمومی و اقدامهایی برای اصلاح کارایی مدیریت داخلی.

ابزار برنامه‌ریزی برای استفاده برنامه‌ریزان حمل و نقل به منظور تجزیه و تحلیل جزئیات راه‌حلها و ارائه توصیه‌های منطقی به تصمیم‌گیرندگان توسعه یافته‌اند. به دلیل اهمیت این بخش، فصلی جداگانه به این عنوان اختصاص یافته است.

2- بخش بلندمدت

به منظور تأمین نیازهای بلندمدت حمل و نقل در منطقة شهری، بخش بلندمدت، تسهیلاتی را که باید ساخته شود و همچنین تغییرات اساسی در تسهیلات موجود و سیاستهای راهبردی بلندمدت را شناسایی می‌کند. این بخش از برنامه‌ریزی حمل و نقل برای مثال، ممکن است سیاستهای آیندة گسترش کاربری زمین را با اضافه کردن یک مسیر بزرگراه با راه‌اندازی سیستم اتوبوس بررسی کند.

همچنین در بخش مدیریت سیستم حمل ونقل، بیش از آنکه تصمیمی اتخاذ شود باید گزینه‌های بلندمدت متعددی مورد ارزیابی قرار گیرد. بنابراین ابزار برنامه‌ریزی برای تجزیه و تحلیل گزینه‌های بلندمدت باید پیشرفت کند. این ابزار همچنین اطلاعاتی را ارائه می‌دهد که به تصمیم‌گیرندگان کمک می‌کند تا بهترین راه‌حلها را انتخاب کنند. به عبارت دیگر پیش‌بینی تقاضای سفر نقش مهمی را به عنوان کمک‌کننده به ابزار برنامه‌ریزی مورد استفاده در ارزیابی راه‌حلها بازی می‌کند.

اصلاح طرح

پس از آنکه بخشهای طرح بلندمدت انتخاب شد، طرح مورد بررسی جزیی قرار می‌گیرد. برای مثال، دالانی که قرار است توسعه در آن صورت پذیرد، با جزئیات بیشتر و همراه با سایر انواع فناوی (مانند اتوبوس یا حمل و نقل عمومی سریع) و همچنین مطالعات مرحله‌بندی سایر پروژه‌ها بررسی می‌شود. پیش‌بینی تقاضای سفر در اینجا نقش مهمی را در بهبود برآوردهایی مانند میزان مسافر، مناطق خرید و فروش، ازدحام و حرکتهای گردشی باز می‌کند.

برنامة بهبود سیستم حمل و نقل

پس از انتخاب مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخشهای بلندمدت و همچنین پس از اصلاح طرح، برنامه بهبود سیستم حمل و نقل ارائه می‌شود. این برنامه اطمینان می‌دهد که طرح حمل و نقل در وضعیتی بسامان و مؤثر تحقق پیدا خواهد کرد و وضعیت بهبود سیستم حمل و نقل را در چند سال آینده نشان می‌دهد. این برنامه دو بخش اصلی دارد: بخش مرحله‌بندی شدة چند ساله و بخش سالیانه.

بخش مرحله‌بندی شدة چند ساله، جنبه‌های اصلی برنامه را برای 3 تا 5 سال آینده مشخص می‌کند. این بخش در میان پروژه‌های تعیین شده اولویتها را برای اجرا مشخص کرده، پروژه‌ها را بر طبق مرحله‌بندی مناسبی گروه‌بندی کرده و براوردهای هزینه و درآمدها را برای دورة برنامه ارائه می‌دهد.

بخش سالیانه جزئیات پروژه‌هایی را که قرار است ظرف سال آینده اجرا شود، مشخص می‌کند. برای هر پروژه‌ای، بخش سالیانه شامل موارد ذیل است:

1- توضیح اساس

2- هزینه موردنیاز

3- منابع درآمد

4- سازمان محلی مسؤول اجرای برنامه

فرآیند استمرار

فرآیند استمرار شامل نظارت بر تغییراتی است که اصلاح طرح حمل و نقل را ضروری می‌کنند و بروز کردن اطلاعاتی که پایه برنامه‌ریزی است و همچنین بروز کردن روشهای مورد استفاده در طراحی حمل و نقل- شامل روشهای پیش‌بینی سفر- و گزارش دادن اقدامها و یافته‌ها.

بررسیهای مربوط به حمل و نقل در کلیه مناطق با بیش از 50000 نفر جمعیت صورت گرفته است. برنامه‌ریزان فهرستی از ویژگیهایی را تهیه کرده‌اند که سفر در مناطق شهری را تحت تأثیر قرار می‌دهد. این فهرست که پایگاه داده‌ها را تشکیل می‌دهد، شامل موارد ذیل است:

1- جمعیت

2- کاربری زمین

3- فعالیت اقتصادی

4- سیستمهای حمل و نقل

5- سفر

6- قوانین و مقررات

7- منابع مالی

8- ارزشهای جامعه

در فرآیند استمرار، یکی از وظایف اصلی بروز کردن این فهرستها برای اطمینان از کامل بودن و دقت پایگاه داده‌ها برای برنامه‌ریزی است. این بروز کردن با استفاده از منابع ثانویه‌ای مانند آمار موجو د یا از طریق نمونه‌های کوچک آمارگیری انجام می‌شود. آمارگیری در مقیاس بزرگ به دلیل هزینة بالا امکان‌پذیر نیست. نظارت و کنترل تغییرات بسیار مهم است. برای مثال، تصمیم برای ساخت مرکز خرید اصلی یا استادیوم ورزشی در شهر یا نزدیک آن، الگوهای ترافیک و سرانجام طرح حمل و نقل را تحت تأثیر قرار می‌دهد. در فرایند استمرار، سیستم حمل ونقل و عملکرد آن را کنترل می‌کنیم: از طریق مطالعة دقیق رفتار سفر اشخاص و ارتباطات. برای پیش‌بینی تعداد سفرهایی که مردم انجام خواهند داد، جایی که خواهند رفت و روش حمل و نقلی و مسیر انتخابی، روابط توسعه یافته است. این روابط پایة پیش‌بینی تقاضای سفر بوده و در صورتی که لازم باشد، در چارچوب فرایند استمرار، بازنگری و ارزیابی می‌شود.

فرایند استمرار تضمین می‌کند که طرح حمل و نقل به نیازهای حمل و نقل منطقه پاسخ می‌دهد (نیازهایی که دائما در حال تغییر است). فعالیت و تلاش موردنیاز در فرایند استمرار، به اندازه منطقه شهری و پیچیدگی مشکلات آن بستگی دارد.

مرور نیازهای اطلاعاتی

پیش از آغاز فرآیند پیش‌بینی، تلاش قابل ملاحظه‌ای برای گردآوری اطلاعات موردنیاز برای فرآیند پیش‌بینی ضروری است. این نیازهای اطلاعاتی شامل بخشهای متنوعی است مانند تعیین منطقه‌ای که برای آن پیش‌بینی انجام می‌شود و مو اردی مانند اطلاعات مشروح خیابانها و مسیرهای اتوبوس. برای درک فرآیند پیش‌بینی سفر و اصطلاحات آن، توضیح مختصری از اطلاعات موردنیاز ضروری

برنامه ریزی شهری 350 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 351

پپیشگفتار

برنامه ریزی شهری از جامعیت خاصی برخوردار میباشد و محتوای آن به نسبت عمق ارتباطی که با محیط شهر و ساکنان آن دارد، بسیار گسترده است. شاید کمتر دانشی را بتوان یافت که اینچنین با رسته های مختلف علمی در ارتباط باشد، از آنها بهره گیرد و در عین حال برای خود رشته ای مستقل باشد. برنامه ریزی شهری یک سیستم است. سیستمی کار عناصر و اجزائی تشکیل گردیده که با هم در ارتباطند، با هم تداخل دارند و بر یکدیگر تأثیر می گذارند. ولی بر وی هم صورت واحدی پیدا می کنند. لذا، با چنین بینشی که بر این دانش مرتب است، تألیف یک یا چند کتاب نمی تواند بیانگر کلیه اصول محتوایی، ضوابط، ارتباطات و خصوصیات آن باشد.

برنامه ریزی شهری، به دلیل پویندگی انسان، دانشی پویا است که روز به روز تحول بیشتری یافته و زمینه های مساعدی را جهت پژوهش و تحقیق به وجود می آورد؛ و با توجه به دور تسلسلی که دارد، نمی توان یکجا و به یکباره به تعریف و توضیح آن پرداخت و کتابی را فراهم آورد که به نحو کامل، برنامه ریزی شهری را معرفی کرده، و کلیه نکات آنرا یادآور شده باشد. بلکه، تنها می توان به توضیح در مورد قسمتهایی از آن پرداخت.

از نظر تاریخی، سابقه برنامه ریزی شهری به ادوار بسیار دور می شد. ولی سابقه مدون و مطالعه و تجریه و تحلیل علمی آن به دوران پس از انقلاب صنعتی و خاصه قرن حاضر و به نحوی اختصاصی تر به دهه ای اخیر می رسد. برنامه ریزی شهری، در رابطه با توسعه شهرها، افزایش جمعیت آنها و تأثیر ماشینیسم بر حیات شهرها و ساکنین آنها، هر روز از اهمیت بیشتری برخوردار می گردد. شهرها با محیط منطقه ای و نواحی اطراف خود در ارتباطند و از کلیه شرایط آنها، اعم از اقلیمی و طبیعی، عوامل فرهنگی و اجتماعی و عوامل معیشتی و اقتصادی تأثیر می پذیرند و بر آنها نیز بطور متقابل تأثیر می گذارنید.چنین رابطه و نظامی در اثر توسعه یکباره فیزیکی و افزایش انفجار آمیز جمعیت شهرها، نظام شهرنشینی را با بحران و آینده آن را با ابهام روبرو ساخته است. وجود همین عوامل، بر اهمیت برنامه ریزی شهری و لزوم تحقیق و تفحص بیشتر در رابطه با آن می افزاید.

هدف از تدوین کتاب حاضر، بیشتر معرفی و بیان اصول مقدماتی برنامه ریزی شهری است، و به هیچ وجه ادعای آن که با نوشتن این کتاب، کلیه نکات برنامه ریزی شهری یا مقدمات آن آورده شده، یا حتی با عنوان مطالبی چند در بعضی از موارد آن توضیح کاملی فراهم آمده است، معنائی ندارد. این کتاب ضمن معرفی اصول مقدماتی برنامه ریزی شهر، رابطه عناصر مختلف موثر در آن در مورد بررسی قرار داده و روند مطالعاتی، تعاریف، اصطلاحات ، و ارتباطات آن را به عنوان زمینه هایی جهت شروع مراحل بعدی تحقیق و تتبع در برمی گیرد.

در تدوین این کتاب، ضمن استفاده از منابع و ماخذ داخلی و خارجی، به میزان قابل توجهی از پژوهشها و تجربیات شخصی استفاده شده و موضوعات مطروحه و تجزیه و تحلیل مباحث مربوط به آنها به نحوی انجام گرفته که اساس محتوایی درس «مبانی برنامه ریزی مجتمع های زیستی» در دانشکده های معماری و قسمت شهرسازی درس «مبانی معماری و شهرسازی» در دانشکده های عمران را بپوشاند.

امید که در این رهگذر، نویسنده توانسته باشد دین خود را در آموزش مسائل شهر سازی و ارتباط میان رشته ای دانشهای معماری و عمران با شهرسازی و خصوصاً برنامه ریزی شهری ادا نماید. تا چنین تخصصهایی بتوانند با شناخت بیشتر در رابطه با مسائل شهرسازی، به انجام امور عمرانی همت گمارند.

در خاتمه از شورای محترم کتاب، حوزه معاونت محترم پژوهشی و واحد انتشارات دانشگاه علم و صنعت ایران که امکان چاپ این کتاب را فراهم آوردند، تشکر نموده و امیدوار است که صاحب نظران با انتقادات و نظریات مفید و سازنده خود، اینجانب را در تهیه و تدوین کتب بهتر و مفیدتر یاری فرمایند.

مفهوم شهر و شهرسازی

محیط زیست دارای مفهومی جامع است. در حالیکه شهر و شهرسازی تصویر محدودی از آنرا در اذهان زنده می کند. مفهوم محیط زیست، شهر و شهرسازی و تمام آنچه را که از این پدیده می شناسیم، در برمی گیرد.

شهر یکی از پدیده های بشری در محیط زیست به منظور اسکان، تأمین معیشت، داشتن روابط اجتماعی و اقتصادی و مانند آنهاست ولی اولین آن نمی باشد. انسان خود محیط سکونتش را فراهم کرده و خود به ایجاد و نحوه زندگی در آن اقدام نموده است. احساس لزوم تثبیت در یک نقطه به زندگی در کنار یکدیگر و لازم ملزومات آنها، انسان را بر آن داشته است که هماهنگ با محیط طبیعی و داده های ساختمانی محیط اطراف خود، به ایجاد مسکن دست بزند. ده نشینی و شهرنشینی، یکی از اقسام نحوه زندگی بشر بر سطح زمین و به عنوان استقرار ثابت بشر در محیط زیست است. بنابر نظر بسیارب از صاحبنظران و خاصه جغرافیدانان، نحوه زندگی بشر و سکونت او، دارای دو تقسیم بزرگ کوچ نشینی و یکجا نشینی است که اهم آنها بقرار زیر است:

تحقیق در مورد سیستم مدیریتی شهری

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 34 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

سیستم مدیریتی شهری(تهران)

تفکیک قوا در مدیریت شهری

نخستین شیوه مدیریتی شهر و گزینش اعضای مسئول آن انتخاب مستقیم شهردار از سوی دولت مرکزی و نهاد اداره کننده امور داخلی آن وزارت کشور است. این الگو شیوه قدیمی است و مطابق آن وزیر کشور و نمایندگان او یعنی استانداران در فرآیندی سلسله مراتبی متولی امور شهری را برگزیده و عزل می کنند. در این جا، شهرداری و مدیران آن به عنوان جزیی از بوروکراسی دولتی تعریف شده و قوه مقننه کشور در نقش قانونگذاری این حیطه نیز در می آید. موارد مربوط به امور جزیی نیز از سوی بخشهای بالای سلسله مراتب به صورت بخشنامه به سطوح پایین تر اعلام می شود. در این الگو بودجه شهرداری ها ذیل بودجه دولت و استانداری ها بوده و دولت بر کار آنها نظارت می کند. اغلب عنوان می شود مزیت الگوی فوق هماهنگی بخش های مختلف است ولی عیب آن گسترده شدن حوزه وظایف و بیگانگی آن به مسائل مناطق خاص ذکر می شود این نقدها باعث شده تا الگوی تمرکزگرایانه در مدیریت شهری منسوخ شده و به شیوه های جدیدی اندیشیده شود. آنچه که ما در اینجا «الگوهای نوین» نام می دهیم در حقیقت نوین نیست و ریشه در تاریخ پیدایی شهری وسیع و امروزی در اروپای غربی و حتی پیش از آن دارد. فارغ از تجربه دولت شهرهای یونان که در آن مردم خود مستقیما متولیان امور خود را بر می گزیدند و مستقیما در امور شهر اظهار نظر می کردند در شهرهای اواخر قرون وسطی و اوایل رنسانس خصوصا ایتالیا، فرانسه، آلمان و انگلستان بود که با پیدایش شهرهای جدید که در آن بورژواهای مشغول تجارت ساکن بودند نیاز به مدیریت محلی خاصی پدید آمد. شهر بزرگ می شد و نیازهای خاص خود را داشت. در این میان دولت های فئودالی پایان سده های میانه فاقد توانایی رسیدگی به نیازهای جدید بر آمده از دوران جدید بودند. بدین لحاظ به نحو خودجوشی گروه های شهری شورا مانندی پیدا شدند که در آن مردم و معتمدین آنها به تصمیم گیری و تبادل نظر در امور شهر و اداره بهتر آن می پرداختند. به تدریج این امر سازمان یافته تر شده و با مشخص تر شدن شاخصه های دولت جدید دارای تفکیک قوا، اداره امور شهر نیز به عنوان نوعی «حکومت داری» مطرح شد. لذا آنچه امروز «حکومت های محلی» و به نحو مشخص تر شورا و شهرداری ها نامیده می شود اساسا امری کهن بوده و توسط دولت های جدید به وجود نیامده بلکه به نوعی می توان گفت دولت های ملی نوین از دل این حکومت های محلی سر برآورده اند. می دانیم که در سیستم تفکیک قوای منتسکیویی رایج در جهان امروز قوای مقننه، مجریه و قضائیه در عین تفکیک در تلاش برای نوعی هماهنگی و نظارت بر یکدیگرند که امری بدیهی انگاشته می شود. در سطح حکومت های محلی شهرداری ها و شوراها این امر چگونه است چنانچه گفتیم اساسا دولت هایی وجود دارند که به نحو جالبی اساسا هیچ حکومتی محلی را به رسمیت نمی شناسد و به شیوه انتصاب شهردار از سوی مقامات اجرایی، آنرا ذیل دولت و سازمان آن قرار می دهند. درحالی که معایب آن آشکار شده است ولی در کشورهایی که ساختار حکومت های محلی به رسمیت شناخته شده است از حدود ۲۵۰ سال گذشته ۳ الگوی مدیریت شهری وجود داشته که در هر مکان و زمانی به فراخور حال یکی از آنها رواج داشته است. نیازی به گفتن نیست که آنچه ما حکومت محلی می نامیم شامل دو نهاد شورای شهر«انجمن شهر و شهرداری یا دهیاری » ها است. همانگونه که در سطح حکومت ملی، نوعی تفکیک قوا وجود دارد، اغلب شورای شهر چونان قوه مقننه امور شهری و شهرداری و دهیاری ها به مثابه قوه مجریه به حساب می آیند. در مورد قوه قضائیه در شهر جز در برخی کشورها، حکومت های ملی، قوه قضائیه را در انحصار خود نگاه داشته اند. آنچه ما در بالا به عنوان سه الگوی مدیریت شهری در حکومت های محلی نامیدیم از تعریف نحوه رابطه قوه مقننه شهر شورا و قوه مجریه شهر شهرداری ها پدید می آید که در زیر توضیح داده می شود. در الگوی نخست که بدان الگوی کمیسیونی نام داده اند، در حقیقت تفاوتی میان شورا و شهرداری وجود ندارد. مردم در فرآیندی انتخابی مجموعه ای از افراد را به عضویت شورا بر می گزینند. شورای فوق دست به انتخاب شهردار می زند و تنها یک شخص را از میان اعضای خود به نحو سمبلیک به شهرداری برمی گزیند ولی در واقع هر یک از اعضای شورا متولی اجرای بخشی از امور شهری می شوند و در مقابل کل شورا مسئولند. طبیعی است که این الگو تنها در شهرهای کوچک قابلیت اجرا داشته است و در سطح کلان شهرها امکان آن وجود ندارد. از آن گذشته اجرایی شدن احتمالی آن نیازمند نهادینگی فوق العاده مشارکت شهروندی در اداره امور است که در اغلب کشورهای جهان سوم این امر مقدر نیست و در نهایت الگوی فوق باعث نابسامانی بیشتر اوضاع شهر، بخشی شدن مدیریت، فساد و... خواهد شد و اینها مسائلی است که باعث می شود امروزه دیگر به آن ارجاع نشود. سیستم دوم رابطه شورا و شهرداری ها یا شیوه دوم مدیریت شهری حکومت محلی آن است که مردم عده ای از افراد را به نمایندگی خود برمی گزینند و آنها را در جایگاه شورا قرار می دهند و این افراد در مقام قوه مقننه از طریق رای گیری میان خود شهردار شهر مدنظر خود را بر می گزینند. شهردار منتخب شورا نیز ساختار مدیریت شهرداری را با ترکیبی از صلاحدید خود و شورا بر می گزیند. در اینجا باید اشاره کرد که در این الگو امکان غالب بودن شورا بر شهردار یا بر عکس وجود دارد. الگو بازتاب الگوی پارلمانی در گزینش نخست وزیر توسط مجلس است. در کشورهایی که نخست وزیر در مقام عالی ترین مقام اجرایی قرار دارد، از طریق انتخابات مجلس، حزب اکثریت، فرد مدنظر خود را در مقام نخست وزیر قرار می دهد و قادر به استیضاح و برکناری او است. نمی توان ناگفته گذارد که الگوی پارلمانی ایجادکننده تلاطم و بی ثباتی شدید در دولت ها، جدال های بیهوده در مجلس و... خواهد شد. امری که در جمهوری چهارم

فرانسه باعث فلج شدن دولت ها شده و ژنرال دوگل و مردم فرانسه را به سوی الگوی ریاستی حکومت متوجه کرد. در الگوی پارلمانی در رابطه شورا و شهردار بی ثباتی شهردار و وابستگی شدید او به شورا و اعضای آن، او را وامی دارد تا دائما در پی بر آوردن خواست های اعضا شورا باشد در حالی که در نهایت خود وی پاسخگوی نابسامانی ها خواهد بود. در اینجا شورا به یک نهاد صرف بی ثبات کننده بدون هیچ خروجی مثبت تبدیل می شود که کارکرد آن ناکارآمدسازی همه چیز و همه کس است. الگوی سوم الگوی ریاستی مدیریت امور شهری است که نظیر خود را در حیطه حکومت ملی نیز داراست. باید گفت از زمان شکل گیری الگوهای حکومت محلی الگوی ریاستی در کنار الگوی پارلمانی به یک اندازه مطرح بوده است. ولی در گذر زمان و گسترده تر شدن مسائل شهری، نظرات بیشتر به سوی الگوی ریاستی متوجه شده است. اما الگوی ریاستی چیست در این الگو مردم از سویی اعضای شورا را بر می گزینند و از سوی دیگر به نحو مستقیم شهردار را انتخاب می کنند. در اینجا شورا در مقام قوه مقننه شهر، قانونگذار و ناظر امور شهر است و شهردار قوه مجریه آن. نظیر این الگو در الگوی ریاستی حکومت های ملی اجرا می شود. مردم از یک سو نمایندگان مجلس و از سوی دیگر رئیس جمهور را گزینش می کنند و آنها بر یکدیگر نظارت و کنترل دارند. گفتنی است که در الگوی سوم است که اساسا «شهردار» معنای محصل دارد. زیرا به نحو سنتی فرد منتخب از سوی شورا برای اداره امور شهر را «مدیر شهر» می نامیدند نه شهردار. امروزه در اکثریت کشورها الگوی سوم رایج است حتی در کشورهایی که دارای ساختار فدرالیستی هستند. در بسیاری از کشورهایی که ما شاهد الگوی پارلمانی حکومت ملی هستیم، در سطح محلی به واسطه تجربیات حاصل از سال ها کار اجرایی، الگوی ریاستی در حال اجرا است مانند انگلستان و هندوستان. در کشور ما سیستم حکومتی ریاستی بوده و گزینش مستقل مجلس و رئیس جمهور از یکدیگر برقرار است. در این وضعیت آشفتگی امور امری طبیعی می نماید. شایسته است مطابق الگوهای رایج در کشورهای توسعه یافته، حرکتی به سوی الگوی ریاستی در مدیریت شهری ما شود تا از عناصر ناکارآمد کننده حکومت های محلی برخاسته از الگوی پارلمانی پرهیز شود. در این میان البته قابل بررسی و تامل خواهد بود اگر گامی به پیش نهاده و حتی به این بیندیشیم که به جای انتخاب مستقیم شهردار یا شورای شهر مرکزی به محلات رجوع کنیم. به این معنا که با قدرت بخشی به شورایاری ها و دقت در برگزاری انتخابات آنها شهردار مرکزی و یا نمایندگان شوراهای مرکزی از میان ایشان برگزیده شود. قطعا همگان اذعان دارند که این شیوه تا چه میزان ارتباط مدیریت شهرها و بدنه اجتماعی را محقق خواهد کرد.

بررسی عوامل مؤثر بر عملکرد مجموعه مدیریت شهری

تهیه و تنظیم : مهندس علی خزایی کارشناس تأسیسات شهری و ساختمان

تحقیق در مورد آبرسانی شهری 25 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 38 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

1-خواص آب

آب حالت محلول ترکیب می باشد. یازده درصد وزنی آب را هیدروژن و 89 درصد آنرا اکسیژن تشکیل می دهد. آب خالص در طبیعت یافت نمی شود و همیشه با مقداری مواد خارجی همراه است.

1-2-خواص فیزیکی آب های آشامیدنی

الف-درجه گرمای آب آشامیدنی-آب بسیار یرد اثرهای بدی بر دستگاه گوارش انسان دارد و آب با درجه گرمای بسیار، حالت بی مزگی داشته و گوارا نیست. درجه گرمای آب آشامیدنی باید میان 5 تا 15 درجه باشد.مناسبترین درجه گرمای آب آشامیدنی 8 تا 12 درحه سانتیگراد است.

درجه گرمای آب های زیر زمینی در گودی های 10 متر از سطح زمین نزدیک به 10 درجه است و به ازای هر 33 متر افزایش گودی تقریبا یک درجه به گرمی آب های زیر زمینی افزود می شود. درجه گرمی آب های روی زمینی متفاوت است. در رودخانه ها و دریاچه های کم عمق درجه گرمای آب تابع درجه گرمای محیط است. در دریاچه های گود آب های زیرین تقریبا دارای درجه گرمای ثابتی هستند و معمولا در تابستان ها خنک تر از آب های روئین و در زمستان ها گرم تر می باشند.

ب-رنگ آب آشامیدنی-آب آشامیدنی باید بی رنگ باشد و در ضخامت های زیاد رنگ آبی مایل به سبز زلالی را داشته باشد. کدری آب بواسطه ی وجود مواد معلق و کلوئیدی در آب است. درجه کدری آب را در اروپا بدین روش تعیین می کنند که در کف استوانه ای به قطر 25 میلیمتر حروف استاندارد شده ای قرار می دهند و سپس در آن آب مورد آزمایش را تا ارتفاعی می ریزند که دیگر خط نامبرده خوانا نباشد. در اینحال درجه کدری آبرا بر حسب ارتفاع مزبور معین می کنند. حداکثر کدری مجاز آب آشامیدنی در استانداردهای اروپای شرقی اینست که نوشته ی تایپ شده در گودی 30 سانتیمتر زیر آب خوانده شود.

در استاندارهای آمریکایی از راه مقایسه درجه کدری آبرا مشخص می کنند. بدین شکل که کدری آب مقطری را که یک میلی گرم در لیتر گرد سیلیس وارد آن گردیده و کاملا مخلوط شده باشد را واحد کدری فرض می کنند(NTU). در عمل بوسیله ی تابش یک اشعه ی نورانی در نمونه ی آب مورد آزمایش و اندازه گیری شدت نوری که از آب گذشته است درجه کدری آنرا تعیین می کنند. در استاندارد آمریکا حداکثر کدری اب برابر 10 میلی گرم در لیتر سیلیس می باشد. کدری اب ممکن است موقتی هم باشد مانند کدری شیری رنگی که در نتیجه ورود بیش از حد اشباع ملکولهای هوا در آب به وجود می آید و پس از مدتی با بیرون رفتن ذرات هوا، آب حالت زلالی خود را دویاره بدست می آورد. رنگ آب مربوط به مواردی است که در آن نمک هایی به صورت حل شده و یا کلوئیدی یافت می شوند. مثلا نمکهای آهن به ان رنگ متمایل به قرمز و نمک های منکنز زنگ قهوه ای متمایل به سیاه می دهند. زردی رنگ آب نشانه ی وجود ترکیب های گیاهی و اسیدهای آلی ناشی از فساد آنها با وجود خاک رس می باشد. در حالی کهس بزی اب نشانه ی وجود گیاهانی چون آلک ها و جلبک ها در آن می باشد.

فرهنگ سازی ترافیک و مدیریت واحد شهری 15 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 17

فرهنگ سازی ترافیک و مدیریت واحد شهری

مطالعه موردی شهر مشهد مقدس

حامد رضا حیدری می آبادی[1] ، محمد کریمی نژاد[2] ، علی فاضلی فر[3]، اسماعیل کریمی نژاد[4]

[1] و [2] و [3] : دانشجویان کارشناسی ارشد مهندسی حمل و نقل ، دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات تهران

[4] دانشجوی کارشناسی ارشد مهندسی محیط زیست ، دانشگاه صنعتی مازندران

Email : [e-mail]

شماره تماس : [phone]

چکیده

تدوین سیاست های مناسب و برنامه ریزی در راستای ارتقای فرهنگ ترافیک در تردد های شهری نخست نیازمند شناسایی دقیق مؤلفه های مؤ ثر می باشد . در راه شناخت این مؤلفه ها می بایست در مورد برخی مفاهیم و همچنین شرایط موجود دیدگاه مناسبی از طریق بررسی دقیق ، مطالعات ، مشاهدات و ... کسب گردد. در این مقاله نخست از فرهنگ عمومی و رفتار ترافیکی تعریف مشخصی ارائه شده و در بخش های بعدی پس از ذکر برخی خصوصیات شهر مشهد مقدس، به عنوان مطالعه موردی، به معضلات فرهنگ ترافیکی در این کلانشهر با هدف شناخت مناسبی از وضعیت مو جود اشاره شده است. این مشکلات در سه سطح خرد ، میانه و کلان مورد بررسی قرار گرفته اند و در مورد روش های ارتقای فرهنگی در این سطوح نکاتی ذکر شده است. کسب شناخت کافی نسبت به نهاد های تأثیر گذار بر امر فرهنگ سازی ترافیک و همچنین جایگاه آن در مدیریت شهری مشهد مقدس نیازمند بررسی و آگاهی از نحوه مدیریت شهری فعلی در این شهر است که در مقاله حاضر در حد کفایت به آن پرداخته شده است. پس از بررسی شرایط ، نکته ای که جلب توجه می کند لزوم مدیریت واحد شهری در این شهر با هدف صرفه جویی در زمان ، نیروی انسانی و هزینه در امور مختلف از جمله فرهنگ سازی ترافیک است . با توجه به روند رو به رشد در بهینه کردن مدیریت شهری در سطح کشور وهمچنین تأکید مسئولین محترم نظام جمهوری اسلامی ایران بر این موضوع ، امید است تا روند تحقق مدیریت واحد شهری همگام با آماده سازی بسترهای مناسب با سرعت بیشتری به پیش رود.

کلید واژه ها : مشهد ، ترافیک ، فرهنگ سازی ، مدیریت واحد شهری

مقدمه

در تعریف فرهنگ ، سلیقه ها و دیدگاه های مختلفی وجود دارد و هر کس متناسب با مو ضوع و اهداف و نگرش خود آن را تعریف کرده است . در یک بیان ساده می توان فرهنگ را " مجموعه ای از آداب و رسوم و باورها و اعتقادات و سنتها ی یک جامعه " نامید که در میان اکثریت افراد آن جامعه به عنوان اصول مشترک مورد قبول و پذیرش می باشد.[1] بنا به تعریف دیگری " فرهنگ عبارتست از مجموع حیات اجتماعی از زیربناهای فنی و سازمان های نهادی گرفته تا اشکال و صور بیان حیات روانی و تمامی آن ، که همچون یک نظم ارزشی تلقی می شوند و به گروه ، نوعی کیفیت و تعالی انسانی می بخشند. این واژه زمانی که در مورد انسان به کار می رود میزان آموزش و پرورش و یا توجه به پرورش اندیشه و اشتغالات فکری را می رساند . [2]

رفتار ترافیکی به عنوان بخشی از فرهنگ عمومی ، بیان کننده میزان تبعیت یا عدم تبعیت اکثریت افراد یک جامعه از قوانین ترافیک ، هنجار های ترافیک و معیارهای ضروری برای تردد و جابجایی افراد و وسایل نقلیه می باشد که بر جامعه حاکم است.[3] از جمله ویژگی های مهم عناصر فرهنگ عمومی از جمله رفتار ترافیکی اینست که هر باور یا رفتار ، نیازمند زمان طولانی است تا به عنوان یک عنصر فرهنگی پذیرفته شود . حذف یک عنصر فرهنگی نیز به زمان طولانی و تمهیدات و زمینه سازی های فراوان نیاز خواهد داشت . اگر تمامی امکانات و برنامه ریزی ها در یک جامعه بسامان متوجه امور فرهنگی ( به معنای عام آن ) باشد ، مسائل سیاسی ، اجتماعی ، اقتصادی و ... نیز تحت تاثیر حوزه فرهنگ، خود را با نیاز های جامعه هماهنگ خواهند کرد و غفلت از مسائل فرهنگی و زیر بنایی جامعه نیز همانند بنا نهادن خانه بر بنیادی سست است که با کمترین نسیم ، امکان فرو ریختن آن وجود دارد.[1]

بطور کلی معضلات فرهنگ ترافیکی را به عنوان بخشی از معضلات فرهنگ عمومی در ایران و به ویژه در کلانشهر مشهد مقدس می توان در سه سطح مختلف شامل سطح خرد ، سطح میانه و سطح کلان بررسی نمود. معضلات سطح خرد مربوط به رفتار های نامناسب ناشی از ناهنجاری ها و قانون شکنی ها در سطح شهر می شود . معضلات سطح میانه را می توان ناشی از ضعف ساز مان ها و نهاد های مدیریت شهری تلقی نمود و معضلات سطح کلان به ساختار ها و تحولاتی که مسبب بروز مشکلات فرهنگ ترافیکی شده اند مربوط است.

بحث معضلات فرهنگ ترافیکی و فرهنگسازی را می توان با رویکردی دیگر نیز بررسی نمود . بدین ترتیب که مقوله فرهنگ سازی از طرف نهاد ها و سازمان های مرتبط با مدیریت شهری می بایست در دو حوزه شامل 1- اصلاح و تغییر نگرش به رفتار ترافیکی و 2- اصلاح فرهنگ عمومی ترافیک صورت پذیرد. مدیریت شهری و نقش آن در ارتقای فرهنگ ترافیکی با توجه به رشد روز افزون جمعیت شهر نشین در راستای توسعه پایدار و مطلوب شهری عامل بسیار مهمی به شمار می آید. در اغلب شهر ها و بخصوص در کلانشهر مشهد مقدس یکی از دلایل معضلات در تمامی سطوح را می توان در نحوه مدیریت و توزیع امکانات و سرمایه ها یافت که تاثیر منفی آن ، کمتر از مشکلات ناشی از کمبود سرمایه و یا امکانات و خدمات شهری نیست.

مدیریت واحد شهری و نقش آن در هماهنگ سازی هر چه بیشتر نهاد های مختلف از جمله مباحث مهمی است که ابعاد مختلف مقوله فرهنگ سازی ترافیکی را در بر می گیرد . اتخاذ تصمیمات مختلف ، چند باره کاری ها و دیدگاه های گوناگون و گاه متضاد نهادها و سازمان های مرتبط با مدیریت شهری موجب از دست رفتن فرصت ها ، کارایی برنامه های شهری و عدم مدیریت مناسب منابع مالی و انسانی می شود که در این میان می بایست اهمیت مبحث مدیریت واحد شهری و اتخاذ سیاست های مناسب از زوایای مختلف نگریسته شود.

برخی خصوصیات شهر مشهد مقدس

مشهد مقدس کلانشهری با جمعیت ساکن حدود 2.5 میلیون نفر شامل حدود 640 هزار خانوار می باشد که بر اساس مطالعات جامع انجام گرفته پیش بینی شده است جمعیت آن در سال 1395 به حدود 3 میلیون نفر برسد.این کلانشهر شامل 12 منطقه شهرداری با مساحت تقریبی 195 کیلومتر مربع و مناطق ترافیکی حدود 275 کیلومتر مربع می باشد . محدوده مورد مطالعه آمارگیری های ترافیکی و مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک مشهد شامل 141 ناحیه درونی ، 16 ناحیه اطراف و 6 محور ارتباطی سرخس ، فریمان ، تربت حیدریه ، قوچان و کلات است . طبق آمارگیری های انجام شده در دی ماه سال 1386 در مجموع 778286 وسیله نقلیه شامل 72.57 در صد سواری ، 17.83 در صد کامیون ، 4.38 درصد اتوبوس و 5.22 در صد تریلی از این محور ها وارد شهر مشهد شده اند و در همین مدت زمان مجموع 808695 وسیله نقلیه شامل 73.95 در صد سواری ، 17.07 در صد کامیون ، 6.16 در صد اتوبوس و 2.81 در صد تریلی از این محور ها از شهر مشهد خارج شده اند.[4]

ساعات اوج ترافیک در یک روز عادی سال 9-7 صبح ، 14-12 ظهر و 18-16 عصر می باشد که در سال 1385 تعداد سفرهای سواره ساکنین مشهد در یک ساعت اوج صبح 416765 بر آورد شده است . تعداد سفر های سواره ساکنین این شهر در یک شبانه روز معادل 4035560 در سال 1385 بدست آمده است که سهم طرق مختلف حمل و نقل شامل 28.81 درصد سواری ، 23.01 در صد تاکسی و مسافر کش ، 2.55 در صد وانت ، 5.98 درصد مینی بوس 23.74 درصد اتوبوس واحد ، 2.41 درصد اتوبوس غیر واحد ، 8.52 درصد موتورسیکلت و 4.98 درصد دوچرخه از این سفر های شبانه روزی ساکنین بوده است.[4]

شهر مشهد مقدس شهری زیارتی است که علاوه بر دارا بودن مشکلات ترافیکی مشابه سایر شهر های بزرگ در سطوح مختلف ، مشکلات خاص خود را به خاطر سفرهای متعدد زیارتی مسافرین بویژه در ایام خاص از سال دارد.

معضلات فرهنگ ترافیکی در شهر مشهد مقدس

معضلات فرهنگ ترافیکی را در شهر مشهد مقدس می توان در سه سطح مختلف شامل سطح خرد ، سطح میانه و سطح کلان مورد بررسی قرار داد و بر این اساس به ارائه راهکارهای مختلف و حل معضلات پرداخت.

1.3. سطح خرد

معضلات فرهنگ ترافیکی در سطح خرد مربوط به رفتار های نامناسب افرادی می شود که روزانه در شهر مشهد تردد می کنند . این مشکلات حیطه وسیعی از رفتار ها و تلقی های شهروندان را در بر می گیرد که می توان آنها را به صورت زیر خلاصه نمود :

. زرنگی تلقی کردن قانون شکنی و عدول از هنجار ها . به عنوان مثال سرعت بالا ، عدم حرکت بین خطوط ، تجاوز به خطوط حرکت دیگر وسایل نقلیه ، توقف در محل های نامناسب ، عبور از چراغ راهنمایی قرمز و همچنین تخلفات صورت گرفته از سوی موتور سواران و دوچرخه سواران ( استفاده از پیاده رو و ...)