ترجمه ترابری ایمنی، پاسخگویی، زاحتی و کارآمدی حمل و نقل 39 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 39

عنوان:

ترجمه مقاله

استاد:

آقــای مهندس گل

دانشجو:

علی‌اصغر تیرگر ـ کوروش آقچلی

در دهم آگوست 2005 رئیس جمهور قانون مساوی در مورد ایمنی، پاسخگویی، زاحتی و کارآمدی حمل و قل امضاء کرد:

میراثی برای استفاده کردن (Safetea-lu). به خاطر تعهد و ضمانت مبلغی بالغ بر 244.1 میلیون دلار برای بزرگراهها، ایمنی آنها و حمل و نقل عمومی، Safetea-lu به عنوان بزرگترین سرمایه گذار حمل و نقل سطحی در تاریخ جوامع بیان شد. دو لایحه قانونی در قرن 21 که در حمل و نقل رخ داد – قانون حمل و نقل سطحی که با چند نوع وسیله کار آمد در سال 1991 به نام (Istea) و قانون حمل و نقل برابر و مساوی برای قرن 21 (tea-21) – برنامه بزرگراهها را برای بررسی تغیر نیازهای حمل و نقل جوامع و اقوام مختلف شکل داد. Safetea-lu بروی این بستر و موقعیت آماده و استوار سرمایه ها را تأمین کرده و چاچوب برنامه ای برای سرمایه گذاری مورد نیاز برای نگهداری و ادامه کار را تصحیح و تدوین کرد و زیر سازی و زیربنای حمل و نقل را به طوراساسی ارتقاء داد.

Safetea-lu شکل های زیادی از سیستم حمل و نقل امروزی را دعوت به تقابل و مبارزه کرد – مبارزه و رقابتهایی مثل بهبود ایمنی، کاهش تراکم ترافیک، بهبود کارآمد در کرایه جابجایی ها، افزایش اتصال با چند وع وسیله نقلیه، محیط زیست حفاظت شده همچنین زمینه ای برای رقابت و تقابل در آینده مطرح کرد. Safetea-lu برنامه های حمل و نقل را بوسیله تمرکز کردن روی انتشار جریان حمل و نقل برای مقاصد ملی و قومی کارآمد تر و مؤثرتر کرد هنگامیکه تصمیم گیرندگان حمل و نقل محلی و ایالتی برای پاسخگویی و حل مشکلات و اجتماعات و انجمنها انعطاف پذیر تر مسئولیت پذیرتر شدند.

Safetea-lu یک برنامه فرمولی ابتدایی محکم را که علاوه بر هدف سرمایه گذاری به خصوصیات زی تأکید می‌کند دنبال می‌کند.

ایمنی (سلامت):

Safetea-lu یک برنامه بهبود ایمنی هسته ای (داخلی) بزرگراه را که سرمایه گذاری و ساخته شده برای پیشرفت عمده در کاهش مرگ و میر بزرگراه بنا نهاد. این برنامه دستورالعمل جدیدی برای افزایش ایمنی بروی بزرگراهها یمان با دوبرابر کردن سرمایه ها برای سلامت زیرسازه و برنامه های استراتژیکی مورد نیاز ایمنی بزرگراه با تمرکز روی نتایج خلق کرده و آفرید. از دیگر اهداف خاص برنامه های مربوط به حیطه کاری، رانندگان پیرتر و پیاده ها شامل بچه هایی که پیاده به مدرسه می‌روند.

تساوی حقوق (دارائی شرکاء):

برنامه جدید سود سهام دارای سه خصوصیت است – یکی به سهم سرمایه بزرگراه بستگی دارد و دوتای دیگر مستقل است. ابتدا ساختن بر اساس قانون tea-21 دارای کمترین تعهد و ضمانت اجرا بود، برنامه سود سهام تضمین و اطمینان می‌دهد که هر ایالت سهمیه شرکت خود را به صندوق سرمایه بزرگراه ( به شکل gos را به صورت مالیان و عوارض) در سال 2005 در کمترین مقدار %90.5 عودت می‌دهد نسبت به سال 2008 که نرخ نسبی عودت داده شده حداکثر %92 خواهد بود. بعلاوه هر ایالت متعهد تعیین نرخ رشد بیش از میانگین تراز سالیانه صندوق (سهام) با وجود سهم شرکت آنها براساس قانون tea-21 شده است.

مناطق انتخاب شده از لحاظ سهم سودشان از واگذاری اعتبار و پروژه های در اولویت ضمانت شده اند که این سهم کمتر از سهم متوسط سالیانه یک ایالت تحت قانون tea-21 نیم باشد.

نوآوری جهت تهی سرمایه:

Safetea-lu کار را برای بخش خصوصی به منظور شرکت در پروژه های زیر سازه ای بزرگراه ساده کرده و سیتی از نظرات و پیشنهادات جدید در دست دارد، مثل شایستگی برای ارتباط فعال خصوصی، بعلاوه انعطاف پذیری در استفاده عوارض راهداری به منظور تأمین هزینه بهبود زیر سازی و زیر بنایی و انتشار SIB , TIFIA که با تغییراتی نوو ابتکاری نیازهای سرمایه گذاری خصوصی را تحریک می‌کند.

کاهش تراکم:

تجهیز یکی از سخترین موضوعات حمل و نقل است که امروزه با آن رودر روییم – تجمع یا تراکم Safetea-lu به ایالات انعطاف پذیری بیشتر برای استفاده از ارزش ریالی جاده در جهت مدیریت تراکم و توسعه مدیریت زمان واقعی ترافیک در تمام ایالتها برای کمک به بهبود امنیت و مصونیت حمل و نقل وتهیه و آماده کردن اطلاعات بهتر برای مسافران پاسخگویی در مواقع اضطراری ارائه می‌دهد.

تحرک و بهره وری:

Safetea-lu یک سرمایه گذاری معتبر در برنامه های کمک رسانی اتحادیه مرکزی تهیه و تدارک می‌بیند، مثل برنامه ریزی برنامه هایی برای بهبود حملو نقل بین المللی و بین ایالات، یافتن نیازهای محلی و سرمایه گذاری های حساس با قیمت بالا برای پروژه های زیربنایی حمل و نقل مهم ملی و محلی، بهبود حمل و نقل وابسته به تعداد طرح ها، سرمایه و بهتر شدن تدارکات زیربنایی در طول عملیات است.

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی

چکیده :

در اول جولای2004 دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های((BRT را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.

مقدمه:

مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئول مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک بررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .

این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساختار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .

تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :

سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مسافرت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در کره جنوبی از 311$ در سال 1970 به 2044 دلاردر 1980 و 7378 دلار در 1990 و12531دلار در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در شریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .

( شکل 1 )افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )

اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :

تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه رﺳﻴده که شبکه ریلی شهری و حومه را توسعه داده . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان را دارد که 8.4 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد

ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را به ایجاد خطوط جدید مترو و توسعه آنها منحصر کرد .

خلاصه ، مقامات دولتی محلی و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده استراتژی اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .

سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات 2004 :

اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا

برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری 103 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 103

برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری

مقدمه

برنامه‌ریزی فعالیتی است که توسط انسانها و برای آنها انجام می‌شود. برنامه‌ریزی آینده‌گرا بوده و خوش‌بینانه است. برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای شامل تنظیم الگوهای قضایی در راستای زمان است. آرایش فضاها برنامه‌ریزی نیست: بلکه هدف فرآیند دیگری است که فرایند برنامه‌ریزی نام دارد. برنامه‌ریزی حمل و نقل قسمتی از این فرایند است.

طی 30 سال اخیر حجم وسیعی از اطلاعات جمع‌آوری شده و کتابها و مقاله‌های زیادی درباره فرایند برنامه‌ریزی حمل و نقل نوشته شده است. چند نمونه از این کتابها جزو مراجع آورده شده و به خوانندگان علاقه‌مند توصیه می‌شود به آنها رجوع کنند. یکی از این مراجع مقدمه‌ای بر پیش‌بینی تقاضای حمل و نقل شهری (متن خودآموز) است که بخشی از مطالب این فصل با تغییرات از آن گرفته شده است (1977، FHWA).

برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری فرایندی است که به تصمیم‌گیری درباره سیاستها و برنامه‌های حمل و نقل منجر می‌شود. هدف از فرآیند برنامه‌ریزی حمل و نقل، تهیه اطلاعات موردنیاز برای تصمیم‌گیری درباره زمان و مکان اصلاحاتی است که باید در سیستم حمل و نقل ایجاد شود تا سفر و الگوهای توسعه زمینی، هماهنگ با اهداف و مقاصد جامد ترفیع و بهبود یابند.

برنامة کاری هماهنگ دو نقش دارد. کلیه اقدامات برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری و وابسته به حمل و نقل را که برای سال بعد یا دو سال بعد پیش‌بینی می‌شود، مشخص می‌کند و کارهایی را که با یاری دولت مرکزی باید انجام شود تعیین می‌کند.

طرح جامع حمل و نقل

در تدارک جامع حمل و نقل به منظور هدایت اصلاحات در سیستم حمل و نقل، دو بخش وجود دارد. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخش بلندمدت که این دو برای تعیین برنامة اصلاح حمل و نقل با یکدیگر همکاری می‌کنند.

1- بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل

کلمه کلیدی در اینجا مدیریت است. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل تا آنجا که امکان دارد به مؤثرسازی سیستمهای حمل و نقل موجود و به پیش‌بینی نیازهای کوتاه مدت حمل و نقل می‌پردازد. خودروها، تاکسی‌ها، کامیونها، پایان‌ها، حمل و نقل عمومی، عابران پیاده و دوچرخه‌ها، همگی بخشهایی از سیستم حمل و نقل شهری هستند. چهار استراتژی اصلی برای افزایش کارایی سیستم عبارت از: اقدامهایی برای اطمینان از استفاده مؤثر از فضای موجود جاده، اقدامهایی برای کاهش استفاده از وسیله نقلیه در مناطق پر ازدحام، اقدامهایی برای افزایش خدمات حمل و نقل عمومی و اقدامهایی برای اصلاح کارایی مدیریت داخلی.

ابزار برنامه‌ریزی برای استفاده برنامه‌ریزان حمل و نقل به منظور تجزیه و تحلیل جزئیات راه‌حلها و ارائه توصیه‌های منطقی به تصمیم‌گیرندگان توسعه یافته‌اند. به دلیل اهمیت این بخش، فصلی جداگانه به این عنوان اختصاص یافته است.

2- بخش بلندمدت

به منظور تأمین نیازهای بلندمدت حمل و نقل در منطقة شهری، بخش بلندمدت، تسهیلاتی را که باید ساخته شود و همچنین تغییرات اساسی در تسهیلات موجود و سیاستهای راهبردی بلندمدت را شناسایی می‌کند. این بخش از برنامه‌ریزی حمل و نقل برای مثال، ممکن است سیاستهای آیندة گسترش کاربری زمین را با اضافه کردن یک مسیر بزرگراه با راه‌اندازی سیستم اتوبوس بررسی کند.

همچنین در بخش مدیریت سیستم حمل ونقل، بیش از آنکه تصمیمی اتخاذ شود باید گزینه‌های بلندمدت متعددی مورد ارزیابی قرار گیرد. بنابراین ابزار برنامه‌ریزی برای تجزیه و تحلیل گزینه‌های بلندمدت باید پیشرفت کند. این ابزار همچنین اطلاعاتی را ارائه می‌دهد که به تصمیم‌گیرندگان کمک می‌کند تا بهترین راه‌حلها را انتخاب کنند. به عبارت دیگر پیش‌بینی تقاضای سفر نقش مهمی را به عنوان کمک‌کننده به ابزار برنامه‌ریزی مورد استفاده در ارزیابی راه‌حلها بازی می‌کند.

اصلاح طرح

پس از آنکه بخشهای طرح بلندمدت انتخاب شد، طرح مورد بررسی جزیی قرار می‌گیرد. برای مثال، دالانی که قرار است توسعه در آن صورت پذیرد، با جزئیات بیشتر و همراه با سایر انواع فناوی (مانند اتوبوس یا حمل و نقل عمومی سریع) و همچنین مطالعات مرحله‌بندی سایر پروژه‌ها بررسی می‌شود. پیش‌بینی تقاضای سفر در اینجا نقش مهمی را در بهبود برآوردهایی مانند میزان مسافر، مناطق خرید و فروش، ازدحام و حرکتهای گردشی باز می‌کند.

برنامة بهبود سیستم حمل و نقل

پس از انتخاب مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخشهای بلندمدت و همچنین پس از اصلاح طرح، برنامه بهبود سیستم حمل و نقل ارائه می‌شود. این برنامه اطمینان می‌دهد که طرح حمل و نقل در وضعیتی بسامان و مؤثر تحقق پیدا خواهد کرد و وضعیت بهبود سیستم حمل و نقل را در چند سال آینده نشان می‌دهد. این برنامه دو بخش اصلی دارد: بخش مرحله‌بندی شدة چند ساله و بخش سالیانه.

بخش مرحله‌بندی شدة چند ساله، جنبه‌های اصلی برنامه را برای 3 تا 5 سال آینده مشخص می‌کند. این بخش در میان پروژه‌های تعیین شده اولویتها را برای اجرا مشخص کرده، پروژه‌ها را بر طبق مرحله‌بندی مناسبی گروه‌بندی کرده و براوردهای هزینه و درآمدها را برای دورة برنامه ارائه می‌دهد.

بخش سالیانه جزئیات پروژه‌هایی را که قرار است ظرف سال آینده اجرا شود، مشخص می‌کند. برای هر پروژه‌ای، بخش سالیانه شامل موارد ذیل است:

1- توضیح اساس

2- هزینه موردنیاز

3- منابع درآمد

4- سازمان محلی مسؤول اجرای برنامه

فرآیند استمرار

فرآیند استمرار شامل نظارت بر تغییراتی است که اصلاح طرح حمل و نقل را ضروری می‌کنند و بروز کردن اطلاعاتی که پایه برنامه‌ریزی است و همچنین بروز کردن روشهای مورد استفاده در طراحی حمل و نقل- شامل روشهای پیش‌بینی سفر- و گزارش دادن اقدامها و یافته‌ها.

بررسیهای مربوط به حمل و نقل در کلیه مناطق با بیش از 50000 نفر جمعیت صورت گرفته است. برنامه‌ریزان فهرستی از ویژگیهایی را تهیه کرده‌اند که سفر در مناطق شهری را تحت تأثیر قرار می‌دهد. این فهرست که پایگاه داده‌ها را تشکیل می‌دهد، شامل موارد ذیل است:

1- جمعیت

2- کاربری زمین

3- فعالیت اقتصادی

4- سیستمهای حمل و نقل

5- سفر

6- قوانین و مقررات

7- منابع مالی

8- ارزشهای جامعه

در فرآیند استمرار، یکی از وظایف اصلی بروز کردن این فهرستها برای اطمینان از کامل بودن و دقت پایگاه داده‌ها برای برنامه‌ریزی است. این بروز کردن با استفاده از منابع ثانویه‌ای مانند آمار موجو د یا از طریق نمونه‌های کوچک آمارگیری انجام می‌شود. آمارگیری در مقیاس بزرگ به دلیل هزینة بالا امکان‌پذیر نیست. نظارت و کنترل تغییرات بسیار مهم است. برای مثال، تصمیم برای ساخت مرکز خرید اصلی یا استادیوم ورزشی در شهر یا نزدیک آن، الگوهای ترافیک و سرانجام طرح حمل و نقل را تحت تأثیر قرار می‌دهد. در فرایند استمرار، سیستم حمل ونقل و عملکرد آن را کنترل می‌کنیم: از طریق مطالعة دقیق رفتار سفر اشخاص و ارتباطات. برای پیش‌بینی تعداد سفرهایی که مردم انجام خواهند داد، جایی که خواهند رفت و روش حمل و نقلی و مسیر انتخابی، روابط توسعه یافته است. این روابط پایة پیش‌بینی تقاضای سفر بوده و در صورتی که لازم باشد، در چارچوب فرایند استمرار، بازنگری و ارزیابی می‌شود.

فرایند استمرار تضمین می‌کند که طرح حمل و نقل به نیازهای حمل و نقل منطقه پاسخ می‌دهد (نیازهایی که دائما در حال تغییر است). فعالیت و تلاش موردنیاز در فرایند استمرار، به اندازه منطقه شهری و پیچیدگی مشکلات آن بستگی دارد.

مرور نیازهای اطلاعاتی

پیش از آغاز فرآیند پیش‌بینی، تلاش قابل ملاحظه‌ای برای گردآوری اطلاعات موردنیاز برای فرآیند پیش‌بینی ضروری است. این نیازهای اطلاعاتی شامل بخشهای متنوعی است مانند تعیین منطقه‌ای که برای آن پیش‌بینی انجام می‌شود و مو اردی مانند اطلاعات مشروح خیابانها و مسیرهای اتوبوس. برای درک فرآیند پیش‌بینی سفر و اصطلاحات آن، توضیح مختصری از اطلاعات موردنیاز ضروری

بررسی ایمنی حمل و نقل در کشور آمریکا 28 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 28

بررسی ایمنی حمل و نقل در کشور آمریکا

مقدمه

وزارت حمل و نقل آمریکا سالیانه گزارشی از عملکرد بخش حمل و نقل منتشر می‌کند. یکی از موارد قابل توجه در این گزارش مقوله ایمنی است که ما در این مبحث فاکتورهای ایمنی در بخش زمینی که آمار آن مربوط به سال 2002 می‌باشد، می‌پردازیم.

هدف راهبردی در موضوع ایمنی

الف) هدف راهبردی

هدف راهبردی در این زمینه عبارت است از بالا بردن سطح بهداشت و ایمنی عمومی با تلاش در جهت به صفر رساندن مرگ و میر و جراحات مرتبط با حمل و نقل

ب) پیامدهای راهبردی

الف. کاهش تلفات جانی مرتبط با حمل و نقل

ب. کاهش مجروحان مرتبط با حمل و نقل

ایمنی مهمترین هدف راهبردی برای مدیران و برنامه‌ریزان حمل ونقل است. ما باید سعی کنیم تا سود حاصل از حمل و نقل را بالا بریم و در عین حال مخاطرات جانی را کاهش دهیم.

ایمنی راههای اصلی

تصادفات راههای اصلی باعث 95 دصد از تلفات و 99 درصد مجروحان در حمل و نقل و علت اصلی مرگ و میر در سنین 4 تا 33 سال است. هنوز حدود 70 میلیون نفر (25 درصد رانندگان) در هنگام رانندگان یا استفاده از وسایل نقلیه موتوری از کمربند ایمنی استفاده نمی‌کنند. مشروبات الکلی به تنهایی بزرگ‌ترین عامل دخیل در تصادفات مرگبار است (بیش از 17000 مورد در سال). حدوداً 12 درصد از کل کشتگان حوادث وسایل نقلیه موتوری در تصادفات با کامیونهای بزرگ جان باخته‌اند، در صورتی که کامیونها فقط 4 درصد ار کل وسایل نقلیه ثبت شده می‌باشند و 7 درصد از سفرها را به خود اختصاص می‌دهند. تصادفات راههای اصلی، ظرفیت قابل توجهی از بودجه سیستم بهداشت عمومی را به خود اختصاص داده است (بالغ بر 6/230 میلیارد دلار در سال، با به طور متوسط 820 دلار به ازای هر نفر که در ایالات متحده زندگی می‌کند).

نتایج سال 2002

وزارت حمل و نقل به اهداف تعیین شده در مورد کاهش میزان تلفات راههای اصلی و تلفات مربوط به کامیونها و نرخ رشد آن دست نیافت. تعداد قربانیان ترافیک از 42116 نفر د سال 2001 به صورت تخمینی به 42605 نفر در سال 2002 رسید. با وجود این وزارت حمل و نقل پیشرفت‌های اساسی در کاهش میزان تلفات در هر 100 میلیون وسیله نقلیه ـ مایل، به دست آورد و این رقم از 3/3 در سال 1980 به 5/1 در سال 2002 کاهش یافت.

شرح

1996

1997

1998

1999

2000

2001

عملکرد 2002

پیش‌بینی 2002

محقق نشده

محقق شده

تلفات در راههای اصلی بر اساس هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه

69/1

64/1

58/1

55/1

53/1

51/1

5/1

4/1

(

تلفات مربوط به کامیونهای سنگین

5142

5398

5395

5385282

5082

4984

472

(

تلفات مربوط به کامیونها به ازای هر 100 میلیون مایل سفر تجاری

8/2

8/2

7/2

7/2

6/2

45/2

4/2

2/2

(

جدول 16: خلاصه عملکرد وزارت حمل و نقل آمریکا در بخش ایمنی

شرح

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

محقق شده

محقق نشده

تعداد مجروحان راههای اصلی به ازای هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه

143

140

131

121

120

116

109

113

(

مجروحان مربوط به حوادث کامیونهای سنگین (هزار نفر)

117

129

131

127

142

140

131

122

(

درصد تلفات در راههای اصلی که مربوط به مشروبات الکی است

41

41

39

39

38

40

41

34

(

جدول 17: گزارش نهایی عملکرد وزارت حمل و نقل در موضوع ایمنی حمل و نقل

اداره ایمنی ترافیک راههای ملی 1(NHTSA)

علیرغم افزایش قابل ملاحظه تعداد وسایل نقلیه‌ای که مسافتهای بیشتری را می‌پیمایند، میزان سرنشینان قربانی سوانح انواع وسایل نقلیه مسافری در حال کاهش می‌باشد. کشته‌های سنین زیر 4 سال و 5 تا 15 سال در حال کاهش است. همچنین تعداد مصدومین پیاده روند نزولی داشته است، اخیراً قربانیان پیاده برای اولین بار از سال 1995 رو به افزایش گذاشته است. علاوه بر این قربانیان تصادفات مرتبط با مشروبات الکلی و موتور سیکلت افزایش یافته است.

کمربند ایمنی

استفاده از کمربند ایمنی یکی از اولویتهای اصلی برنامه‌های ایمنی وزارت حمل و نقل است. استفاده از کمربند ایمنی در سال 2002 به مرز 75 درصد رسید که بالاترین میزان از سال 1994 که این پارامتر برای اولین بار (به میزان 58 درصد) اندازه‌گیری شد، می‌باشد و یک روند صعودی دارد. در ایالتهایی که قوانین استفاده از کمربند ایمنی سخت‌تر است استفاده از کمربند ایمنی در سال 2002 به عدد مهم 80 درصد رسید و توفیقات اساسی نیز در محدوده شمال شرق و برای خودروهای وانت به چشم می‌خورد.

اداره ایمنی راه‌ها با بررسی مناطق در معرض خطر که میزان استفاده از کمربند ایمنی در آنها پائین‌تر از سطح عمومی است شیوه جریمه و ثبت تخلفات را برای اعمال شدیدتر قوانین در ایالتهای دیگر به تصویب قانون اولیه "استفاده از کمربند ایمنی مهمترین عامل افزایش سلامتی سرنشینان می‌باشد" مبادرت نمود.

در سال 2002 قانون کمک به ایالتها تا سقف پانزده میلیون دلار در جهت حفظ جان سرنشینان به تصویب رسید و این کمکها به 29 ایالت، درحوزه کلمبیا،

بحران حمل و نقل عمومی در هند پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود 22 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 22

عنوان:

بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

استاد:

آقای مهندس گل

اعضای گروه:

مرتضی صفرزاد ـ مرتضی صادقی‌مقدم

محمد ضیائی ـ علی یونسی

بهار 85

بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

خلاصه

رشد سریع جمعیت شهری هند که شدید بزرگ شده است، به کل سیستم‌های حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزایش تقاضای سفرهای دور از منابع محدود سرویس‌ها و شالوده‌های حمل و نقل تجاوز می‌کند. حمل و نقل عمومی به طور خاصی کاملاً درهم شکسته شده است. بیشتر اتوبوس‌ها و سرویس‌های قطاری بسیار شلوغ، غیرقابل اطمینان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناک شده‌اند. به علاوه مالکیت عمومی و عملکرد بیشتر سرویس‌های حمل و نقل عمومی به طور وسیعی سودمندی خود را از دست داده و باعث افزایش هزینه‌ها شده‌اند. شهرهای کشور هندوستان شدیداً نیاز دارند که سرویس‌های حمل و نقل عمومی خود را بهبود بخشیده و توسعه دهند. متاسفانه کمک‌های مالی ناچیز دولت و فقدان کامل هرگونه نیروی پلیس پشتیبان مانند حق تقدم ترافیکی برای اتوبوس‌ها، سیستم حمل و نقل عمومی شهری را در یک وضعیت تقریباً غیرممکن قرار داده است.

مقدمه

حمل و نقل عمومی مواجه است با مشکلات سخت و طاقت‌فرسایی تقریباً در تمامی کشورهای در حال توسعه، هرچند که وضعیت‌های مختلف از کشوری به کشور دیگر و حتی از شهری به شهر دیگر.

شاید از همه مهمتر، فقدان منابع مالی برای تهیه سرمایه‌گذاری لازم جهت حمایت و بهبود اتوبوس‌ها و سیستم‌های ریلی موجود و ایجاد انواع جدید آنها می‌باشد. همچنین بسیاری از تکنولوژی‌های پیشرفته قابل دسترسی در اروپای غربی به سادگی قابل تهیه و بهره‌برداری برای کشورهای در حال توسعه نمی‌باشد. سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم بسیار متضرر شده از فسادهای مزمن و بی‌کفایتی، ازدحام و شلوغی بیش از حد، سرویس‌های غیرقابل اطمینان، خیابان‌های شلوغ، اتوبوس‌های از کار افتاده و یک محیط عملیاتی که اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگی کامل می‌باشد.

این مشلات حمل و نقل عمومی به طور متداول در درون زمینه وسیعتری از مهار مشکلات حمل و نقل شهری رخ می‌دهد. در کشور هند آلودگی‌های هوایی و صوتی و ترافیکی و ازدحام و میزان تلفات اغلب در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، بسیار بیشتر و سخت‌تر می‌باشد. یک انتظار محتمل از درآمدهای پایین کشورهای در حال توسعه، ایجاد یک بازار عظیم پنهانی از گردانندگان حمل و نقل عمومی می‌باشد.

در حقیقت، بسیاری از شهرهای مقیم به قدری فقیر می‌باشند که حتی توان ایجاد کرایه‌های پایین را نداشته و مسیرها در این شهرها برای خدمت‌رسانی به قشر نیازمند طراحی نشده‌اند. بنابراین قشر فقیر در کشورهای در حال توسعه از سطوح پایین تحرک و آسایش و راحتی آزار بیشتری نسبت به کشورهای غربی می‌بینند.

در بسیاری از موارد، وضعیت کشور هند شبیه کشورهای در حال توسعه می‌باشد. بزرگترین مشکل مهم و متداول در کشور هند، در آمد بسیار پایین برای هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 می‌باشد که کمتر از یک دهم درآمد متوسط کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی است.

هند مجبور شده است که کرایه‌های حمل و نقل عمومی خود را بسیار پایین نگه دارد، به این علت که 23%از جمعیت شهری آن در فقر و تنگدستی زندگی می‌کنند. هند به طور جدی درآمدهای عملیاتی سیستم حمل و نقل عمومی را محدود کرده که این کار حتی تهیه مخارج روزمره و وسایل جایگزین را مشکل ساخته، ولی به سیستم اجازه نوسازی و توسعه را می‌دهد. فقر نه تنها یک مشکل در سطح فردی می‌باشد، بلکه همچنین در بخش‌های عمومی،‌ با شهرها و سیستم‌های حمل و نقل عمومی به طرز ناامید کننده‌ای باعث فقدان منابع مالی ضروری برای سرمایه‌گذاری زیربنایی، وسایل حمل و نقل تکنولوژی‌های جدید و کرایه‌های مناسب شده است. مشکلات مالی منجر شده از درآمدهای پایین فردی در کشور هند، حتماً بزرگترین مشکل برای رویارویی در سیستم حمل و نقل عمومی هند می‌باشد، اما با این وجود موارد دیگری هم موجود می‌باشد، مانند:

بی‌کفایتی، ازدحام خیابان‌ها، تصادفات ترافیکی، فقدان برنامه‌ریزی، شلوغی بیش از حد، سروصدا و در نهایت ناهماهنگی به هر نوعی.

گرایشات در کاربردهای زمینی و جمعیتی

رشد سریع جمعیت شهری هند ـ ‌مانند دیگر کشورهای در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن یک نیاز عظیم برای سرویس‌های حمل و نقل عمومی کابردری به جهت حمل و نقل حجم وسیعی از مسافرین از میان مناطق شهری پرجمعیت و متراکم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 میلیون هندی در شهرها زندگی می‌کردند که این جمعیت بیشتر از تمام شهرهای متحد آمریکای شمالی بود. مخصوصاً رشد بسیار سریعی در مناطق وابسته به پایتخت وجود داشت، مانند مومبایی (بمبئی)، کولکاتا‌ (کالکوتا) و دهلی که اکنون هر کدام جمعیت بیش از 10 میلیون دارند. چنایی (مادرس)‌، حیدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر کدام بیش از 5 میلیون مقیم دارند و 35 منطقه وابسته به پایتخت جمعیتی بالغ بر 1 میلیون نفر دارند که تقریباً دو برابر جمعیت در سال 1991 می‌باشد، از زمانی که نیاز شهرهای بزرگ به حمل و نقل عمومی از رشد جمعیت سرعت بیشتری پیدا کرده است.

به علاوه فقدان برنامه‌ریزی موثر و کنترل قسمت‌ها و بخش‌های مختلف باعث ایجاد پراکندگی شایع و وسیعی در تمام جهات از مرزهای شهرهای قدیمی گرفته تا حومه‌های دور شهر شده است. همچنین به طور فزاینده‌ای تعداد و زمان مسافرت‌ها برای بیشتر هندی‌ها افزایش یافته که شامل کار برای سیستم حمل و نقل عمومی نیز می‌شود.

بیشتر نیروهای پلیس در هند معمولاً پراکندگی را تشویق می‌کنند. در یک تلاش آشکار برای متفرق ساختن مراکز شهری، قوانین دولتی نسبت مناطق مسطح را به مناطق غیرقابل سکونت محدود کرده است برای ساخت و ساز در مراکز شهری. بنابراین ارتفاع و میزان توسعه آنها را در مرکز شهر محدود کرده است.

به عنوان مثال به قول معروف میزان مناطق مسطح (مسکونی)‌ آمار گرفته شده از مراکز شهری در هند، تنها 106 برابر میزان آمارگیری شده، بین 15-5 مراکز شهری دیگر آسیایی بوده است. در یک مقایسه، دیده شده که قوانین دولتی اجازه نسبت‌های بالاتری از مناطق مسکونی به مناطق غیرمسکومی را برای توسعه حومه شهرها می‌دهند تا زمانی که انگیزه بیشتری برای شرکت‌ها و موسسات برای غیرمتمرکز کردن بوجود بیاید.

حقیقتاً دولت‌های محلی تاکنون کمتر قوانین سختگیرانه برای حومه شهرها جهت ایجاد توسعه بیشتر منتشر کرده است. چنین راهبردهایی به وضوح توسعه مرکز شهر را دلسرد کرده و هم شرکت‌ها و ساکنین را مجبور به جستجو برای پیدا کردن مکان‌هایی در حاشیه و حومه شهر می‌کند. به علاوه، دولت‌های محلی اجازه داده‌اند که توسعه‌های مسکونی و تجاری در مناطق دور افتاده بدون زیرسازی لازم بخش شود، مانند جاده‌ها، خدمات، بیمارستان‌ها، مراکز خرید و فروش و مدارس. این کار باعث ایجاد مسافرت‌های طولانی مدت بین محل اقامت و مقاصد سفر می‌شود.

تنها در جایی مانند امریکای شمالی، توسعه‌های تجاری جدید زیادی برای مناطق دورافتاده و حومه‌های دور شهر وجود دارد.

به عنوان مثال، بانگالور در حال طراحی و برنامه‌ریزی چندین پارک مدرن در مناطق دور افتاده خود می‌باشد. درست به خوبی چندین بزرگراه جنبی در حومه خود که هردوی آنها کمک شایانی به عدم متمرکزسازی می‌کنند. در بیشتر موارد، زیرسازی ناکافی برای خدمت‌رسانی و سرویس‌دهی به اهل حومه شهر و ساکنین مقیم در حومه‌های در حال