برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری 103 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 103

برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری

مقدمه

برنامه‌ریزی فعالیتی است که توسط انسانها و برای آنها انجام می‌شود. برنامه‌ریزی آینده‌گرا بوده و خوش‌بینانه است. برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای شامل تنظیم الگوهای قضایی در راستای زمان است. آرایش فضاها برنامه‌ریزی نیست: بلکه هدف فرآیند دیگری است که فرایند برنامه‌ریزی نام دارد. برنامه‌ریزی حمل و نقل قسمتی از این فرایند است.

طی 30 سال اخیر حجم وسیعی از اطلاعات جمع‌آوری شده و کتابها و مقاله‌های زیادی درباره فرایند برنامه‌ریزی حمل و نقل نوشته شده است. چند نمونه از این کتابها جزو مراجع آورده شده و به خوانندگان علاقه‌مند توصیه می‌شود به آنها رجوع کنند. یکی از این مراجع مقدمه‌ای بر پیش‌بینی تقاضای حمل و نقل شهری (متن خودآموز) است که بخشی از مطالب این فصل با تغییرات از آن گرفته شده است (1977، FHWA).

برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری فرایندی است که به تصمیم‌گیری درباره سیاستها و برنامه‌های حمل و نقل منجر می‌شود. هدف از فرآیند برنامه‌ریزی حمل و نقل، تهیه اطلاعات موردنیاز برای تصمیم‌گیری درباره زمان و مکان اصلاحاتی است که باید در سیستم حمل و نقل ایجاد شود تا سفر و الگوهای توسعه زمینی، هماهنگ با اهداف و مقاصد جامد ترفیع و بهبود یابند.

برنامة کاری هماهنگ دو نقش دارد. کلیه اقدامات برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری و وابسته به حمل و نقل را که برای سال بعد یا دو سال بعد پیش‌بینی می‌شود، مشخص می‌کند و کارهایی را که با یاری دولت مرکزی باید انجام شود تعیین می‌کند.

طرح جامع حمل و نقل

در تدارک جامع حمل و نقل به منظور هدایت اصلاحات در سیستم حمل و نقل، دو بخش وجود دارد. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخش بلندمدت که این دو برای تعیین برنامة اصلاح حمل و نقل با یکدیگر همکاری می‌کنند.

1- بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل

کلمه کلیدی در اینجا مدیریت است. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل تا آنجا که امکان دارد به مؤثرسازی سیستمهای حمل و نقل موجود و به پیش‌بینی نیازهای کوتاه مدت حمل و نقل می‌پردازد. خودروها، تاکسی‌ها، کامیونها، پایان‌ها، حمل و نقل عمومی، عابران پیاده و دوچرخه‌ها، همگی بخشهایی از سیستم حمل و نقل شهری هستند. چهار استراتژی اصلی برای افزایش کارایی سیستم عبارت از: اقدامهایی برای اطمینان از استفاده مؤثر از فضای موجود جاده، اقدامهایی برای کاهش استفاده از وسیله نقلیه در مناطق پر ازدحام، اقدامهایی برای افزایش خدمات حمل و نقل عمومی و اقدامهایی برای اصلاح کارایی مدیریت داخلی.

ابزار برنامه‌ریزی برای استفاده برنامه‌ریزان حمل و نقل به منظور تجزیه و تحلیل جزئیات راه‌حلها و ارائه توصیه‌های منطقی به تصمیم‌گیرندگان توسعه یافته‌اند. به دلیل اهمیت این بخش، فصلی جداگانه به این عنوان اختصاص یافته است.

2- بخش بلندمدت

به منظور تأمین نیازهای بلندمدت حمل و نقل در منطقة شهری، بخش بلندمدت، تسهیلاتی را که باید ساخته شود و همچنین تغییرات اساسی در تسهیلات موجود و سیاستهای راهبردی بلندمدت را شناسایی می‌کند. این بخش از برنامه‌ریزی حمل و نقل برای مثال، ممکن است سیاستهای آیندة گسترش کاربری زمین را با اضافه کردن یک مسیر بزرگراه با راه‌اندازی سیستم اتوبوس بررسی کند.

همچنین در بخش مدیریت سیستم حمل ونقل، بیش از آنکه تصمیمی اتخاذ شود باید گزینه‌های بلندمدت متعددی مورد ارزیابی قرار گیرد. بنابراین ابزار برنامه‌ریزی برای تجزیه و تحلیل گزینه‌های بلندمدت باید پیشرفت کند. این ابزار همچنین اطلاعاتی را ارائه می‌دهد که به تصمیم‌گیرندگان کمک می‌کند تا بهترین راه‌حلها را انتخاب کنند. به عبارت دیگر پیش‌بینی تقاضای سفر نقش مهمی را به عنوان کمک‌کننده به ابزار برنامه‌ریزی مورد استفاده در ارزیابی راه‌حلها بازی می‌کند.

اصلاح طرح

پس از آنکه بخشهای طرح بلندمدت انتخاب شد، طرح مورد بررسی جزیی قرار می‌گیرد. برای مثال، دالانی که قرار است توسعه در آن صورت پذیرد، با جزئیات بیشتر و همراه با سایر انواع فناوی (مانند اتوبوس یا حمل و نقل عمومی سریع) و همچنین مطالعات مرحله‌بندی سایر پروژه‌ها بررسی می‌شود. پیش‌بینی تقاضای سفر در اینجا نقش مهمی را در بهبود برآوردهایی مانند میزان مسافر، مناطق خرید و فروش، ازدحام و حرکتهای گردشی باز می‌کند.

برنامة بهبود سیستم حمل و نقل

پس از انتخاب مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخشهای بلندمدت و همچنین پس از اصلاح طرح، برنامه بهبود سیستم حمل و نقل ارائه می‌شود. این برنامه اطمینان می‌دهد که طرح حمل و نقل در وضعیتی بسامان و مؤثر تحقق پیدا خواهد کرد و وضعیت بهبود سیستم حمل و نقل را در چند سال آینده نشان می‌دهد. این برنامه دو بخش اصلی دارد: بخش مرحله‌بندی شدة چند ساله و بخش سالیانه.

بخش مرحله‌بندی شدة چند ساله، جنبه‌های اصلی برنامه را برای 3 تا 5 سال آینده مشخص می‌کند. این بخش در میان پروژه‌های تعیین شده اولویتها را برای اجرا مشخص کرده، پروژه‌ها را بر طبق مرحله‌بندی مناسبی گروه‌بندی کرده و براوردهای هزینه و درآمدها را برای دورة برنامه ارائه می‌دهد.

بخش سالیانه جزئیات پروژه‌هایی را که قرار است ظرف سال آینده اجرا شود، مشخص می‌کند. برای هر پروژه‌ای، بخش سالیانه شامل موارد ذیل است:

1- توضیح اساس

2- هزینه موردنیاز

3- منابع درآمد

4- سازمان محلی مسؤول اجرای برنامه

فرآیند استمرار

فرآیند استمرار شامل نظارت بر تغییراتی است که اصلاح طرح حمل و نقل را ضروری می‌کنند و بروز کردن اطلاعاتی که پایه برنامه‌ریزی است و همچنین بروز کردن روشهای مورد استفاده در طراحی حمل و نقل- شامل روشهای پیش‌بینی سفر- و گزارش دادن اقدامها و یافته‌ها.

بررسیهای مربوط به حمل و نقل در کلیه مناطق با بیش از 50000 نفر جمعیت صورت گرفته است. برنامه‌ریزان فهرستی از ویژگیهایی را تهیه کرده‌اند که سفر در مناطق شهری را تحت تأثیر قرار می‌دهد. این فهرست که پایگاه داده‌ها را تشکیل می‌دهد، شامل موارد ذیل است:

1- جمعیت

2- کاربری زمین

3- فعالیت اقتصادی

4- سیستمهای حمل و نقل

5- سفر

6- قوانین و مقررات

7- منابع مالی

8- ارزشهای جامعه

در فرآیند استمرار، یکی از وظایف اصلی بروز کردن این فهرستها برای اطمینان از کامل بودن و دقت پایگاه داده‌ها برای برنامه‌ریزی است. این بروز کردن با استفاده از منابع ثانویه‌ای مانند آمار موجو د یا از طریق نمونه‌های کوچک آمارگیری انجام می‌شود. آمارگیری در مقیاس بزرگ به دلیل هزینة بالا امکان‌پذیر نیست. نظارت و کنترل تغییرات بسیار مهم است. برای مثال، تصمیم برای ساخت مرکز خرید اصلی یا استادیوم ورزشی در شهر یا نزدیک آن، الگوهای ترافیک و سرانجام طرح حمل و نقل را تحت تأثیر قرار می‌دهد. در فرایند استمرار، سیستم حمل ونقل و عملکرد آن را کنترل می‌کنیم: از طریق مطالعة دقیق رفتار سفر اشخاص و ارتباطات. برای پیش‌بینی تعداد سفرهایی که مردم انجام خواهند داد، جایی که خواهند رفت و روش حمل و نقلی و مسیر انتخابی، روابط توسعه یافته است. این روابط پایة پیش‌بینی تقاضای سفر بوده و در صورتی که لازم باشد، در چارچوب فرایند استمرار، بازنگری و ارزیابی می‌شود.

فرایند استمرار تضمین می‌کند که طرح حمل و نقل به نیازهای حمل و نقل منطقه پاسخ می‌دهد (نیازهایی که دائما در حال تغییر است). فعالیت و تلاش موردنیاز در فرایند استمرار، به اندازه منطقه شهری و پیچیدگی مشکلات آن بستگی دارد.

مرور نیازهای اطلاعاتی

پیش از آغاز فرآیند پیش‌بینی، تلاش قابل ملاحظه‌ای برای گردآوری اطلاعات موردنیاز برای فرآیند پیش‌بینی ضروری است. این نیازهای اطلاعاتی شامل بخشهای متنوعی است مانند تعیین منطقه‌ای که برای آن پیش‌بینی انجام می‌شود و مو اردی مانند اطلاعات مشروح خیابانها و مسیرهای اتوبوس. برای درک فرآیند پیش‌بینی سفر و اصطلاحات آن، توضیح مختصری از اطلاعات موردنیاز ضروری

بررسی ایمنی حمل و نقل در کشور آمریکا 28 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 28

بررسی ایمنی حمل و نقل در کشور آمریکا

مقدمه

وزارت حمل و نقل آمریکا سالیانه گزارشی از عملکرد بخش حمل و نقل منتشر می‌کند. یکی از موارد قابل توجه در این گزارش مقوله ایمنی است که ما در این مبحث فاکتورهای ایمنی در بخش زمینی که آمار آن مربوط به سال 2002 می‌باشد، می‌پردازیم.

هدف راهبردی در موضوع ایمنی

الف) هدف راهبردی

هدف راهبردی در این زمینه عبارت است از بالا بردن سطح بهداشت و ایمنی عمومی با تلاش در جهت به صفر رساندن مرگ و میر و جراحات مرتبط با حمل و نقل

ب) پیامدهای راهبردی

الف. کاهش تلفات جانی مرتبط با حمل و نقل

ب. کاهش مجروحان مرتبط با حمل و نقل

ایمنی مهمترین هدف راهبردی برای مدیران و برنامه‌ریزان حمل ونقل است. ما باید سعی کنیم تا سود حاصل از حمل و نقل را بالا بریم و در عین حال مخاطرات جانی را کاهش دهیم.

ایمنی راههای اصلی

تصادفات راههای اصلی باعث 95 دصد از تلفات و 99 درصد مجروحان در حمل و نقل و علت اصلی مرگ و میر در سنین 4 تا 33 سال است. هنوز حدود 70 میلیون نفر (25 درصد رانندگان) در هنگام رانندگان یا استفاده از وسایل نقلیه موتوری از کمربند ایمنی استفاده نمی‌کنند. مشروبات الکلی به تنهایی بزرگ‌ترین عامل دخیل در تصادفات مرگبار است (بیش از 17000 مورد در سال). حدوداً 12 درصد از کل کشتگان حوادث وسایل نقلیه موتوری در تصادفات با کامیونهای بزرگ جان باخته‌اند، در صورتی که کامیونها فقط 4 درصد ار کل وسایل نقلیه ثبت شده می‌باشند و 7 درصد از سفرها را به خود اختصاص می‌دهند. تصادفات راههای اصلی، ظرفیت قابل توجهی از بودجه سیستم بهداشت عمومی را به خود اختصاص داده است (بالغ بر 6/230 میلیارد دلار در سال، با به طور متوسط 820 دلار به ازای هر نفر که در ایالات متحده زندگی می‌کند).

نتایج سال 2002

وزارت حمل و نقل به اهداف تعیین شده در مورد کاهش میزان تلفات راههای اصلی و تلفات مربوط به کامیونها و نرخ رشد آن دست نیافت. تعداد قربانیان ترافیک از 42116 نفر د سال 2001 به صورت تخمینی به 42605 نفر در سال 2002 رسید. با وجود این وزارت حمل و نقل پیشرفت‌های اساسی در کاهش میزان تلفات در هر 100 میلیون وسیله نقلیه ـ مایل، به دست آورد و این رقم از 3/3 در سال 1980 به 5/1 در سال 2002 کاهش یافت.

شرح

1996

1997

1998

1999

2000

2001

عملکرد 2002

پیش‌بینی 2002

محقق نشده

محقق شده

تلفات در راههای اصلی بر اساس هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه

69/1

64/1

58/1

55/1

53/1

51/1

5/1

4/1

(

تلفات مربوط به کامیونهای سنگین

5142

5398

5395

5385282

5082

4984

472

(

تلفات مربوط به کامیونها به ازای هر 100 میلیون مایل سفر تجاری

8/2

8/2

7/2

7/2

6/2

45/2

4/2

2/2

(

جدول 16: خلاصه عملکرد وزارت حمل و نقل آمریکا در بخش ایمنی

شرح

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

محقق شده

محقق نشده

تعداد مجروحان راههای اصلی به ازای هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه

143

140

131

121

120

116

109

113

(

مجروحان مربوط به حوادث کامیونهای سنگین (هزار نفر)

117

129

131

127

142

140

131

122

(

درصد تلفات در راههای اصلی که مربوط به مشروبات الکی است

41

41

39

39

38

40

41

34

(

جدول 17: گزارش نهایی عملکرد وزارت حمل و نقل در موضوع ایمنی حمل و نقل

اداره ایمنی ترافیک راههای ملی 1(NHTSA)

علیرغم افزایش قابل ملاحظه تعداد وسایل نقلیه‌ای که مسافتهای بیشتری را می‌پیمایند، میزان سرنشینان قربانی سوانح انواع وسایل نقلیه مسافری در حال کاهش می‌باشد. کشته‌های سنین زیر 4 سال و 5 تا 15 سال در حال کاهش است. همچنین تعداد مصدومین پیاده روند نزولی داشته است، اخیراً قربانیان پیاده برای اولین بار از سال 1995 رو به افزایش گذاشته است. علاوه بر این قربانیان تصادفات مرتبط با مشروبات الکلی و موتور سیکلت افزایش یافته است.

کمربند ایمنی

استفاده از کمربند ایمنی یکی از اولویتهای اصلی برنامه‌های ایمنی وزارت حمل و نقل است. استفاده از کمربند ایمنی در سال 2002 به مرز 75 درصد رسید که بالاترین میزان از سال 1994 که این پارامتر برای اولین بار (به میزان 58 درصد) اندازه‌گیری شد، می‌باشد و یک روند صعودی دارد. در ایالتهایی که قوانین استفاده از کمربند ایمنی سخت‌تر است استفاده از کمربند ایمنی در سال 2002 به عدد مهم 80 درصد رسید و توفیقات اساسی نیز در محدوده شمال شرق و برای خودروهای وانت به چشم می‌خورد.

اداره ایمنی راه‌ها با بررسی مناطق در معرض خطر که میزان استفاده از کمربند ایمنی در آنها پائین‌تر از سطح عمومی است شیوه جریمه و ثبت تخلفات را برای اعمال شدیدتر قوانین در ایالتهای دیگر به تصویب قانون اولیه "استفاده از کمربند ایمنی مهمترین عامل افزایش سلامتی سرنشینان می‌باشد" مبادرت نمود.

در سال 2002 قانون کمک به ایالتها تا سقف پانزده میلیون دلار در جهت حفظ جان سرنشینان به تصویب رسید و این کمکها به 29 ایالت، درحوزه کلمبیا،

بحران حمل و نقل عمومی در هند پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود 22 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 22

عنوان:

بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

استاد:

آقای مهندس گل

اعضای گروه:

مرتضی صفرزاد ـ مرتضی صادقی‌مقدم

محمد ضیائی ـ علی یونسی

بهار 85

بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

خلاصه

رشد سریع جمعیت شهری هند که شدید بزرگ شده است، به کل سیستم‌های حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزایش تقاضای سفرهای دور از منابع محدود سرویس‌ها و شالوده‌های حمل و نقل تجاوز می‌کند. حمل و نقل عمومی به طور خاصی کاملاً درهم شکسته شده است. بیشتر اتوبوس‌ها و سرویس‌های قطاری بسیار شلوغ، غیرقابل اطمینان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناک شده‌اند. به علاوه مالکیت عمومی و عملکرد بیشتر سرویس‌های حمل و نقل عمومی به طور وسیعی سودمندی خود را از دست داده و باعث افزایش هزینه‌ها شده‌اند. شهرهای کشور هندوستان شدیداً نیاز دارند که سرویس‌های حمل و نقل عمومی خود را بهبود بخشیده و توسعه دهند. متاسفانه کمک‌های مالی ناچیز دولت و فقدان کامل هرگونه نیروی پلیس پشتیبان مانند حق تقدم ترافیکی برای اتوبوس‌ها، سیستم حمل و نقل عمومی شهری را در یک وضعیت تقریباً غیرممکن قرار داده است.

مقدمه

حمل و نقل عمومی مواجه است با مشکلات سخت و طاقت‌فرسایی تقریباً در تمامی کشورهای در حال توسعه، هرچند که وضعیت‌های مختلف از کشوری به کشور دیگر و حتی از شهری به شهر دیگر.

شاید از همه مهمتر، فقدان منابع مالی برای تهیه سرمایه‌گذاری لازم جهت حمایت و بهبود اتوبوس‌ها و سیستم‌های ریلی موجود و ایجاد انواع جدید آنها می‌باشد. همچنین بسیاری از تکنولوژی‌های پیشرفته قابل دسترسی در اروپای غربی به سادگی قابل تهیه و بهره‌برداری برای کشورهای در حال توسعه نمی‌باشد. سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم بسیار متضرر شده از فسادهای مزمن و بی‌کفایتی، ازدحام و شلوغی بیش از حد، سرویس‌های غیرقابل اطمینان، خیابان‌های شلوغ، اتوبوس‌های از کار افتاده و یک محیط عملیاتی که اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگی کامل می‌باشد.

این مشلات حمل و نقل عمومی به طور متداول در درون زمینه وسیعتری از مهار مشکلات حمل و نقل شهری رخ می‌دهد. در کشور هند آلودگی‌های هوایی و صوتی و ترافیکی و ازدحام و میزان تلفات اغلب در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، بسیار بیشتر و سخت‌تر می‌باشد. یک انتظار محتمل از درآمدهای پایین کشورهای در حال توسعه، ایجاد یک بازار عظیم پنهانی از گردانندگان حمل و نقل عمومی می‌باشد.

در حقیقت، بسیاری از شهرهای مقیم به قدری فقیر می‌باشند که حتی توان ایجاد کرایه‌های پایین را نداشته و مسیرها در این شهرها برای خدمت‌رسانی به قشر نیازمند طراحی نشده‌اند. بنابراین قشر فقیر در کشورهای در حال توسعه از سطوح پایین تحرک و آسایش و راحتی آزار بیشتری نسبت به کشورهای غربی می‌بینند.

در بسیاری از موارد، وضعیت کشور هند شبیه کشورهای در حال توسعه می‌باشد. بزرگترین مشکل مهم و متداول در کشور هند، در آمد بسیار پایین برای هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 می‌باشد که کمتر از یک دهم درآمد متوسط کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی است.

هند مجبور شده است که کرایه‌های حمل و نقل عمومی خود را بسیار پایین نگه دارد، به این علت که 23%از جمعیت شهری آن در فقر و تنگدستی زندگی می‌کنند. هند به طور جدی درآمدهای عملیاتی سیستم حمل و نقل عمومی را محدود کرده که این کار حتی تهیه مخارج روزمره و وسایل جایگزین را مشکل ساخته، ولی به سیستم اجازه نوسازی و توسعه را می‌دهد. فقر نه تنها یک مشکل در سطح فردی می‌باشد، بلکه همچنین در بخش‌های عمومی،‌ با شهرها و سیستم‌های حمل و نقل عمومی به طرز ناامید کننده‌ای باعث فقدان منابع مالی ضروری برای سرمایه‌گذاری زیربنایی، وسایل حمل و نقل تکنولوژی‌های جدید و کرایه‌های مناسب شده است. مشکلات مالی منجر شده از درآمدهای پایین فردی در کشور هند، حتماً بزرگترین مشکل برای رویارویی در سیستم حمل و نقل عمومی هند می‌باشد، اما با این وجود موارد دیگری هم موجود می‌باشد، مانند:

بی‌کفایتی، ازدحام خیابان‌ها، تصادفات ترافیکی، فقدان برنامه‌ریزی، شلوغی بیش از حد، سروصدا و در نهایت ناهماهنگی به هر نوعی.

گرایشات در کاربردهای زمینی و جمعیتی

رشد سریع جمعیت شهری هند ـ ‌مانند دیگر کشورهای در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن یک نیاز عظیم برای سرویس‌های حمل و نقل عمومی کابردری به جهت حمل و نقل حجم وسیعی از مسافرین از میان مناطق شهری پرجمعیت و متراکم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 میلیون هندی در شهرها زندگی می‌کردند که این جمعیت بیشتر از تمام شهرهای متحد آمریکای شمالی بود. مخصوصاً رشد بسیار سریعی در مناطق وابسته به پایتخت وجود داشت، مانند مومبایی (بمبئی)، کولکاتا‌ (کالکوتا) و دهلی که اکنون هر کدام جمعیت بیش از 10 میلیون دارند. چنایی (مادرس)‌، حیدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر کدام بیش از 5 میلیون مقیم دارند و 35 منطقه وابسته به پایتخت جمعیتی بالغ بر 1 میلیون نفر دارند که تقریباً دو برابر جمعیت در سال 1991 می‌باشد، از زمانی که نیاز شهرهای بزرگ به حمل و نقل عمومی از رشد جمعیت سرعت بیشتری پیدا کرده است.

به علاوه فقدان برنامه‌ریزی موثر و کنترل قسمت‌ها و بخش‌های مختلف باعث ایجاد پراکندگی شایع و وسیعی در تمام جهات از مرزهای شهرهای قدیمی گرفته تا حومه‌های دور شهر شده است. همچنین به طور فزاینده‌ای تعداد و زمان مسافرت‌ها برای بیشتر هندی‌ها افزایش یافته که شامل کار برای سیستم حمل و نقل عمومی نیز می‌شود.

بیشتر نیروهای پلیس در هند معمولاً پراکندگی را تشویق می‌کنند. در یک تلاش آشکار برای متفرق ساختن مراکز شهری، قوانین دولتی نسبت مناطق مسطح را به مناطق غیرقابل سکونت محدود کرده است برای ساخت و ساز در مراکز شهری. بنابراین ارتفاع و میزان توسعه آنها را در مرکز شهر محدود کرده است.

به عنوان مثال به قول معروف میزان مناطق مسطح (مسکونی)‌ آمار گرفته شده از مراکز شهری در هند، تنها 106 برابر میزان آمارگیری شده، بین 15-5 مراکز شهری دیگر آسیایی بوده است. در یک مقایسه، دیده شده که قوانین دولتی اجازه نسبت‌های بالاتری از مناطق مسکونی به مناطق غیرمسکومی را برای توسعه حومه شهرها می‌دهند تا زمانی که انگیزه بیشتری برای شرکت‌ها و موسسات برای غیرمتمرکز کردن بوجود بیاید.

حقیقتاً دولت‌های محلی تاکنون کمتر قوانین سختگیرانه برای حومه شهرها جهت ایجاد توسعه بیشتر منتشر کرده است. چنین راهبردهایی به وضوح توسعه مرکز شهر را دلسرد کرده و هم شرکت‌ها و ساکنین را مجبور به جستجو برای پیدا کردن مکان‌هایی در حاشیه و حومه شهر می‌کند. به علاوه، دولت‌های محلی اجازه داده‌اند که توسعه‌های مسکونی و تجاری در مناطق دور افتاده بدون زیرسازی لازم بخش شود، مانند جاده‌ها، خدمات، بیمارستان‌ها، مراکز خرید و فروش و مدارس. این کار باعث ایجاد مسافرت‌های طولانی مدت بین محل اقامت و مقاصد سفر می‌شود.

تنها در جایی مانند امریکای شمالی، توسعه‌های تجاری جدید زیادی برای مناطق دورافتاده و حومه‌های دور شهر وجود دارد.

به عنوان مثال، بانگالور در حال طراحی و برنامه‌ریزی چندین پارک مدرن در مناطق دور افتاده خود می‌باشد. درست به خوبی چندین بزرگراه جنبی در حومه خود که هردوی آنها کمک شایانی به عدم متمرکزسازی می‌کنند. در بیشتر موارد، زیرسازی ناکافی برای خدمت‌رسانی و سرویس‌دهی به اهل حومه شهر و ساکنین مقیم در حومه‌های در حال

تحقیق در مورد حمل و نقل در چاه 20 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 19 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

جرثقیل ها

آشنایی – در بعضی موارد به ویژه در تونلهای مورب، کشش واگونها در روی خط آهن با استفاده از جرثقیل و کابل انجام می گیرد. برای حمل و نقل واگونها به وسیله جرثقیل می توان از یک یا دو رشته کابل و از یک کابل بی انتها استفاده کرد.

از جرثقیل یک کابله برای بابربری در سطوح شیب دار استفاده می شود. زیرا با این وسیله، فقط می توان واگونها را به طرف جرثقیل کشید و حرکت واگو.نهای خالی، در اثر نیروی وزن انجام می گیرد، در مواردی که در سطوح افقی از این نوع جرثقیل استفاده شود، واگونهای خالی را بایستی به وسلیه دست جا بجا کرد.

اگر جرثقیل دارای دو استوانه و دو رشته کابل باشد، با آن می توان واگونهای پر و خالی را به طور همزمان جابجا کرد. بطوریکه دیده می شود، دستگاه دارای دو استوانه هم محور است و در هر مورد، واگونهای پر به طرف جرثقیل کشیده می شود و واگونهای خالی در اثر وزن خود، به طرف پائین سطح شیبدار حرکت می کنند. با استفاده ائز یک کابل بی انتها، که به دور دو استوانه پیچیده شده است، می توان حرکات واگونها را در روی ریل در سطوح افقی نیز تأمین کرد.

در مواردی که از ذو رشته کابل و یا کابل بی انتها استفاده می شود، تونل حتماً بایستی دارای دو رشته خط آهن باشد که از روی یکی از آنها واگونهای پر و از روی دیگری واگونهای خالی حرکت کنند.

قسمتهای مختلف جرثقیل – مهمترین قسمت های جرثقیل عبارت از موتور، جعبه دنده، استوانه، ترمز و کابل است که در زیر به شرح آنها می پردازیم.

الف – موتور – موتور جرثقیل بسته به موقعیت کاربرد آن، ممکن است از نوع الکتریکی، دیزلی یا هوای فشرده باشد. در معادن زغال حاوی گاز و گرد زغال، از نظر رعایت اصول ایمنی، معمولاً نوع هوای فشرده را به کار می برند. و مجموعه موتور، جعبه دنده و استوانه را روی پی بتونی در محل نصب می کنند. با استفاده از موتورهای الکتریکی ضد جرقه، می توان جرثقیل های برقی را نیز در معادن زغال گازدار به کار برد. بدیهی است در معادن فلزی استفاده از انواع برقی باصرفه تر است.

ب-جعبه دنده – از آنجا که معمولاً سرعت موتورها زیاد است، لذا برای کاهش سرعت و امکان انتخاب سرعت های مختلف برای استوانه، از جعبه دنده استفاده می کنند. بدین ترتیب نیروی موتور از طریق جعبه دنده مبه استوانه منتقل می شود.

ج-استوانه-استوانه قسمتی از دستگاه است که کابل به دور آن پیچیده شده و بدین ترتیب گردش این استوانه باعث کشیده شدن کابل می شود.

د-ترمز-استوانه در دو طرف دارای لبه هائیست که در زیر آن کفشک های ترمز قرار دارد و با فشار دادن اهرم ترمز، کفشک ها به این قسمت از استوانه می چسبد و باعث توقف آن یم شود.

توقف و چرخش جرثقیل توسط یکنفر متصدی انجام می گیرد.

هـ - کابل – کابل از جمله مهمترین اجزاء جرثقیل است و بایستی به طور دایم مورد بررسی قرار گیرد.

کابل از مفتول های فولادی که به یکدیگر پیچیده شده اند تشکیل می شود. برای رعایت اصول ایمنی، کابل ها را بایستی مرتباً بررسی و در صورتیکه دارای زدگی باشد، آنها را تعویض کرد.

تأسیسات ویژه خط جرثقیل – برای اینکه ضمن کار جرثقیل، کابل به ریل و تراورس مالیده نشود و از بین نرود، در فواصل لازم بایستی تعداد قرقره های هدایت کننده در سطح خط آهن نصب کرد، همچنین در مواردی که ریل خمیده باشد، برای جلوگیری از سایش کابل به دیوارها، از قرقره های هرزگرد استفاده می کنند.

جرثقیل های برقی – هیدرولیکی – امروزه برای استفاده در قسمتهای مختلف معدن، جرثقیل هایی ساخته شده است که با یک موتور هیدرولیکی کوچک کار می کند و این موتور هیدرولیکی، خود به وسیله موتور الکتریکی تغذیه می شود.

این دستگاه سبک و قابل حمل و نقل است و در ضمن قدرت زیادی دارد و به آسانی می توان آنرا جابجا کرد. از این دستگاه علاوه بر حمل و نقل در تونلهای مورب، در نقاط دیگری از معدن نیز می توان استفاده کرد که موارد استعمال آن به طور ساده در شکل 20 نشان داده شده است.

دکل ها

در معادنی که به وسیله چاه گشایش یافته اند، باربری در چاه، آخرین مرحله باربری در داخل معدن را تشکیل می دهد.

بطوریکه در مبحث روشهای استخراج خواهیم دید، پس از حفر چاه، در افق های مختلف، اقدام به حفر تونل می کنند و بدین ترتیب، طبقات مختلف معدن را احداث می نمایند.

محل تلاقی تونل ها با چاه با به نام پذیرشگاه می خوانند و در این نقاط، مواد موجود در واگونها یا نوار باربری، به داخل قفس های چاه می ریزد (یا اینکه واگونها مستقیماً واترد این قفس ها می شوند) و توسط آسانسور به بالا کشیده یم شود. در بالای دهانه چاه مواد از درون قفسها به داخل بونکرهای بیرون معدن تخلیه می شود و از درون آن به داخل کامیونهای معدنی ریخته شده و توسط آنها به کارخانه کانه آرائی حمل می شود.

وسائل حمل و نقل در چاه – مهمترین وسائیل جمل و نقل در چاه، دکل، جرثقیل، کابل و قفس است که در زیر به شرح آنها می پردازیم:

الف-دکل-دکل، ساختمان برج مانندی است که در بالای چاه نصب می شود. دکل ممکن است از قطعات فولادی با نیمرخ مخصوص و یا از بتن مسلح ساخته شود.

دکل بتنی معمولاً در مواردی به کار می رود که مدت بهره برداری از چاه طولانی و میزان حمل و نقل روزانه نیز زیاد باشد. دکلهای بلند را معمولاً از فولاد می سازند.

حمل و نقل در چاه

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 19 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

جرثقیل ها

آشنایی – در بعضی موارد به ویژه در تونلهای مورب، کشش واگونها در روی خط آهن با استفاده از جرثقیل و کابل انجام می گیرد. برای حمل و نقل واگونها به وسیله جرثقیل می توان از یک یا دو رشته کابل و از یک کابل بی انتها استفاده کرد.

از جرثقیل یک کابله برای بابربری در سطوح شیب دار استفاده می شود. زیرا با این وسیله، فقط می توان واگونها را به طرف جرثقیل کشید و حرکت واگو.نهای خالی، در اثر نیروی وزن انجام می گیرد، در مواردی که در سطوح افقی از این نوع جرثقیل استفاده شود، واگونهای خالی را بایستی به وسلیه دست جا بجا کرد.

اگر جرثقیل دارای دو استوانه و دو رشته کابل باشد، با آن می توان واگونهای پر و خالی را به طور همزمان جابجا کرد. بطوریکه دیده می شود، دستگاه دارای دو استوانه هم محور است و در هر مورد، واگونهای پر به طرف جرثقیل کشیده می شود و واگونهای خالی در اثر وزن خود، به طرف پائین سطح شیبدار حرکت می کنند. با استفاده ائز یک کابل بی انتها، که به دور دو استوانه پیچیده شده است، می توان حرکات واگونها را در روی ریل در سطوح افقی نیز تأمین کرد.

در مواردی که از ذو رشته کابل و یا کابل بی انتها استفاده می شود، تونل حتماً بایستی دارای دو رشته خط آهن باشد که از روی یکی از آنها واگونهای پر و از روی دیگری واگونهای خالی حرکت کنند.

قسمتهای مختلف جرثقیل – مهمترین قسمت های جرثقیل عبارت از موتور، جعبه دنده، استوانه، ترمز و کابل است که در زیر به شرح آنها می پردازیم.

الف – موتور – موتور جرثقیل بسته به موقعیت کاربرد آن، ممکن است از نوع الکتریکی، دیزلی یا هوای فشرده باشد. در معادن زغال حاوی گاز و گرد زغال، از نظر رعایت اصول ایمنی، معمولاً نوع هوای فشرده را به کار می برند. و مجموعه موتور، جعبه دنده و استوانه را روی پی بتونی در محل نصب می کنند. با استفاده از موتورهای الکتریکی ضد جرقه، می توان جرثقیل های برقی را نیز در معادن زغال گازدار به کار برد. بدیهی است در معادن فلزی استفاده از انواع برقی باصرفه تر است.

ب-جعبه دنده – از آنجا که معمولاً سرعت موتورها زیاد است، لذا برای کاهش سرعت و امکان انتخاب سرعت های مختلف برای استوانه، از جعبه دنده استفاده می کنند. بدین ترتیب نیروی موتور از طریق جعبه دنده مبه استوانه منتقل می شود.

ج-استوانه-استوانه قسمتی از دستگاه است که کابل به دور آن پیچیده شده و بدین ترتیب گردش این استوانه باعث کشیده شدن کابل می شود.

د-ترمز-استوانه در دو طرف دارای لبه هائیست که در زیر آن کفشک های ترمز قرار دارد و با فشار دادن اهرم ترمز، کفشک ها به این قسمت از استوانه می چسبد و باعث توقف آن یم شود.

توقف و چرخش جرثقیل توسط یکنفر متصدی انجام می گیرد.

هـ - کابل – کابل از جمله مهمترین اجزاء جرثقیل است و بایستی به طور دایم مورد بررسی قرار گیرد.

کابل از مفتول های فولادی که به یکدیگر پیچیده شده اند تشکیل می شود. برای رعایت اصول ایمنی، کابل ها را بایستی مرتباً بررسی و در صورتیکه دارای زدگی باشد، آنها را تعویض کرد.

تأسیسات ویژه خط جرثقیل – برای اینکه ضمن کار جرثقیل، کابل به ریل و تراورس مالیده نشود و از بین نرود، در فواصل لازم بایستی تعداد قرقره های هدایت کننده در سطح خط آهن نصب کرد، همچنین در مواردی که ریل خمیده باشد، برای جلوگیری از سایش کابل به دیوارها، از قرقره های هرزگرد استفاده می کنند.

جرثقیل های برقی – هیدرولیکی – امروزه برای استفاده در قسمتهای مختلف معدن، جرثقیل هایی ساخته شده است که با یک موتور هیدرولیکی کوچک کار می کند و این موتور هیدرولیکی، خود به وسیله موتور الکتریکی تغذیه می شود.

این دستگاه سبک و قابل حمل و نقل است و در ضمن قدرت زیادی دارد و به آسانی می توان آنرا جابجا کرد. از این دستگاه علاوه بر حمل و نقل در تونلهای مورب، در نقاط دیگری از معدن نیز می توان استفاده کرد که موارد استعمال آن به طور ساده در شکل 20 نشان داده شده است.

دکل ها

در معادنی که به وسیله چاه گشایش یافته اند، باربری در چاه، آخرین مرحله باربری در داخل معدن را تشکیل می دهد.

بطوریکه در مبحث روشهای استخراج خواهیم دید، پس از حفر چاه، در افق های مختلف، اقدام به حفر تونل می کنند و بدین ترتیب، طبقات مختلف معدن را احداث می نمایند.

محل تلاقی تونل ها با چاه با به نام پذیرشگاه می خوانند و در این نقاط، مواد موجود در واگونها یا نوار باربری، به داخل قفس های چاه می ریزد (یا اینکه واگونها مستقیماً واترد این قفس ها می شوند) و توسط آسانسور به بالا کشیده یم شود. در بالای دهانه چاه مواد از درون قفسها به داخل بونکرهای بیرون معدن تخلیه می شود و از درون آن به داخل کامیونهای معدنی ریخته شده و توسط آنها به کارخانه کانه آرائی حمل می شود.

وسائل حمل و نقل در چاه – مهمترین وسائیل جمل و نقل در چاه، دکل، جرثقیل، کابل و قفس است که در زیر به شرح آنها می پردازیم:

الف-دکل-دکل، ساختمان برج مانندی است که در بالای چاه نصب می شود. دکل ممکن است از قطعات فولادی با نیمرخ مخصوص و یا از بتن مسلح ساخته شود.

دکل بتنی معمولاً در مواردی به کار می رود که مدت بهره برداری از چاه طولانی و میزان حمل و نقل روزانه نیز زیاد باشد. دکلهای بلند را معمولاً از فولاد می سازند.