بحران حمل و نقل عمومی در هند پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود 22 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 22

عنوان:

بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

استاد:

آقای مهندس گل

اعضای گروه:

مرتضی صفرزاد ـ مرتضی صادقی‌مقدم

محمد ضیائی ـ علی یونسی

بهار 85

بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

خلاصه

رشد سریع جمعیت شهری هند که شدید بزرگ شده است، به کل سیستم‌های حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزایش تقاضای سفرهای دور از منابع محدود سرویس‌ها و شالوده‌های حمل و نقل تجاوز می‌کند. حمل و نقل عمومی به طور خاصی کاملاً درهم شکسته شده است. بیشتر اتوبوس‌ها و سرویس‌های قطاری بسیار شلوغ، غیرقابل اطمینان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناک شده‌اند. به علاوه مالکیت عمومی و عملکرد بیشتر سرویس‌های حمل و نقل عمومی به طور وسیعی سودمندی خود را از دست داده و باعث افزایش هزینه‌ها شده‌اند. شهرهای کشور هندوستان شدیداً نیاز دارند که سرویس‌های حمل و نقل عمومی خود را بهبود بخشیده و توسعه دهند. متاسفانه کمک‌های مالی ناچیز دولت و فقدان کامل هرگونه نیروی پلیس پشتیبان مانند حق تقدم ترافیکی برای اتوبوس‌ها، سیستم حمل و نقل عمومی شهری را در یک وضعیت تقریباً غیرممکن قرار داده است.

مقدمه

حمل و نقل عمومی مواجه است با مشکلات سخت و طاقت‌فرسایی تقریباً در تمامی کشورهای در حال توسعه، هرچند که وضعیت‌های مختلف از کشوری به کشور دیگر و حتی از شهری به شهر دیگر.

شاید از همه مهمتر، فقدان منابع مالی برای تهیه سرمایه‌گذاری لازم جهت حمایت و بهبود اتوبوس‌ها و سیستم‌های ریلی موجود و ایجاد انواع جدید آنها می‌باشد. همچنین بسیاری از تکنولوژی‌های پیشرفته قابل دسترسی در اروپای غربی به سادگی قابل تهیه و بهره‌برداری برای کشورهای در حال توسعه نمی‌باشد. سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم بسیار متضرر شده از فسادهای مزمن و بی‌کفایتی، ازدحام و شلوغی بیش از حد، سرویس‌های غیرقابل اطمینان، خیابان‌های شلوغ، اتوبوس‌های از کار افتاده و یک محیط عملیاتی که اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگی کامل می‌باشد.

این مشلات حمل و نقل عمومی به طور متداول در درون زمینه وسیعتری از مهار مشکلات حمل و نقل شهری رخ می‌دهد. در کشور هند آلودگی‌های هوایی و صوتی و ترافیکی و ازدحام و میزان تلفات اغلب در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، بسیار بیشتر و سخت‌تر می‌باشد. یک انتظار محتمل از درآمدهای پایین کشورهای در حال توسعه، ایجاد یک بازار عظیم پنهانی از گردانندگان حمل و نقل عمومی می‌باشد.

در حقیقت، بسیاری از شهرهای مقیم به قدری فقیر می‌باشند که حتی توان ایجاد کرایه‌های پایین را نداشته و مسیرها در این شهرها برای خدمت‌رسانی به قشر نیازمند طراحی نشده‌اند. بنابراین قشر فقیر در کشورهای در حال توسعه از سطوح پایین تحرک و آسایش و راحتی آزار بیشتری نسبت به کشورهای غربی می‌بینند.

در بسیاری از موارد، وضعیت کشور هند شبیه کشورهای در حال توسعه می‌باشد. بزرگترین مشکل مهم و متداول در کشور هند، در آمد بسیار پایین برای هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 می‌باشد که کمتر از یک دهم درآمد متوسط کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی است.

هند مجبور شده است که کرایه‌های حمل و نقل عمومی خود را بسیار پایین نگه دارد، به این علت که 23%از جمعیت شهری آن در فقر و تنگدستی زندگی می‌کنند. هند به طور جدی درآمدهای عملیاتی سیستم حمل و نقل عمومی را محدود کرده که این کار حتی تهیه مخارج روزمره و وسایل جایگزین را مشکل ساخته، ولی به سیستم اجازه نوسازی و توسعه را می‌دهد. فقر نه تنها یک مشکل در سطح فردی می‌باشد، بلکه همچنین در بخش‌های عمومی،‌ با شهرها و سیستم‌های حمل و نقل عمومی به طرز ناامید کننده‌ای باعث فقدان منابع مالی ضروری برای سرمایه‌گذاری زیربنایی، وسایل حمل و نقل تکنولوژی‌های جدید و کرایه‌های مناسب شده است. مشکلات مالی منجر شده از درآمدهای پایین فردی در کشور هند، حتماً بزرگترین مشکل برای رویارویی در سیستم حمل و نقل عمومی هند می‌باشد، اما با این وجود موارد دیگری هم موجود می‌باشد، مانند:

بی‌کفایتی، ازدحام خیابان‌ها، تصادفات ترافیکی، فقدان برنامه‌ریزی، شلوغی بیش از حد، سروصدا و در نهایت ناهماهنگی به هر نوعی.

گرایشات در کاربردهای زمینی و جمعیتی

رشد سریع جمعیت شهری هند ـ ‌مانند دیگر کشورهای در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن یک نیاز عظیم برای سرویس‌های حمل و نقل عمومی کابردری به جهت حمل و نقل حجم وسیعی از مسافرین از میان مناطق شهری پرجمعیت و متراکم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 میلیون هندی در شهرها زندگی می‌کردند که این جمعیت بیشتر از تمام شهرهای متحد آمریکای شمالی بود. مخصوصاً رشد بسیار سریعی در مناطق وابسته به پایتخت وجود داشت، مانند مومبایی (بمبئی)، کولکاتا‌ (کالکوتا) و دهلی که اکنون هر کدام جمعیت بیش از 10 میلیون دارند. چنایی (مادرس)‌، حیدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر کدام بیش از 5 میلیون مقیم دارند و 35 منطقه وابسته به پایتخت جمعیتی بالغ بر 1 میلیون نفر دارند که تقریباً دو برابر جمعیت در سال 1991 می‌باشد، از زمانی که نیاز شهرهای بزرگ به حمل و نقل عمومی از رشد جمعیت سرعت بیشتری پیدا کرده است.

به علاوه فقدان برنامه‌ریزی موثر و کنترل قسمت‌ها و بخش‌های مختلف باعث ایجاد پراکندگی شایع و وسیعی در تمام جهات از مرزهای شهرهای قدیمی گرفته تا حومه‌های دور شهر شده است. همچنین به طور فزاینده‌ای تعداد و زمان مسافرت‌ها برای بیشتر هندی‌ها افزایش یافته که شامل کار برای سیستم حمل و نقل عمومی نیز می‌شود.

بیشتر نیروهای پلیس در هند معمولاً پراکندگی را تشویق می‌کنند. در یک تلاش آشکار برای متفرق ساختن مراکز شهری، قوانین دولتی نسبت مناطق مسطح را به مناطق غیرقابل سکونت محدود کرده است برای ساخت و ساز در مراکز شهری. بنابراین ارتفاع و میزان توسعه آنها را در مرکز شهر محدود کرده است.

به عنوان مثال به قول معروف میزان مناطق مسطح (مسکونی)‌ آمار گرفته شده از مراکز شهری در هند، تنها 106 برابر میزان آمارگیری شده، بین 15-5 مراکز شهری دیگر آسیایی بوده است. در یک مقایسه، دیده شده که قوانین دولتی اجازه نسبت‌های بالاتری از مناطق مسکونی به مناطق غیرمسکومی را برای توسعه حومه شهرها می‌دهند تا زمانی که انگیزه بیشتری برای شرکت‌ها و موسسات برای غیرمتمرکز کردن بوجود بیاید.

حقیقتاً دولت‌های محلی تاکنون کمتر قوانین سختگیرانه برای حومه شهرها جهت ایجاد توسعه بیشتر منتشر کرده است. چنین راهبردهایی به وضوح توسعه مرکز شهر را دلسرد کرده و هم شرکت‌ها و ساکنین را مجبور به جستجو برای پیدا کردن مکان‌هایی در حاشیه و حومه شهر می‌کند. به علاوه، دولت‌های محلی اجازه داده‌اند که توسعه‌های مسکونی و تجاری در مناطق دور افتاده بدون زیرسازی لازم بخش شود، مانند جاده‌ها، خدمات، بیمارستان‌ها، مراکز خرید و فروش و مدارس. این کار باعث ایجاد مسافرت‌های طولانی مدت بین محل اقامت و مقاصد سفر می‌شود.

تنها در جایی مانند امریکای شمالی، توسعه‌های تجاری جدید زیادی برای مناطق دورافتاده و حومه‌های دور شهر وجود دارد.

به عنوان مثال، بانگالور در حال طراحی و برنامه‌ریزی چندین پارک مدرن در مناطق دور افتاده خود می‌باشد. درست به خوبی چندین بزرگراه جنبی در حومه خود که هردوی آنها کمک شایانی به عدم متمرکزسازی می‌کنند. در بیشتر موارد، زیرسازی ناکافی برای خدمت‌رسانی و سرویس‌دهی به اهل حومه شهر و ساکنین مقیم در حومه‌های در حال

تحقیق درمورد زن، بحران و جنگ

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

زن، بحران و جنگ

مردم شناسی جنسیت(anthropology of gender) از شاخه ها و حوزه های مهم در مطالعات مربوط به دانش مردم شناسی است. این حوزه های مهم مطالعاتی به ویژه در پژوهش آسیبهای اجتماعی و فرهنگی با شاخه ی دیگری از مطالعات مردم شناختی با نام مردم شناسی جنگ پیوند می خورد و آلام و آسیب های وارد شده برگروه های انسانی را می پژوهد. زنان به عنوان گروهی که حافظ میراث فرهنگی و ناقل هنجارها و ارزش های انسانی به شمار می آیند و تعادل و ثبات جامعه و نظام فرهنگ پذیری و آموزشی آن با نامآنان رقم می خورد‏، بیشترین آسیب را از وقوع بحران های اجتماعی چون جنگ پذیرا می شوند. پژوهشکده مردم شناسی با توجه به اهمیت شناخت آسیب هایی که گروه زنان به عنوان حافظان و ناقدان فرهنگ وارد می آید. به حوزه ی مطالعاتی یاد شده توجه نشان می دهد. پاسخ به لزوم درک خطرات سیل نا خجسته ای که با رخنه بر بارو و قلعه مستحکم فرهنگ انسانی میراث هزاران ساله آن را با خطر فروپاشی روبرو می سازد، با نشر آثاری که به دو زمینه مردم شناسی زنان و مردم شناسی جنگ نزدیک باشد، پاسخی با بسته می یابد. کتاب زن، بحران و جنگ به این منظور از سوی پژوهشکده مردم شناسی تهیه، ترجمه و منتشر می شود.

مهدیه شکرایی

رییس پژوهشکده مردم شناسی

مقدمه سیمای ممنوع من

جهان ایرانی گسترده ای وسیع از فرهنگ هایی را فرا می پوشاند که در چشم اندازهای گوناگون حیات فرهنگی، مدنی و تاریخی آن به تاثیر و حضور فرهنگ کهنیان ایران را می توان مشاهده کرد. افغانستان دارای یکی از نزدیکترین پیوندها با فرهنگ ایرانی است. و خود به دلیل پیوستگی تاریخی و ناگسستگی همیشگی آن از سرزمین ایران در فراز و فرود تاریخ ایران زمین، حضوری بی وقفه دارد. نشرآثاری که ساختار اجتماعی و فرهنگی کشور همسایه و هم فرهنگ ما افغانستان را در صده های مختلف تاریخی مورد بحث و بررسی قرار می دهد، بر آگاهی نسبت به حوزه ی وسیع فرهنگ ایرانی و پویایی و تحولات تاریخی و فرهنگی آن خواهد افزود. پیشتر نیز پژوهشکده مردم شناسی به نشر آثاری تحقیقی در درک ساختار فرهنگی و تاریخی حوزه وسیع فرهنگ ایرانی اقدام کرده است، چهار شنبه سوری در آذربایجان، ترانه های غرجیستان(افغانستان) و… نمونه هایی از این شمارند. از سوی دیگر نشر آثاری که به حوزه های مطالعاتی مردم شناسی زنان مربوط می شود، بخشی دیگر از آثار پژوهشی پژوهشکده مردم شناسی را در بر دارد. سیمای ممنوع من اثر لطیفه مولف و محقق جوان افغانی و ترجمه دکتر نجمه خندق استاد محترم دانشگاه، با توجه به اهمیت شناخت روز آمد جهان ایرانی و ساختار فرهنگی و تاریخی آن در بومگاه مختلف، و نیز اهمیت حوزه مطالعات زنان از سوی پژوهشکده مردم شناسی منتشر می گردد.

مهدیه شکرایی

رییس پژوهشکده مردم شناسی

تحقیق؛ امام حسین(ع) و رهبرى بحران از مکه تا کربلا

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 93

امام حسین(ع) و رهبرى بحران از مکه تا کربلا

فهرست

/امام حسین(ع) و رهبرى بحران از مکه تا کربلا

/مقدمه

/زمینه بحران

/تعریف بحران

/بحران در زمان حکومت یزید

/1. تهدید هدف‏هاى عالى و حیاتى

/2. محدودیت زمانى

/3. محدودیت شرایط مکانى

/حرکت امام به سمت عراق

/4. عواملى که رهبر را با بروز ناگهانى خود غافلگیرمى‏کند.

/مشخصات وضعیت بحرانى

/امام حسین(ع) و مدیریت بحران

/1. ویژگیهاى رهبر

/1-1. قاطعیت

/1-2. داشتن هدف روشن

/1-3. دین دارى همراه بصیرت

/1-4. مشورت در امور

/1-5. استقبال از سختى‏ها

/1-6. دیندارى همراه با غیرت و حمیّت

/2. ویژگیهاى پیرو

/وفادارى

/مقاومت

/الگوهاى کهن‏سال

/الگوى نادمان

/راز دار

/علاقه‏مند به رهبر

/جان نثار

/معتقد

/شجاع

/شهید سیاه و الگویى سفید

/3. استراتژى و سیاست‏هاى مقابله

/3-1. تاکتیکهاى نظامى

/3-1-1. حفاظت شخصى

/3-1-2. گزارشگر اطلاعاتى:

/3-1-3. خنثى کردن توطئه ترور:

/3-1-4. جمع آورى اطلاعات:

/3-1-5. مصادره

/3-1-6. جذب نیرو:

/3-1-7. تصفیه نیرو:

/3-1-8. آرایش اردوگاه:

/3-1-9. سازماندهى

/3-1-10. ایجاد مانع

/3-1-11. مهلت‏خواهى شب عاشورا براى نماز و دعا و تلاوت قرآن

/3-1-12.

/3-2. روشهاى روانى، تبلیغى

/3-2-1. نامشروع دانستن خلافت یزید:

/3-2-2. شهود صحنه

/3-2-3. ارتباط تشکیلاتى

/3-2-4. سنجش افکار:

/3-2-5. مشروعیت نهضت:

/3-2-6. بهره‏گیرى عاطفى:

/3-2-7. اتمام حجّت

/3-2-8. آماده سازى

/3-2-9. جبران کمیت با کیفیت

/3-2-10. تقویت بُعد معنوى

/3-2-11. رَجَز

/3-2-12. افشاگرى‏هاى اسرا

/3-2-13. مجالس یادبود:

/3-2-14. فرهنگ گریه و نوحه:

/نکات کلیدى مورد استفاده

/1. ویژگیهاى رهبر

/2. ویژگیهاى پیرو

/3. استراتژى و سیاست‏هاى مقابله

/3-1. تاکتیکهاى نظامى

تحقیق در مورد مدیریت بحران 64ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 64 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

ملاحظات:

هدف گرد آورنده از جمع آوری مطالب، ارزیابی متون مدون و نقد یک به یک موضوع بود. ولی متاسفانه بدلیل عدم وجود منابع مختلف مدیریت بحران و تجربه و سابقه فرهنگی کم و ضعیف کشور ما در این زمینه، امکان مقایسه و نقد متعدد وجود نداشته . لذا اینجانب به اختصار به تشریح مطالب پرداخته و در انتها با توجه به پیشینه بسیار کم مدیریت بحران در ایران به نقد از عملکرد اخیر این مدیریت در زلزله بم پرداخته ام. با آرززو به اینکه روند رو به ترقی کشور حادثه خیزمان را در این امر مهم (مدیریت بحران) شاهد باشیم.

فهرست:

روند برنامه ریزی برای دستیابی به طرح جامع مدیریت بحران

برنامه ریز شهری برای دستیابی به یک طرح آمادگی و مدیریت بحران در زمین لرزه

الگوی برنامه ریزی مقابله با بحران ناشی از زمین لرزه در یک شهر

مدلهای عمومی مدیریت بحران

مدل مدیریت بحران در کشور ترکیه

زلزله بم

شهر بم پیش از سانحه

شهر بم پس از سانحه

بررسی اقدامات انجام شده در شهر بم

نقد و بررسی کلی از اقدامات انجام شده در بم

فهرست ابنیه تاریخی خراب شده در زلزله بم

پیشینه تاریخی ارگ بم در یک نگاه

اقدامات انجام شده در پایگاه پژوهشی ارگ بم

عکسهایی از ارگ بم قبل و بعد از خرابی

عکسهای هوایی

آلبوم

مقدمه:

ایران یکی از زلزله خیزترین کشورهای جهان است. در قرن بیستم، به طور تقریبی هر ده سال یک زلزله مخرب با بزرگی بیش از 5/6 در کشور ما به وقوع پیوسته است. متاسفانه به دلیل سیستم ساخت و ساز سنتی و غیرمقاوم در برابر زلزله خسارت جانی و مالی ناشی از این زلزله ها بسیار بوده است. متوسط تلفات این زلزله ها در قرن بیستم در ایران، تا بیش از 3 هزار نفر در سال گزارش شده است. درحالی که پیشرفت علم زلزله شناسی و مهندسی زلزله در سطح جهانی، به خصوص در چند دهه اخیر باعث کاذهش چشمگیر تلفات جانی و خسارات مالی پیشرفته دنیا شده است.

البته در همه کشورها طراحی ساختمانها در برابر زلزله به دلایل اقتصادی به گونه ای انجام نمی شود که پس از یک زمینه لرزه بزرگ هیچ گونه خسارتی بع آن وارد نشود. فلسفه حاکم بر آیین نامه ها مبتنی بر آن است که غالب ساختمانها (ازجمله ساختمانهای مسکونی) در زلزله های خفیف و متوسط حداقل خسارات سازه ای و غیرسازه ای را ببینند و در زلزله های شدید، بدون آنکه فرو ریزند، بتوانند مقاومت کنند. فقط طراحی ساختمانهای با اهمیت زیاد با پذیرش هزینه بیشتر به گونه ای انجام می شود که حتی پس از وقوع زلزله های شدید نیز قابل استفاده و بهره برداری باشند. به عبارت دیگر، در آیین نامه

بحران حمل و نقل عمومی در هند پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود 22 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 22

عنوان:

بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

استاد:

آقای مهندس گل

اعضای گروه:

مرتضی صفرزاد ـ مرتضی صادقی‌مقدم

محمد ضیائی ـ علی یونسی

بهار 85

بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

خلاصه

رشد سریع جمعیت شهری هند که شدید بزرگ شده است، به کل سیستم‌های حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزایش تقاضای سفرهای دور از منابع محدود سرویس‌ها و شالوده‌های حمل و نقل تجاوز می‌کند. حمل و نقل عمومی به طور خاصی کاملاً درهم شکسته شده است. بیشتر اتوبوس‌ها و سرویس‌های قطاری بسیار شلوغ، غیرقابل اطمینان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناک شده‌اند. به علاوه مالکیت عمومی و عملکرد بیشتر سرویس‌های حمل و نقل عمومی به طور وسیعی سودمندی خود را از دست داده و باعث افزایش هزینه‌ها شده‌اند. شهرهای کشور هندوستان شدیداً نیاز دارند که سرویس‌های حمل و نقل عمومی خود را بهبود بخشیده و توسعه دهند. متاسفانه کمک‌های مالی ناچیز دولت و فقدان کامل هرگونه نیروی پلیس پشتیبان مانند حق تقدم ترافیکی برای اتوبوس‌ها، سیستم حمل و نقل عمومی شهری را در یک وضعیت تقریباً غیرممکن قرار داده است.

مقدمه

حمل و نقل عمومی مواجه است با مشکلات سخت و طاقت‌فرسایی تقریباً در تمامی کشورهای در حال توسعه، هرچند که وضعیت‌های مختلف از کشوری به کشور دیگر و حتی از شهری به شهر دیگر.

شاید از همه مهمتر، فقدان منابع مالی برای تهیه سرمایه‌گذاری لازم جهت حمایت و بهبود اتوبوس‌ها و سیستم‌های ریلی موجود و ایجاد انواع جدید آنها می‌باشد. همچنین بسیاری از تکنولوژی‌های پیشرفته قابل دسترسی در اروپای غربی به سادگی قابل تهیه و بهره‌برداری برای کشورهای در حال توسعه نمی‌باشد. سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم بسیار متضرر شده از فسادهای مزمن و بی‌کفایتی، ازدحام و شلوغی بیش از حد، سرویس‌های غیرقابل اطمینان، خیابان‌های شلوغ، اتوبوس‌های از کار افتاده و یک محیط عملیاتی که اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگی کامل می‌باشد.

این مشلات حمل و نقل عمومی به طور متداول در درون زمینه وسیعتری از مهار مشکلات حمل و نقل شهری رخ می‌دهد. در کشور هند آلودگی‌های هوایی و صوتی و ترافیکی و ازدحام و میزان تلفات اغلب در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، بسیار بیشتر و سخت‌تر می‌باشد. یک انتظار محتمل از درآمدهای پایین کشورهای در حال توسعه، ایجاد یک بازار عظیم پنهانی از گردانندگان حمل و نقل عمومی می‌باشد.

در حقیقت، بسیاری از شهرهای مقیم به قدری فقیر می‌باشند که حتی توان ایجاد کرایه‌های پایین را نداشته و مسیرها در این شهرها برای خدمت‌رسانی به قشر نیازمند طراحی نشده‌اند. بنابراین قشر فقیر در کشورهای در حال توسعه از سطوح پایین تحرک و آسایش و راحتی آزار بیشتری نسبت به کشورهای غربی می‌بینند.

در بسیاری از موارد، وضعیت کشور هند شبیه کشورهای در حال توسعه می‌باشد. بزرگترین مشکل مهم و متداول در کشور هند، در آمد بسیار پایین برای هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 می‌باشد که کمتر از یک دهم درآمد متوسط کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی است.

هند مجبور شده است که کرایه‌های حمل و نقل عمومی خود را بسیار پایین نگه دارد، به این علت که 23%از جمعیت شهری آن در فقر و تنگدستی زندگی می‌کنند. هند به طور جدی درآمدهای عملیاتی سیستم حمل و نقل عمومی را محدود کرده که این کار حتی تهیه مخارج روزمره و وسایل جایگزین را مشکل ساخته، ولی به سیستم اجازه نوسازی و توسعه را می‌دهد. فقر نه تنها یک مشکل در سطح فردی می‌باشد، بلکه همچنین در بخش‌های عمومی،‌ با شهرها و سیستم‌های حمل و نقل عمومی به طرز ناامید کننده‌ای باعث فقدان منابع مالی ضروری برای سرمایه‌گذاری زیربنایی، وسایل حمل و نقل تکنولوژی‌های جدید و کرایه‌های مناسب شده است. مشکلات مالی منجر شده از درآمدهای پایین فردی در کشور هند، حتماً بزرگترین مشکل برای رویارویی در سیستم حمل و نقل عمومی هند می‌باشد، اما با این وجود موارد دیگری هم موجود می‌باشد، مانند:

بی‌کفایتی، ازدحام خیابان‌ها، تصادفات ترافیکی، فقدان برنامه‌ریزی، شلوغی بیش از حد، سروصدا و در نهایت ناهماهنگی به هر نوعی.

گرایشات در کاربردهای زمینی و جمعیتی

رشد سریع جمعیت شهری هند ـ ‌مانند دیگر کشورهای در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن یک نیاز عظیم برای سرویس‌های حمل و نقل عمومی کابردری به جهت حمل و نقل حجم وسیعی از مسافرین از میان مناطق شهری پرجمعیت و متراکم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 میلیون هندی در شهرها زندگی می‌کردند که این جمعیت بیشتر از تمام شهرهای متحد آمریکای شمالی بود. مخصوصاً رشد بسیار سریعی در مناطق وابسته به پایتخت وجود داشت، مانند مومبایی (بمبئی)، کولکاتا‌ (کالکوتا) و دهلی که اکنون هر کدام جمعیت بیش از 10 میلیون دارند. چنایی (مادرس)‌، حیدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر کدام بیش از 5 میلیون مقیم دارند و 35 منطقه وابسته به پایتخت جمعیتی بالغ بر 1 میلیون نفر دارند که تقریباً دو برابر جمعیت در سال 1991 می‌باشد، از زمانی که نیاز شهرهای بزرگ به حمل و نقل عمومی از رشد جمعیت سرعت بیشتری پیدا کرده است.

به علاوه فقدان برنامه‌ریزی موثر و کنترل قسمت‌ها و بخش‌های مختلف باعث ایجاد پراکندگی شایع و وسیعی در تمام جهات از مرزهای شهرهای قدیمی گرفته تا حومه‌های دور شهر شده است. همچنین به طور فزاینده‌ای تعداد و زمان مسافرت‌ها برای بیشتر هندی‌ها افزایش یافته که شامل کار برای سیستم حمل و نقل عمومی نیز می‌شود.

بیشتر نیروهای پلیس در هند معمولاً پراکندگی را تشویق می‌کنند. در یک تلاش آشکار برای متفرق ساختن مراکز شهری، قوانین دولتی نسبت مناطق مسطح را به مناطق غیرقابل سکونت محدود کرده است برای ساخت و ساز در مراکز شهری. بنابراین ارتفاع و میزان توسعه آنها را در مرکز شهر محدود کرده است.

به عنوان مثال به قول معروف میزان مناطق مسطح (مسکونی)‌ آمار گرفته شده از مراکز شهری در هند، تنها 106 برابر میزان آمارگیری شده، بین 15-5 مراکز شهری دیگر آسیایی بوده است. در یک مقایسه، دیده شده که قوانین دولتی اجازه نسبت‌های بالاتری از مناطق مسکونی به مناطق غیرمسکومی را برای توسعه حومه شهرها می‌دهند تا زمانی که انگیزه بیشتری برای شرکت‌ها و موسسات برای غیرمتمرکز کردن بوجود بیاید.

حقیقتاً دولت‌های محلی تاکنون کمتر قوانین سختگیرانه برای حومه شهرها جهت ایجاد توسعه بیشتر منتشر کرده است. چنین راهبردهایی به وضوح توسعه مرکز شهر را دلسرد کرده و هم شرکت‌ها و ساکنین را مجبور به جستجو برای پیدا کردن مکان‌هایی در حاشیه و حومه شهر می‌کند. به علاوه، دولت‌های محلی اجازه داده‌اند که توسعه‌های مسکونی و تجاری در مناطق دور افتاده بدون زیرسازی لازم بخش شود، مانند جاده‌ها، خدمات، بیمارستان‌ها، مراکز خرید و فروش و مدارس. این کار باعث ایجاد مسافرت‌های طولانی مدت بین محل اقامت و مقاصد سفر می‌شود.

تنها در جایی مانند امریکای شمالی، توسعه‌های تجاری جدید زیادی برای مناطق دورافتاده و حومه‌های دور شهر وجود دارد.

به عنوان مثال، بانگالور در حال طراحی و برنامه‌ریزی چندین پارک مدرن در مناطق دور افتاده خود می‌باشد. درست به خوبی چندین بزرگراه جنبی در حومه خود که هردوی آنها کمک شایانی به عدم متمرکزسازی می‌کنند. در بیشتر موارد، زیرسازی ناکافی برای خدمت‌رسانی و سرویس‌دهی به اهل حومه شهر و ساکنین مقیم در حومه‌های در حال