نگاهی به طرح جامع نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای 17 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 17

بسم الله الرحمن الرحیمنگاهی به طرح جامع نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای

استاد مربوطه : مهندس گل

درس مربوطه : روسازی راه

اعضای گروه :

مجید رستمی

نعمان خرمالی

نظام الدین سمندری

بهره وری در حمل و نقل عمومی کالا

بر اساس وابسته بودن خدمات حمل ونقل به سایر صنایع، بهره وری در این بخش همپوشانی زیادی با سایر بخش های خدماتی و صنعتی داشته و تأثیرات متقابلی نیز بر عملکرد یکدیگر می گذارند که در این رهگذر می توان بهره وری در حمل ونقل را از دو بعد سخت افزاری و نرم افزاری مورد بررسی قرارداد.از بعد نرم افزاری مواردی مانند: ترکیب بهینه ناوگان، افزایش کارکرد وسیله نقلیه، کاهش یک سربار و کاهش حمل ونقل مضاعف را میتوان مثال زد و از بعد سخت افزاری نیز گسترش شبکه راهها و تأسیسات زیربنایی حمل ونقل و نوسازی ناوگان، از اهم موارد است.ترکیب بهینه ناوگان:

برای جابه جایی یک بار از مبدأ تا مقصد گزینه های زیادی به لحاظ نوع و ظرفیت وسیله نقلیه وجود دارد؛ با در نظر گرفتن انواع باری که در کل کشور جابه جا میشود باید طیف گسترده ای از انواع بارگیرها در دسترس باشند. سؤال اصلی دراین میان این است که از هر نوع بارگیر چه تعداد مورد نیاز است تا در عین اینکه بار سریع و ایمن به مقصد برسد، ارزانترین گزینه نیز انتخاب شده باشد. در واقع با اصلاح این موضوع کالای مورد نیاز برای جابه جایی با کیلومتر طی شده کمتری منتقل میشود.به عبارت دیگر ضریب تن – کیلومتر در یک بازه زمانی مشخص پایین می آید. نتایج مستقیم این موضوع، تعدیل عرضه و تقاضا، کاهش مصرف سوخت، کاهش عوارض زیست محیطی و افزایش فعالان این بخش است.افزایش کارکرد وسیله نقلیه:

به رغم اینکه ایران از موقعیت ژئواستراتژیکی کم نظیری برخوردار است لیکن کارکرد (بهره وری) سالانه وسایل نقلیه عمومی به ویژه در بخش حمل ونقل کالا از رقم پایین در مقایسه با کشورهای اروپایی برخوردار است. اصلیترین دلیل این ادعا جدا بودن شخصیت حقوقی شرکت و مالک وسیله نقلیه است به عبارت دیگر وقتی یک شرکت حمل ونقل توان مدیریت بر وسایل نقلیه مشخص و مدت داری را در حوزه کاری آن شرکت نداشته باشد نمی توان رابطه مالک وسیله نقلیه با شرکت را به یک نوع رابطه همکاری دو شخصیت مستقل تعبیر کرد. برخی معتقدند اگر شرکت مالک وسایل نقلیه باشد مشکل فوق مرتفع میشود. عده ای نیز این راهکار را مانع ورود سرمایه های خرد به بخش دانسته و معتقدند روابط متصدیان حمل و نقل نیاز به بازنگری اساسی دارد. در هرحال نباید از نظر دور داشت که فارغ از عامل انسانی، وسیله نقلیه سرمایه و پیش نیاز اساسی بخش حمل و نقل محسوب میشود. درخصوص بهبود کارکرد وسیله نقلیه عوامل دیگری همچون ناوگان کارآمد و نیز تعاملات بین المللی کشورمان با دیگر کشورها به ویژه کشورهای همسایه مهم و تأثیرگذار است. کاهش یک سربار:

بخشی از پدیده یک سربار به ضعف برنامه ریزی از سوی شرکت های حمل و نقل بر می گردد که آن هم به نوعی به مشکل عدم مدیریت شرکت ها روی ناوگان باز می گردد. لیکن در شرایط حاضر ضعف اطلاع رسانی و سیستم که رانندگان توسط آن از وجود مراکز بار در سطح کشور آگاهی یابند موضوع برجسته ای به حساب می آید. یقینا بهره گیری از IT در این زمینه می تواند بسیار راه گشا باشد که در نهایت میتواند به یک شبکه واحد اطلاع رسانی منجر شود و رانندگان و شرکت ها می توانند با دسترسی به این شبکه از اطلاعات کالاهای آماده حمل آگاهی یابند. کاهش حمل ونقل مضاعف: حمل و نقل مضاعف یعنی این که باری بنا به شرایطی از یک مبدا به مقصدی حمل و دو باره به مبدا مورد نیاز بازگردانده می شود.این پدیده به دو علت حاصل می شود؛ اول این که تمرکزامکانات در برخی شهرها به ناچار باعث می شود کالا تا زمان مصرف، برای نگهداری به آن شهر منتقل و در زمان مصرف دوباره بازگردانده شود. به عنوان مثال انتقال گندم برای انبار کردن در سیلوهای مخصوص از این نوع است.در این زمینه کمبود امکانات زیربنایی جنبه سخت افزاری دارد اما عامل دوم به عنوان جنبه نرم افزاری،نارسایی سیستم توزیع است. بسیاری از کالاها بعد از تولید به شهرهای بزرگ، که مراکز تجاری به حساب می آیند، منتقل و از آنجا به شهرهای دیگر انتقال داده می شوند. هرچند که این پدیده ریشه در ساختار بازارهای سنتی دارد لیکن امروزه با فراگیرشدن گردش اطلاعات و ایجاد بازارهای مجازی تا حدود زیادی توانسته اند این نارسایی را برطرف کنند. نوسازی ناوگان:

فرسوده بودن ناوگان، عوارض زیادی را هم به بخش حمل ونقل و هم به سایر بخش های صنعتی و خدماتی تحمیل می کند. ناوگان فرسوده هزینه های سوخت و نگهداری و تعمیرات را افزایش داده و بهره وری کاری نامناسب را در پی دارد و به لحاظ نبود استانداردهای مطلوب ازجمله عدم وجود سیستم های ایمنی، ترمز،

خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل 10 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 10

خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل

مقدمه

کورتیبا مرکز استان پاراناى برزیل که در چهارصد کیلومترى جنوب شرق سائوپائولو قرار دارد. در طول ۳۰ سال گذشته سیستم حمل ونقل عمومى را با مالکیت خصوصى و بدون کمک هاى مالى یارانه اى ایجاد کرده است که امروز به عنوان نمونه   شناخته شده جهانى به حساب مى آید. برنامه ریزى بلندمدت هوشمندانه با راه حل هاى متعدد ابتکارى براى شهروندان، سیستم کارآمدى که به جاى حمل ونقل شخصى اولویت را به حمل ونقل عمومى مى دهد به وجود آورده است. این سیستم با جذب ۷۵ درصد مسافران هر روزه بیشترین میزان استفاده کننده را در میان تمامى مراکز استان هاى برزیل دارا است و تمام اینها در طول یک رشد بى سابقه صورت گرفته است.

در طول پنجاه سال گذشته برزیل مانند بیشتر کشورها در جنوب، شاهد رشد سریع شهرنشینى بوده است. مردم به امید زندگى بهتر، مناطق روستایى و بخش هاى کوچک کشاورزى را به طرف چراغ هاى اغواگر شهر ترک مى کنند، ولى برخلاف روند شهرنشینى اروپا در آغاز قرن اخیر دیگر هیچ کارخانه اى ظرفیت براى نیروى رو به رشد کار ندارد. سیل جمعیت روستایى به علاوه رشد جمعیت، باعث افزایش پنج درصدى رشد جمعیت شهرى در سال شده است. شرایط مالى طاقت فرساى اقتصاد برزیل در طول سال هاى گذشته و تاثیرات کمرشکن رشوه خوارى هاى گسترده، ادارات را در هر درجه اى از دولت تحت فشار مضاعف براى استقرار خدمات اولیه مورد انتظار مردم از جمله یک سیستم حمل ونقل عمومى کارآمد قرار داد. کورتیبا نیز از این قاعده مستثنى نیست: از مه ۱۹۴۰ که جمعیت در حدود ۱۴۰ هزار نفر بود، جمعیت ده برابر اضافه شده است و شهر در حال حاضر جمعیتى بالغ بر ۶/۱ میلیون شهروند دارد که با جمعیت حومه، بسته به خدمات مرکز استان به ۳/۲ میلیون مى رسد.

بخش هاى کلیدى سیستم حمل ونقل کورتیبا در پنج ساله دوم دهه ۱۹۶۰ شروع به شکل گیرى کرد. طراحان شهرى تصمیم گرفتند با مورد توجه قرار دادن رشد در حال افزایش شهر طرحى کلان ارائه کنند. طرح کلان به وسیله شرکت هاى معمارى برزیلى متعددى با همکارى طراحان شهرى طراحى شد که شامل پنج اصل کلیدى بود:

*تغییر روند شعاعى رشد شهرى به خطى با توسعه کاربرى یکپارچه زمین، شبکه جاده اى و راهبرد حمل ونقل

*ازدحام زدایى از مرکز شهر و حفاظت از بناها و محله هاى تاریخى با وضع قوانین و محرک هاى اقتصادى

*کنترل و مدیریت جمعیت

*حمایت اقتصادى براى توسعه شهر و

*بهبود زیرساخت ها

این اصول در طرح جامع، رشد شهر را براى بیش از سى سال هدایت کرده است و با اینکه طرح تا به حال چندین بار مورد تجدید نظر قرار گرفته است ولى هنوز این اصول را در بطن خود دارد.طراحان تشخیص دادند که سیستم حمل ونقل در آینده مى تواند به عنوان استخوان بندى توسعه و رشد شهر مطرح باشد. برخلاف بسیارى دیگر از شهرهاى آمریکاى لاتین در این زمان، طراحان شهرى کورتیبا دست به بازسازى هاى بنیادى مناطق مرکز شهر یا ساخت بزرگراه هایى با مقیاس بزرگ همان طور که در ایالات متحده نیز قابل مشاهده است و چاره اى براى خلاصى موقت از مشکلات تراکم جمعیت هستند، نزدند.

حتى با اینکه شهر امروزه رتبه دوم بالاترین سرانه اتومبیل در برزیل را دارد حق تقدم را به جاى وسایل حمل ونقل شخصى به وسایل حمل ونقل عمومى داده است. کورتیبا تصمیم گرفت تا از اتوبوس ها به عنوان وسیله اصلى براى حمل ونقل عمومى استفاده کند. نه فقط براى آنکه این انتخاب حمل ونقل در گذشته بود بلکه به این جهت که آن همچنین به صرفه ترین وسیله حمل ونقل بوده است. براساس محاسبات انجام شده توسط (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) IPPUC موسسه اى که مسئولیت برنامه ریزى اجراى طرح جامع کورتیبا را بر عهده دارد ایجاد سیستم اتوبوس دو مفصلى در هر کیلومتر سه میلیون دلار هزینه ساخت در بردارد در حالى که هشت تا دوازده میلیون براى سیستم تراموا و در حدود پنجاه تا صد میلیون دلار در هر کیلومتر براى مترو باید هزینه کرد.استخوان بندى اصلى در پیوستن کاربرى زمین، جاده و سیستم حمل ونقل،  محورهاى ساختارى و سلسله مراتب راه است. در سال ۱۹۷۴ مهمترین تغییرات در سیستم حمل ونقل با ساخته شدن سلسله مراتب جاده اى و سیستم کنترل زمین اتفاق افتاد. در هماهنگى با طرح جامع دپارتمان برنامه ریزى شروع به ساخت دو تاى اول از پنج شاهراه ساختارى اصلى کرد که سرانجام دهلیز رشد زیرساختى را شکل داد و روند رشد قالب در شهر را دیکته کرد.این دهلیزهاى ساختارى از سیستم جاده اى سه گانه اى با جاده مرکزى هستند که دو خط آن به اتوبوس هاى سریع السیر اختصاص داده شده تشکیل شده اند. به موازات خطوط اتوبوس هاى سریع السیر دو جاده محلى وجود دارد که رفت و آمد در آنها به صورت عکس هم انجام مى  شود.

این مسیرها به رفت و آمد محلى اجازه مى دهند تا از خلال شهر عبور کنند.در سال ۱۹۸۲ تمام پنج دهلیز ساختارى با مسیر ویژه و خطوط تغذیه کننده کامل شدند. در ارتباط با این راه هاى ساختارى قوانین منطقه اى در محل اعمال مى شدند تا رشد شهر را ساختاربندى کنند. ساختمان هاى بزرگ که ظرفیت بسیار بالایى از مردم را در خود نگه مى دارند اجازه یافتند تا در طول این دهلیزها ساخته شوند ولى به محض آنکه یکى از آنها به جایى دورتر از دهلیزهاى مرکزى انتقال یافت جمعیت به شکل قابل توجهى از ساختمان   هاى آپارتمانى شهرى به محله هاى مسکونى کاهش یافتند.

60 کیلومتر از مسیر اتوبوس در طول این محورها با ۳۰۰ کیلومتر از راه هاى تغذیه کننده که متمرکزکننده نیاز مسافر بر روى پایانه هایى که در نقاط استراتژیک قرار دارند هستند، تغذیه مى شوند. در این پایانه ها و تنها در آنها مسافر مى  تواند از خطوط مختلف استفاده کند و به ۹۰ درصد مناطق شهر با همان کرایه دسترسى داشته باشد. این پایانه  ها به وسیله مسیرهاى رفت و برگشتى در راه هاى شهرى به یکدیگر متصل مى شوند. این شبکه با ۲۵۰ کیلومتر از مسیرهاى اتوبوس مستقیم که تنها در ایستگاه هاى تیوب شکل به خصوصى مى ایستند تغذیه مى شود.

سرعت متوسط اتوبوس ها (در مسیر) به این شکل است: اتوبوس هاى دو مفصلى: ۲۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى مستقیم (یک در): ۳۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى معمولى (سه در): ۱۸ کیلومتر در ساعت.

حمل و نقل عمومی 20 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

بسمه تعالی

(تحقیق ترابری )

گردآورنده : رضا نودهی

استاد مربوطه : مهندس گل

بهار 85

فهرست

مقدمه 1

مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل ونقل عمومی 2

ارزیابی عملکرد سیستم 3

ارزیابی اقتصادی سیستم 9

تامین مالی ترانزیت 11

کرایه های وسایل حمل ونقل عمومی 13

ملاحظات مسائل محیط زیستی 15

تحقیق در حمل ونقل عمومی 16

جمع بندی 17

منبع 17

مقدمه

برنامه ریزی حمل و نقل عمومی زیر مجموعه ای یکپارچه از کل برنامه ریزی حمل ونقل درون شهری است . مسیرها و ترمینالهای حمل و نقل عمومی باید یک ساختار یکپارچه جهت انجام رفت و آمدهای روز افزون در منطقه مورد نظر را تشکیل دهند . اهداف این برنامه ریزی ممکن است از بهبود خدمات فعلی تا ارائه یک طرح جامع از یک سیستم توسعه یافته جدید را شامل گردد .

برنامه ریزی باند مدت (15ساله یا بیشتر ) دارای هدف پیش بینی و یا تاثیر گذاری بر تحولات آینده در محدوده مورد نظر و تهیه ملزومات مورد نیاز برای برآورد تقاضای خدمات حمل و نقل عمومی

می باشد . این نوع برنامه ریزی همچنین سعی دارد نیازهای سرمایه ای مورد نیاز، بخصوص برای طرحهایی که نیازمند زمان بیشتری برای برنامه ریزی و طراحی و تامین مالی و تجهیز می باشد را تخمین زذه و برآورد نماید . پروژهای مشتمل بر طرحهای بلند مدت اغلب نیازمند مقادیر زیادی زمین و دوره های ساخت طولانی می باشد .

برنامه ریزی کوتاه مدت ،معمولا به منظور انجام برنامه سریع الاقدام و یا برنامه های ارتقا دهنده تکمیلی به کار گرفته می شود . البته هر دوی این برنامه می توانند در طی یک پریود زمانی پنج ساله طرح و اجرا شوند . اهداف طرحهای کوتاه مدت، حل مسائل مستقل و مجزایی که می تواند از طریق ارتقائ و توسعه دادنهای کوچک و جزیی همراه با سرمایه گذاری های متوسط حل شوند، می باشد . دامنه و طیف پروژهای برنامه ریزی کوتاه مدت از اندازه گیری معیارهای مربوط به حل مقدماتی مسائل تا برنامه ریزیهای مربوط به ارتقا و توسعه برای ایمنی و آسایش مسافرین، متغییر است.

اگر چه برنامه ریزی های حمل و نقل عمومی به دو دسته بلند مدت و کوتاه مدت تقسیم می شوند ولی در حقیقت هر دو نوع این برنامه ریزیها کاملا به یکدیگر وابسته هستند و نهایتا طرحهای کوتاه مدت، اجزا طرحهای بلند مدت خواهند بود . از این رو این دو مجموعه از پیشرفت طرحهاباید با نزدیکی و هماهنگی زیادی نسبت به هم به کار گرفته شوند و به صورت مشترک و توام بسط و توسعه یابند . همچنین باید توجه داشت که هر چند برخی از فعالیتهای برنامه ریزی به آسانی تحت عنوان کوتاه مدت یابلند مدت طبقه بندی می شوند . ولی بسیاری از انواع این توسعه ها و پیشرفتها می توانند در یک یا دو گروه زمانی مذکور قرار گرفته و دسته بندی شوند .

1-1-5- مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل و نقل عمومی

بطور خلاصه، فرایندهای عمومی زیر ممکن است برای مطالعات مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل عمومی به کار گرفته شوند .این پنج مرحله که معمولا در سر لوحه هر برنامه ریزی حمل و نقل وجود دارند، عبارتند از:

1- تعیین و تعریف مقاصد و اهداف

تاکید زیادی بر روی تعیین مقاصد و اهداف حمل و نقل که به میزان کافی نمایانگر تعداد جمعیت جامعه باشد وجود دارد . تنها با استفاده و تکیه بر این اهداف و مقاصد انعکاس یافته از جمعیت، طرحهای حمل و نقل عمومی می تواند دارای کاربرد موفقیت آمیز در براورده کردن نیازهای جامعه باشند .

2-تعیین پتانسیل موجود برای حمل و نقل عمومی

بدین منظور باید با استفاده از بانکهای اطلاعاتی موجود در زمینه حمل و نقل عمومی، پتانسیل های مربوط به حالتهای بالقوه و بالفعل تعیین گردند. همچنین می توان از روشهای موجود برای تجزیه و تحلیل شاخصهای جمعیت، برآورد تسهیلات حمل و نقل عمومی موجود و تعیین الگوی سفرهای موجود نیز استفاده نمود . بیشترین مطلوبیت در حالتی که از منابع اطلاعاتی صحیح موجود استفاده گردد، حاصل خواهد شد .

3- تجزیه و تحلیل تمایلات سفرها ( شامل پیش بینی رشد سفرها)

تخمینهای فعلی متشکل از تمایلات سفرهای مربوط به حال حاضر و آینده و ارتباط این تمایلات با سیستم حمل و نقل عمومی پیشنهادی و سطوح سرویس مختلف آن می باشد . همچنین از اطلاعات با موجود و تجزیه و تحلیلهای بعدی، تمایلات سفرهای آینده به منظور ارضاء این تمایلات توسط پتانسیل حمل ونقل عمومی، دسته بندی می شوند .

4-فرموله کردن و ارزیابی سیستمهای آلترناتیو (سیستمهای جایگزین احتمالی )

بر مبنای تجزیه و تحلیل پتانسیل های سرویس ،گزینه ها و آلترناتیو های جایگزین نیز در جهت رفع نیازها ،مورد توجه قرار می گیرند. هر یک از آلترناتیوهای جایگزین از نظر منافع و مخارج عمومی منابع اقتصادی جامعه سطح سرویس خدمات، تاثیرات محیطی، ملاحضات مالی و مقبولیت سیاسی، مورد نقد و بررسی قرار می گیرند.

ترجمه ترابری ایمنی، پاسخگویی، زاحتی و کارآمدی حمل و نقل 39 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 39

عنوان:

ترجمه مقاله

استاد:

آقــای مهندس گل

دانشجو:

علی‌اصغر تیرگر ـ کوروش آقچلی

در دهم آگوست 2005 رئیس جمهور قانون مساوی در مورد ایمنی، پاسخگویی، زاحتی و کارآمدی حمل و قل امضاء کرد:

میراثی برای استفاده کردن (Safetea-lu). به خاطر تعهد و ضمانت مبلغی بالغ بر 244.1 میلیون دلار برای بزرگراهها، ایمنی آنها و حمل و نقل عمومی، Safetea-lu به عنوان بزرگترین سرمایه گذار حمل و نقل سطحی در تاریخ جوامع بیان شد. دو لایحه قانونی در قرن 21 که در حمل و نقل رخ داد – قانون حمل و نقل سطحی که با چند نوع وسیله کار آمد در سال 1991 به نام (Istea) و قانون حمل و نقل برابر و مساوی برای قرن 21 (tea-21) – برنامه بزرگراهها را برای بررسی تغیر نیازهای حمل و نقل جوامع و اقوام مختلف شکل داد. Safetea-lu بروی این بستر و موقعیت آماده و استوار سرمایه ها را تأمین کرده و چاچوب برنامه ای برای سرمایه گذاری مورد نیاز برای نگهداری و ادامه کار را تصحیح و تدوین کرد و زیر سازی و زیربنای حمل و نقل را به طوراساسی ارتقاء داد.

Safetea-lu شکل های زیادی از سیستم حمل و نقل امروزی را دعوت به تقابل و مبارزه کرد – مبارزه و رقابتهایی مثل بهبود ایمنی، کاهش تراکم ترافیک، بهبود کارآمد در کرایه جابجایی ها، افزایش اتصال با چند وع وسیله نقلیه، محیط زیست حفاظت شده همچنین زمینه ای برای رقابت و تقابل در آینده مطرح کرد. Safetea-lu برنامه های حمل و نقل را بوسیله تمرکز کردن روی انتشار جریان حمل و نقل برای مقاصد ملی و قومی کارآمد تر و مؤثرتر کرد هنگامیکه تصمیم گیرندگان حمل و نقل محلی و ایالتی برای پاسخگویی و حل مشکلات و اجتماعات و انجمنها انعطاف پذیر تر مسئولیت پذیرتر شدند.

Safetea-lu یک برنامه فرمولی ابتدایی محکم را که علاوه بر هدف سرمایه گذاری به خصوصیات زی تأکید می‌کند دنبال می‌کند.

ایمنی (سلامت):

Safetea-lu یک برنامه بهبود ایمنی هسته ای (داخلی) بزرگراه را که سرمایه گذاری و ساخته شده برای پیشرفت عمده در کاهش مرگ و میر بزرگراه بنا نهاد. این برنامه دستورالعمل جدیدی برای افزایش ایمنی بروی بزرگراهها یمان با دوبرابر کردن سرمایه ها برای سلامت زیرسازه و برنامه های استراتژیکی مورد نیاز ایمنی بزرگراه با تمرکز روی نتایج خلق کرده و آفرید. از دیگر اهداف خاص برنامه های مربوط به حیطه کاری، رانندگان پیرتر و پیاده ها شامل بچه هایی که پیاده به مدرسه می‌روند.

تساوی حقوق (دارائی شرکاء):

برنامه جدید سود سهام دارای سه خصوصیت است – یکی به سهم سرمایه بزرگراه بستگی دارد و دوتای دیگر مستقل است. ابتدا ساختن بر اساس قانون tea-21 دارای کمترین تعهد و ضمانت اجرا بود، برنامه سود سهام تضمین و اطمینان می‌دهد که هر ایالت سهمیه شرکت خود را به صندوق سرمایه بزرگراه ( به شکل gos را به صورت مالیان و عوارض) در سال 2005 در کمترین مقدار %90.5 عودت می‌دهد نسبت به سال 2008 که نرخ نسبی عودت داده شده حداکثر %92 خواهد بود. بعلاوه هر ایالت متعهد تعیین نرخ رشد بیش از میانگین تراز سالیانه صندوق (سهام) با وجود سهم شرکت آنها براساس قانون tea-21 شده است.

مناطق انتخاب شده از لحاظ سهم سودشان از واگذاری اعتبار و پروژه های در اولویت ضمانت شده اند که این سهم کمتر از سهم متوسط سالیانه یک ایالت تحت قانون tea-21 نیم باشد.

نوآوری جهت تهی سرمایه:

Safetea-lu کار را برای بخش خصوصی به منظور شرکت در پروژه های زیر سازه ای بزرگراه ساده کرده و سیتی از نظرات و پیشنهادات جدید در دست دارد، مثل شایستگی برای ارتباط فعال خصوصی، بعلاوه انعطاف پذیری در استفاده عوارض راهداری به منظور تأمین هزینه بهبود زیر سازی و زیر بنایی و انتشار SIB , TIFIA که با تغییراتی نوو ابتکاری نیازهای سرمایه گذاری خصوصی را تحریک می‌کند.

کاهش تراکم:

تجهیز یکی از سخترین موضوعات حمل و نقل است که امروزه با آن رودر روییم – تجمع یا تراکم Safetea-lu به ایالات انعطاف پذیری بیشتر برای استفاده از ارزش ریالی جاده در جهت مدیریت تراکم و توسعه مدیریت زمان واقعی ترافیک در تمام ایالتها برای کمک به بهبود امنیت و مصونیت حمل و نقل وتهیه و آماده کردن اطلاعات بهتر برای مسافران پاسخگویی در مواقع اضطراری ارائه می‌دهد.

تحرک و بهره وری:

Safetea-lu یک سرمایه گذاری معتبر در برنامه های کمک رسانی اتحادیه مرکزی تهیه و تدارک می‌بیند، مثل برنامه ریزی برنامه هایی برای بهبود حملو نقل بین المللی و بین ایالات، یافتن نیازهای محلی و سرمایه گذاری های حساس با قیمت بالا برای پروژه های زیربنایی حمل و نقل مهم ملی و محلی، بهبود حمل و نقل وابسته به تعداد طرح ها، سرمایه و بهتر شدن تدارکات زیربنایی در طول عملیات است.

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی

چکیده :

در اول جولای2004 دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های((BRT را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.

مقدمه:

مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئول مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک بررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .

این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساختار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .

تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :

سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مسافرت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در کره جنوبی از 311$ در سال 1970 به 2044 دلاردر 1980 و 7378 دلار در 1990 و12531دلار در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در شریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .

( شکل 1 )افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )

اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :

تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه رﺳﻴده که شبکه ریلی شهری و حومه را توسعه داده . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان را دارد که 8.4 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد

ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را به ایجاد خطوط جدید مترو و توسعه آنها منحصر کرد .

خلاصه ، مقامات دولتی محلی و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده استراتژی اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .

سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات 2004 :

اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا