کنترل غیرمتمرکز مدل‌های دو بعدی سازه‌های بلند با پسخور شتاب و تعمیم آن به حالت سه بعدی 60 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 61

گفتار نخست: کلیات

1-1) مقدمه

تامین پایداری سازه‌های عمرانی در برابر بارهای وارده بر آنها هدف اصلی طراحان و مهندسان عمران می‌باشد. هنوز هم ساختما‌ن‌ها، پل‌ها و دیگر سازه‌های ساخت بشر به عنوان سازه‌هایی غیرفعال به لحاظ پایداری تابع جرم و صلبیت خود در برابر بارهای خارجی بوده و توانایی مشخصی برای اینگونه بارها دارند. در چند دهه اخیر به دلایلی چون نرمی زیاد و اجتناب‌ناپذیر سازه‌های بلند، وجود محدودیت‌هایی در خصوص میزان لرزش حداکثر به لحاظ آسایش ساکنین، نیاز به ترازهای بالاتر ایمنی در سازه‌هایی با کاربردهای پراهمیت و همینطور ارزش بالای وسایل و تجهیزات داخلی و نصب شده در این سازه‌ها سبب شده‌اند که در نظر گرفتن ملاحظاتی ویژه برای سازه‌ها و محدود کردن دامنه لرزش آنها ضرورت یابد. بدین لحاظ روش‌های گوناگونی برای محدود کردن پاسخ سازه‌ها به تحریکات خارجی در قالب سیستم‌های کنترل غیرفعال (Passive Control) و کنترل‌ نیمه فعال (Semi-Active Control) و کنترل فعال (Active Control) در چند دهه اخیر ابداع و ارائه شده و برخی از آنها عملاً مورد استفاده قرار گرفته‌اند.

در حوزه سیستم‌های کنترل غیرفعال روش‌هایی نظیر جدایش لرزه‌ای پی سازه (Base Isolated)، میراگرهای جرمی (TMD)، میراگرهای مایع (TLD) برای نیروی باد و میراگرهایی نظیر میراگرهای اصطکاکی، میراگرهای ویسکوالاستیک (FVD, SVD) و انواع گوناگون دیگر به کار گرفته شده‌اند.

در حوزه سیستم‌های فعال می‌توان به میراگرهای جرمی فعال (AMD)، سیستم کابل‌های فعال (AT)، القا کننده‌های پالسی (PIC)، سیستم‌های با سختی متغیر فعال و ....‌ اشاره نمود که با استفاده از انرژی خارجی قابل بهره‌برداری می‌باشند.

1-2) بیان موضوع و اهمیت آن

با توجه به محدود بودن میزان عملکرد سیستم‌های کنترل غیرفعال در سال‌های اخیر، کنترل فعال سازه‌ها به صورت شاخص‌تری نمود پیدا کرده و مورد توجه پژوهشگران و حتی طراحان قرار گرفته است. ایده کنترل و الگوریتم‌های مورد استفاده در آن پیش از آنکه در مهندسی عمران کاربردی شوند در سایر رشته‌های مهندسی نظیر برق، مکانیک، هوافضا و الکترونیک کاربرد گسترده‌ای داشته و دارند. هرچند در این رشته‌ها سیستم‌های موردنظر جهت کنترل مشابه موارد موجود در زمینه مهندسی عمران حجیم و با تعداد درجات آزادی بالا نبوده است.

کنترل فعال سازه‌های عمرانی، به طور کلی شامل دو بخش مکانیزم‌های اعمال نیرو و نیز الگوریتم‌های مورد نیاز جهت تعیین مقدار نیروی کنترل می‌باشند. در این راستا، از الگوریتم‌های کنترل نسبت به تعیین نیروهای مورد نیاز اقدام و سپس به کنترل‌کننده‌ها (Actuators) فرمان اعمال نیرو را می‌دهد. در کنترل فعال، از الگوریتم‌های گوناگونی که دارای دیدگاه‌های کنترلی متفاوتی می‌باشند، استفاده می‌شود. الگوریتم‌هایی نظیر کنترل بهینه، کنترل بهینه لحظه‌ای (Instantaneous Optimal Control)، جاگذاری قطبی (Pole Assignment)، کنترل فضای مودی (IMSC)، پالس کنترل و الگوریتم‌های مقاوم (Robust) مانند ، ، کنترل مود لغزش (Sliding Mode Control) و غیره از جمله الگوریتم‌های به کار رفته در کنترل سازه می‌باشند. هدف نهایی کلیه این روش‌، کاهش نیروی اعمال شده به سیستم با هدف حفظ عملکرد سیستم کنترل شده است.

با توجه به تعریف‌هایی که از کنترل فعال توسط آقای یائو (Yao) و سایر پژوهشگران [1] شده است یک سیستم کنترل فعال شامل بخش‌های زیر می‌باشد (شکل 1-1):

شکل (1-1): الگوریتم کلی کنترل فعال سازه

هنگامی که نیروهای کنترل صرفاً بر اساس پاسخ سازه‌ای محاسبه می‌شوند (حلقه 2) سیستم کنترل، حلقه بسته (Closed–Loop) و هنگامی که نیروهای کنترل صرفاً بر اساس انگیختگی بیرونی محاسبه شود (حلقه 1) سیستم کنترل حلقه باز (Open-Loop) نامیده شده و اگر هر دو حلقه محاسبه نیروهای کنترل به کار گرفته شوند سیستم کنترل حلقه بسته ـ باز (Closed–Open–Loop) نامیده می‌شود.

از نظر بزرگی، سیستم‌های کنترل را می‌توان در دو دسته سیستم‌های معمولی و سیستم‌های بزرگ مقیاس (Large Scale Systems) در نظر گرفت. در سیستم‌های معمولی، کنترل سازه به صورت متمرکز مناسب بوده و نیازی به تقسیم سیستم به سیستم‌های ریزتر نمی‌باشد ولی در سیستم‌های بزرگ مقیاس نظیر ساختمان‌های بلند و حجیم، اندازه سیستم کنترلی و حجم آن در انتقال و جابجایی اطلاعات و فرمان‌ها، به ویژه با توجه به اینکه نیروهای لرزه‌ای در مدت زمان کوتاهی (کمتر از دقیقه) بر سازه وارد می‌شوند، مشکل ایجاد کرده و تأخیر زمانی قابل توجهی در صدور فرمانها به وجود می‌آورد. بر این اساس تلاش می‌شود تا هر بخش از سیستم به صورت مستقل کنترل شود. به هر بخش زیرسیستم گفته شده و یک سیستم متشکل از تعدادمعینی زیرسیستم (Subsystem) خواهد بود.

شیوه ریز کردن یک سیستم به چند زیر سیستم بستگی به طرح سیستم از نظر سازه‌ای، درجات آزادی آن و میزان گستردگی فیزیکی آن دارد. در ادامه در خصوص شیوه‌های ریز کردن و الگوریتم‌های مورد استفاده جهت کنترل هر زیرسیستم بیشتر توضیح داده خواهد شد.

1-3) چارچوب پژوهش

سازه‌های بلند یکی از انواع سیستم‌های سازه‌ای حجیم می‌باشد که موضوع کنترل نامتمرکز در آن قابل بررسی می‌باشد. پژوهش حاضر پیرامون امکان نامتمرکز کردن نحوه عمل سیستم کنترل در این نوع سازه‌ها و بررسی پایداری سیستم سازه‌ای و نیز کارایی روش کنترل مورد استفاده تحت اثر تحریک‌های مختلف وارده بر سازه بوده و با حالت کنترل متمرکز مقایسه می‌شود.

1-4) موضوعات بررسی شده در هر گفتار

پیشنهاد رساله دکترای حاضر،‌شامل پنج گفتار می‌باشد. در گفتار دوم، الگوریتم‌های کنترل متمرکز سازه‌ها و کارهای انجام شده در این زمینه بررسی و مرور می‌گردند. گفتار سوم نیز بررسی الگوریتم‌های کنترل نامتمرکز سازه‌ها و کارهای انجام شده تا کنون را شامل می‌شود. روش‌های ریز کردن سیستم‌های سازه‌ای بلند با توجه به نوع سیستم‌ سازه‌ای باربر آنها قابل تعریف بوده و نمی‌توان بدون توجه به سیستم‌های انتقال بار گرانشی و جانبی طرح کنترل نامتمرکز را پیشنهاد داد. در انتهای این گفتار نیز به بررسی کارهای پژوهشگران در این زمینه پرداخته خواهد شد.

گفتار چهارم به پژوهش پیشنهادی و زمینه‌های کاری مورد نظر در این رساله می‌پردازد در این پژوهش الگوریتم پیشنهادی جهت نامتمرکز کردن کنترل سازه‌های بلند در حالت سه بعدی، به همراه حل یک نمونه مدل سه بعدی دو طبقه ارائه گردیده است. در این گفتار برنامه زمانبندی پژوهش نیز ارائه شده است. گفتار پنجم نیز شامل مراجع و پیوست‌‌ها می‌باشد.

مقاله قانون نظام مهندسی و کنترل ساختمان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 28

قانون نظام مهندسی و کنترل ساختمان

فصل اول- تعاریف :

ماده 1- اصطلاحات زیر در معانی مربوط به کار می‌روند:

دفتر مهندسی: هر گونه محل انجام خدمات مهندسی ساختمان که طبق ماده (9) آیین‌نامه اجرایی قانون نظام مهندسی و کنترل ساختمان مجوز فعالیت دریافت نموده باشد.

شخص حقیقی: مهندسان دارای پروانه اشتغال به کار مهندسی ، کاردانهای فنی و معماران تجربی دارای پروانه اشتغال بکار کاردانی یا تجربی می‌باشند.

شخص حقوقی: شرکت، موسسه، سازمان و نهاد عمومی یا خصوصی که برای انجام خدمات مهندسی، دارای پروانه اشتغال بکار مهندسی شخص حقوقی معتبر از وزارت مسکن و شهرسازی باشد.

فصل دوم ـ مقررات ملی ساختمان

ماده 2ـ مقررات ملی ساختمان، مجموعه اصول و قواعد فنی و ترتیب کنترل اجرای آنهاست که باید در طراحی، محاسبه، اجرا، بهره‌برداری و نگهداری ساختمانها در جهت تأمین ایمنی، بهداشت، بهره‌دهی مناسب، آسایش، صرفه اقتصادی، حفاظت محیط‌زیست و صرفه‌جویی در مصرف انرژی و حفظ سرمایه‌های ملی رعایت شود.

ماده 3 ـ مقررات ملی ساختمان دارای اصول مشترک و یکسان لازم‌الاجرا در سراسر کشور است و بر هرگونه عملیات ساختمانی نظیر تخریب، احداث بنا، تغییر در کاربری بنای موجود، توسعه بنا، تعمیراساسی و تقویت بنا حاکم می‌باشد.

ماده 4 ـ مقررات ملی ساختمان به عنوان تنها مرجع فنی و اصل حاکم در تشخیص صحت طراحی، محاسبه، اجرا، بهره‌برداری و نگهداری ساختمانها اعم از مسکونی، اداری، تجاری، عمومی، آموزشی، بهداشتی و نظایر آن است.

تبصره: در مباحثی که مقررات ملی ساختمان تدوین نگردیده باشد، تا زمان تصویب، منابع معتبر(به طور ترجیحی منتشر شده توسط مراجع ملی ذی‌ربط) ملاک عمل خواهند بود.

فصل سوم : اشخاص حقوقی و دفاتر مهندسی طراحی ساختمان

ماده 5-به منظور تنسیق امور صنفی و شغلی مهندسان متخصص در رشته‌های هفتگانه ساختمان و در جهت ارائه خدمات مهندسی کارآمد، کلیه طراحی‌ها از جمله معماری، سازه، تأسیسات برقی و مکانیکی باید توسط اشخاص حقوقی یا دفاتر مهندسی طراحی ساختمانی صلاحیتدار دارای پروانه اشتغال، بعنوان طراح تهیه گردد.

تبصره1: برای تعیین فعالیتهای اشخاص حقیقی دارای پروانه اشتغال، وزارت مسکن وشهرسازی نسبت به تهیه و ابلاغ دستورالعمل لازم اقدام خواهد نمود.

تبصره2: اشخاص حقیقی دارنده پروانه اشتغال به کار مهندسی می‌توانند دفتر مهندسی طراحی تشکیل دهند مشروط به آن که برای دفتر یادشده از وزارت مسکن و شهرسازی مجوز فعالیت دریافت نمایند و در محل اشتغال به این فعالیت تابلوی دفتر مهندسی نصب کنند.

ماده 6- اشخاص حقوقی، موسس یا موسسین دفاتر مهندسی طراحی ساختمان باید دارای پروانه اشتغال به کار مهندسی معتبر از وزارت مسکن و شهرسازی باشند و مطابق با قراردادی که با مالک منعقد می‌نمایند عهده‌دار انجام خدمات براساس دستورالعمل ابلاغی از طرف وزارت مسکن و شهرسازی خواهند بود.

ماده 7- شهرداریها و سایر مراجع صدور پروانه ساختمانی مکلفند تنها نقشه‌هایی را بپذیرند که توسط اشخاص حقوقی، یا مسئولین دفاتر مهندسی طراحی ساختمان و طراح آن در حدود صلاحیت و ظرفیت مربوط امضاء و مهر شده است.

ماده 8- سازمان نظام مهندسی استان موظف به نظارت بر حسن انجام خدمات اشخاص حقوقی و دفاتر مهندسی طراحی ساختمان می‌باشد و در صورت مشاهده تخلف باید مراتب را حسب مورد برای رسیدگی و اتخاذ تصمیم به شورای انتظامی استان، سازمان مسکن و شهرسازی استان و سایر مراجع قانونی ذیربط اعلام نمایند. در صورت احراز هرگونه تخلف، برخورد انضباطی تا حد ابطال پروانه اشتغال صورت خواهد پذیرفت.

فصل چهارم – اشخاص حقوقی و دفاتر مهندسی اجرای ساختمان

ماده 9- کلیه عملیات اجرایی ساختمان باید توسط اشخاص حقوقی و دفاتر مهندسی اجرای ساختمان به عنوان مجری، طبق دستورالعمل ابلاغی از طرف وزارت مسکن و شهرسازی انجام شود و مالکان برای انجام امور ساختمانی خود مکلفند از اینگونه مجریان استفاده نمایند.

ماده10ـ مجری ساختمان در زمینه اجرا، دارای پروانه اشتغال به کار از وزارت مسکن و شهرسازی است و مطابق با قراردادهای همسان که با صاحبان کار منعقد می‌نماید اجرای عملیات ساختمان را براساس نقشه‌های مصوب و کلیه مدارک منضم به قرارداد بر عهده دارد. مجری ساختمان نماینده فنی صاحب کار در اجرای ساختمان بوده و پاسخگوی کلیه مراحل اجرای کار به ناظر و دیگر مراجع کنترل ساختمان می‌باشد.

تبصره: شهرداریها و سایر مراجع صدور پروانه ساختمانی موظفند نام و مشخصات مجری واجد شرایط را که توسط صاحب کار معرفی شده و نسخه‌ای از قرارداد منعقد شده با او را که در اختیار شهرداری و سازمان نظام مهندسی ساختمان استان قرار داده است، در پروانه مربوطه قید نمایند. مالکانی که دارای پروانه اشتغال به کار در زمینه اجرا می‌باشند نیازی به ارائه قرارداد ندارند.

ماده 11ـ مجری ساختمان مسئولیت صحت انجام کلیه عملیات اجرایی ساختمان را برعهده دارد و در اجرای این عملیات باید مقررات ملی ساختمان، ضوابط و مقررات شهرسازی، محتوای پروانه ساختمان و نقشه‌های مصوب مرجع صدور پروانه را رعایت نماید.

ماده 12ـ رعایت اصول ایمنی و حفاظت کارگاه و مسائل زیست‌محیطی به عهده مجری می‌باشد.

ماده 13 ـ مجری موظف است برنامه زمانبندی کارهای اجرایی را به اطلاع ناظر برساند و کلیه عملیات اجرایی به ویژه قسمتهایی از ساختمان که پوشیده خواهند شد با هماهنگی ناظر انجام داده و شرایط نظارت در چهارچوب وظایف ناظر (ناظرین) در محدوده کارگاه را فراهم سازد.

ماده 14ـ مجری موظف است قبل از اجرا، کلیه نقشه‌ها را بررسی و در صورت مشاهده اشکال، نظرات پیشنهادی خود را برای اصلاح به طور کتبی به طراح اعلام نماید.

ژنراتور های مگا واتی 30 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

سیستم کنترل تحریک

ژنراتورهای Marelli

) مربوط به واحدهای 32 مگاواتی فیات)

فهرست مطالب

کلیات

بخش قدرت و تولید کننده جریان DC

سیستم کنترل

محدود کننده های جریان تحریک

بررسی اجزاء کنترل

کارت RT

کارت LS

کارت RC

کارت INS1

کارت INS2

اجزا فرعی کنترل

کارت AS

کارت GPG

کارتهای RV1, RV2

کلیات :

همانطور که کرارا در کلیه جزوات تحریک عنوان شده در ژنراتورهای سنکرون جهت تولید الکتریسیته لازم است یک میدان مغناطیسی دوار داشته باشیم بدین لحاظ می بایستی بتوانیم جراین DC مناسبی برای تولید این میدان به روتور ژنراتور اعمال کنیم.

این مولد DC بایستی از شبکه مستقل باشد تا ضربه های اعمال شده در شبکه به آن اعمال نشود حال این مولد را می توان بر روی بخشی از روتور ژنراتور مستقر نمود که تشکیل خواهد شد از ژنراتور و یک سو کننده جریان بدون اتصالات الکتریکی که این نوع را تحریک دینامیک گویند.

و نوع دیگر سیستم تحریک استاتیک می باشد که شامل یک ترانس و یک سو کننده جریان می باشد که توان لازم را از خروجی ژنراتور می گیرد و توسط جاروبک بر روتور منتقل می نماید.

بدیهی است این نوع سیستم هر کدام دارای معایب و محاسنی می باشند که بطور خلاصه و فهرست وار تشریح می گردد.

سیستم دینامیک :

استهلاک کمتر در نبود قطعات جاروبک و رینگ انتقال دهنده جریان

حجم کمتر در بخش تجهیزات کمکی

رسیدگی و بازبینی کمتر

طویل شدن روتور و سنگین شدن آن و مشکلات بالانس

سیستم استاتیک :

بالا بودن سرعت پاسخ سیستم

کوتاه بودن شفت

استهلاک رینگ و جاروبک ها

الزام به داشتن محرک اولیه

بدیهی است برای کنترل ولتاژ خروجی ژنراتور باید جریان DC اعمال شده به روتور توسط یک سیستم کنترل تحت نظارت قرار گیرد که اینجا نقش کنترل کننده این سیستم ها از ساده ترین و قدیمی ترین نوع تا پیشرفته ترین آنها در ساختار کلی مشترک می باشند که تشکیل می شود از یک مقایسه – کننده با دو تا چند ورودی که عبارتست از ولتاژ ژنراتور، ولتاژ مبنا (set point) ، جریان ژنراتور ، جمع برداری ولتاژ و جریان ژنراتور که ورودی ذکر شده آخرین بعنوان کنترل کننده MVAR ژنراتور بکار می رود . از طرفی بسته به نوع و ارزش

ترافیک 11ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 11

سیستم های کنترل ترافیک در تمام شهرهای دنیا به کار می رود که تاثیر جریانات ترافیکی را بهبود دهد ، تعداد دفعات عبور و مرور را کاهش دهد و از محیط اطراف ، از طریق کم کردن مصرف سوخت ، استفاده کند / یکی از مهمترین و شایعترین کاربرد این سیستم ها ، کنترل میزان ترافیک است . این می تواند دسته بندی شود از کم یا زیاد کردن میزان زمان چراغ قرمز یا سبز ،با توجه به وجود ماشین ها تا همپایه کردن چراغهای سبز در تقاطع های نزدیک به هم در ورودی عمومی ( برای اینکه از ایستادن دائم و پی در پی ماشین ها جلوگیری شود ) و دخالت دستی در پاسخ به تصادفات غیر طبیعی ، مانند ترافیک که به خاطر تصادفات و یا اتفاقات عمومی بزرگ بوجود می آید این کار با استفاده از سنسورها ، که اطلاعات مورد چراغهای جاده را فراهم می کند و یک ساختار ارتباطاتی که تقاطع ها و مراکز هدایت ترافیک را به هم مرتبط می کند و همچنین در بعضی مواقع ( بخصوص شهرهای بزرگ) تنظیم کردن کامپیوترهای منطقه ی (RC) که تصمیم کنترل کننده برای بخش های اجرایی سیستم را می گیرد . به علاوه سیستم کنترل حمل و نقل ممکن است وسایلی به غیر از چراغهای ترافیکی ، مانند علائم پیغامی مختلف یا علائم کنترل سرعت مختلف را شامل شوند .

به طور سنتی ، لایه ارتباطی یستم کنترل حمل و نقل بر پایه اتصالات سیمی بوده که یا به صورت خصوصی و یا به اجازه اپراتورهای ارتباطی دولتی بود . در حالی که برای چند سال ، چنین خطوطی اهداف خود را به خوبی ایفا کردند ، چندین نقص را دارند مانند انعطاف پذیری ، مشکل نصب در محیط های جدید ، در مواقع خاص راه حال های انتخابی ، برای محیط های خاصی قابل اجرا بود ، محل هایی که خطوط خصوصی یا دولتی انتخاب نبودند که این از ADSL به GPRS گروه بندی می شد . به هر حال استفاده از شبکه دولتی برای کنترل حمل و نقل می تواند از مشکلات رنج ببرد مانند مانند ترس از تاخیر و موضوعات اعتمادی . این مشکلات به این حقیقت بر می گردد که در شبکه حمل و نقل عمومی ، کاربرد کنترل حمل و نقل عضوی از اطلاعات است و بنابراین منبع درآمدی برای اپراتورهای آن . بنابراین برای تولید کنندگان محرک های کمی است که سرویس خاصی را معرفی کنند که با قیمت رقابتی در جاده ها تطابق داشته باشد .

در سالهای اخیر ، توجه زیادی به شبکه حمل و نقل بدون سیم و استفاده آنها در کلان شهرها بوده است . سعی و تلاش در چند شهر بزرگ آمریکا(فیادلفیا ، نیوارلان و ...) در کل دنیا (تایوان) نشان داد که شبکه بدون سیم ، تکنولوژی است که می تواند با موارد و راه حل هایدیگر به خوبی رقابت کند . بیشترین تحقیق بر روی شبکه حمل و نقل بدون سیم در کلان شهر (MAWMN) برای بالا بردن نتایج انها بود که اینطور پیش بینی شده بود ه استفاده اصلی آنها برای عموم خواهد بود .

پروژه حمل و نقل و ارتباط جاده ای (Starcomm) در ICT ملی استرالیا (NICTA) در آگوست 2005 آغاز شد و پروتکل هایی را مورد بررسی و پیشرفت قرار دادند که امنیت و اعتماد را افزایش دهد و مشکلات سیستم حمل و نقل را کاهش دهد و بنابراین آنها را قادر سازد که به عنوان لایه ارتباطی سیستم کنترل حمل و نقل به کار روند . باید توجه شود که Starcomm یکی از قسمت های پروژه star است که سعی می کند انواع تراشه های سیستم کنترل حمل و نقل ار افزایش دهد . یک سیستم آزمایشی بدون سیم در اولین مرحله پروژه ساخته شد که مسیرهای تحقیقی گفته شده را آسانتر کند . ما معمولا اندازه ها را از آزمایشات جمع می کنیم که فاکتورهایی که بیشترین تاثیر را بر روی کیفیت سیگنال و انجام شبکه دارند را بفهمیم . اطلاعات اندازه گیری شده به ما اجازه می دهد که دیدی مهم در مورد تناسب تکنولوژی های رادیویی محتلف داشته باشیم .

سیستم مدیریتی حمل و نقل Scats

این سیستم توسط منع حمل و نقل جتده ایی توسعه و نگهداری شده هدف اصلی آناین بود که در زمان واقعی سیگنالهای زمان را در پاسخ به تنوعات در ظرفیت سیستم و خواست های حمل و نقلی ، تنظیم کند . نسل معمولی Scats نه تنها سیگنالهای کنترل کننده ترافیکی را متصل می کند بلکه انواع گسترده ایی از ابزارهای کنار جاده ایی مانند جستجوکننده وسایل ، جستجوکننده مه ، دوربین های تلویزیونی مداربسته (CC TV) و .. را به هم متصل می کند . اطلاعاتا زمان واقعی از تمام این ابزار به مرکز مدیریت حمل و نقل مرکزی فرستاده می شود برای تجزیه و تحلیل و کنترل بر روی ترافیک جاده ها ، نحوه اجرای Scats بنابراین به صورت زیادی وابتسه است به تواناییهای سیستم ارتباطی ، که اطلاعات جاده ایی از اروپا به TMC انتقال می دهد

سیستم ارتباطی موجود Scats به ساختار سیمی سه دسته ایی بستگی دارد . حجم ارتباطات در تقاطعها ، به خصوص کنترل کننده های چراغ ترافیکی و جستجو کننده های وسایل حمل و نقل ، ساخته شده اند و استفاده می کنند از اتصالات نقطه به نقطه در خطوط تلفن است ندارد که از فرمهای 300bps استفاده می کنند . این همچننی معمولترین روش برای متصل کردن TMC و تقیه وسایل کم عرض نامرئی می باشد مانند علایم پیغام ، محدودیتهای سرعت ، اندازه گیریهای سرازیری ، ابزارهای با عرض باندی بالا مانند دوربین های cctv به هم متصل شده اند و از ISDN که شامل فیبرهای نوری در محیط های محدودی از مرکز شهر هستند استفاده می کنند .

در مرکز عملکرد Scats تنادل دوره ایی پیام بین کامپیوتر کنترل کننده هر تقاطع است . این تبادل هر یک ثانیه اتفاق می افتد و شروع می شوند با کامپیوتر که به کنترل کننده داخلی تقاطع یک پیغام دستوری را می فرستد و به آن حالت بعدی که باید تبدیل شود مدت زمان آنرا می گوید . در عوض به کنترل کننده لازم است که با تصدیقی پاسخ دهد که شامل اطلاعات سنسورهای تقاطع می شود . اگر تصدیقی در مدت یک ثانیه بعد از فرستادن پیغام دریافت نشد دوباره سعی می شود . اگر بعد از دومین دفعه تصدیقی نرسید ، ارتباطات از بین می رود Scats همه به کنترل کننده ها دستور می دهد که یک حالت فوق کنترل سر خود بوجود آمده است جایی که تصمیم گیری در مورد زمان حالت سبز چراغ ، جداگانه گرفته می شود . وقتی که شروع می شود کنترل کننده در حالت کنترل شود برای حداقل 15دقیقه باقی می ماند . اگر مشکلات ارتباطی دیگری اتفاق افتد طول این زمان 15 دقیقه دیگر افزایش می یابد . واضح است که سیستم سرخود جایی که تصمیم گیرها در تقاطع هماهنگ نیست باعث مشکل کنترل ترافیک به خصوص در ساعات شلوغ می شود .

ساختار معمول Scats که بر پایه ارتباط سظیمی است از مشکلات زیر رنج می برد :

نصب آرام و بی انعطافی .در بیشتر حالات نصب یک خط جدید در محیط جاده ای به خصوص جاده دور نیاز به حفاری زمین دارد که بسیار آرام است و تاثیر بر روی ساختار موجود دارد . به علاوه به خاطر رشد عبور و مرور و تغییرات الگویی در زمان ، لازم است که توپولوژی شبکه از زمانی به زمان دیگر گسترش یابد که این مرحله بسیار گران است برای شبکه سیمی . بنابراین توپوگرافی تطبیق شبکه کنار گذاشته می شود . به خاطر اینکه با سرعت کافی به تغییرات درخواست ها پاسخ نمی دهد .

تحقیق در مورد کنترل کیفیت قطعات لاستیکی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .DOC ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 21 صفحه

 قسمتی از متن .DOC : 

مقدمه

این پروژه درمورد کنترل کیفیت قطعات لاستیکی مورد استفاده در خودروسازی بحث میشود . قطعات لاستیکی برطبق نقشه ای که از طرف شرکت سفارش دهنده (خودروسازان) طراحی شده و با کلیه جزئیات به شرکت تولید کننده ارجاع داده میشود .

هرقطعه دارای ابعاد و اندازه های مشخص شده استاندارد و با تلرانس معین میباشد . جنس هرقطعه از پایه های پلیمری مانند EPPM ، RS و… میباشد که براساس پایه پلیمری ذکر شده ، قطعه دارای سختی خاص میباشد که این خصیصه دارای اهمیت فراوانی است . بنابراین ما دو مشخصه کیفی را مورد بررسی قرار میدهیم .

ابعاد

سختی

حدود تحقیق

با توجه به تنوع بسیار زیاد قطعات لاستیکی تولیدی ، ما مجبور به بررسی تعداد محدودی از آنها هستیم . لذا سه قطعه درپوش لاستیکی باکد SP08 ، بوش میل گاردان با کد PS01 و درپوش روغنکاری قفل دربها با کد PS02 را بررسی می کنیم .

مشکلات تحقیق

دراین پروژه مابا چند مشکل مواجه هستیم که آنهارا به اختیار بیان می کنیم .

با توجه به عمرزیاد دستگاههای پرس ، درحین برداشت نمونه ها بارها دستگاه از شرایط نرمال خودخارج شده وباعث بی نظمی درکار می گردید.

کنترلرها هیچگونه آموزش در رابطه با کنترل کیفیت ندیده بوده اند لذا بارها دچار خطا در اندازه گیری مشخصه ها شدند .

ابزار اندازه گیری مشخصه ها از حالت استاندارد خارج شده بودند و دراندازه گیری خطا داشتند .

قالب های مورد استفاده عمرمفید خود را کرده بودند و هراز چندگاهی دچار خربی میشدند .

اپراتورهای دستگاهها آموزش کافی نداشتند وبه همین دلیل دستگاهها را به زعم خود تنظیم میگردند و دستگاهها از حالت نرکال خارج میشدند .

کنترل فرآیند تولید با روشهای آماری

3-1 مقدمه

فرایند تولید به ترکیبی ازماشینها ، روشها ، مواد و افراد گفته می شود که برای تولید یک محصول با کیفیت مطلوب بکار گرفته می شوند . وکنترل یعنی اتخاذ تدابیر لازم به منظور ایجاد و نگهداری مشخصات و استانداردها . با کنترل می توان تغییرات نامطلوب را کشف کرد ، علل این تغییرات را شناسلئی نمود وجهت حذف این علل اقدام لازم را بعمل آورد .

هدف نهائی هرفرایند تولید ساخت محصول مطابق با مشخصات قابل قبول است . نمودار کنترل نموداری است که با اطلاعات بدست آمده از عملکرد فرآیند تولید با حدود کنترل رسم شده برروی نمودار مقایسه می شود . اطلاعات مربوط به عملکرد فرایند تولید معمولاً از گروههائی از اندازه ها بدست می آید که به ترتیب از تولید برداشته می شوند .

بیشترین استفاده از نمودارهای کنترل ، کشف انحرافات با دلیل در فرایند تولید است . واژه انحراف با دلیل معنی خاصی دارد که فهمیدن آن برای درک نمودارهای کنترل ضروری می باشد . انحرافات فرایند تولید به دو گروه قابل تقسیم می باشند : (1) انحرافات تصادفی تننها ناشی از اتفاق و (2) انحرافات با دلیل ناشی از علل مشخص پیدا شدنی .

نمونه انحرافات تصافی عبارت است از : لرزش خفیف درماشینها ، تغییرات جزئی درمواد اولیه و تغییرات جزئی درتنظیم دستگاههای کنترل توسط انسان . حذف انحرافات تصادفی از فرایند تولید مقرون بصرفه نمی باشد . هرگاه تنها تغییرات تصافی وجود داشته باشند فرایند تولید به بهترین وجه کارخود را انجام می دهد . دراینحال چنانچه هنوز اقلام معیوبی تولید شوند باید تغییری اساسی در فرایند تولید ایجاد شود و یا درمشخصات قابل قبول به منظور کاهش اقلام معیوب تجدید نظر گردد .

قرار گرفتن یک مشاهده درحدودکنترل انحرافات تصادفی به معنی اینستکه فرایند تولید تحت کنترل است . چنانچه درفرایند تولید تنها انحرافات تصادفی وجود داشته باشد آن فرایند به اندازه کافی یکنواخت می باشد و دراینحالت برآورد کیفیت کل تولید از راه نمونه گیری امکان پذیر می گردد . انحراف با دلیل ازیک یا تنها از تعداد کمی علل مستقل بوجود می آید . هرانحراف با دلیل ممکن است مقدار زیادی تغییرایجاد کند . مثالهائی از انحراف با دلیل عبارت است از : خطای اپراتور ، تنظیم اشتباه دستگاه ، و استفاده از مواد اولیه معیوب .

انحرافات با دلیل را می توان کشف کرد و حذف آنها معمولاً از نظر اقتصادی توجه پذیر است . اگرانحراف با دلیل وجود داشته باشد فرایند تولید به بهترین وجه کارخود را انجام نمی دهد . قرارگرفتن یک مشاهده درخارج از حدود کنترل معمولاً به معنی این است که فرایند باید مورد بررسی دقیق قرارگرفته و تصحیح لازم بعمل آید . چنانچه درفرایندی انحراف با دلیل وجود داشته